Trzymaj się z daleka: sześć najbardziej delikatnych pistoletów maszynowych
Skrzynia biegów to drugi po silniku najważniejszy i najdroższy zespół w samochodzie. Od jego niezawodności zależy, jak komfortowo będziesz mógł korzystać z samochodu, a także za ile go sprzedasz, gdy nadejdzie odpowiedni moment. W dzisiejszych czasach coraz więcej osób skłania się ku różnym typom automatyzacji – są one znacznie wygodniejsze i mniej męczące. Ale są też znacznie droższe i bardziej podatne na uszkodzenia.
Ponadto automatyzacja nie ma sobie równych pod względem wytrzymałości. Oczywiście układ kierowniczy jest głównym czynnikiem wpływającym na ich żywotność, a najlepszy układ napędowy nie wytrzyma częstego i ciężkiego błota terenowego lub regularnych startów na światłach, tak jak podczas Grand Prix Monako. Dlatego nadal należy brać pod uwagę następującą ocenę najbardziej delikatnej automatyki: jest całkiem możliwe, że jednostki te będą beztrosko służyć przez wiele lat przy prawidłowej obsłudze i konserwacji.
Sześć najbardziej problematycznych automatycznych skrzyń biegów:
PowerShift DPS6 - Ford
Na początku ostatniej dekady Ford postanowił podążać za trendem i wprowadzić dwusprzęgłowy automat, pierwotnie przeznaczony do supersamochodów. We współpracy z Getrag i Luk, Amerykanie stworzyli PowerShift DPS6, który miał jedno sprzęgło dla biegu parzystego i jedno dla biegu nieparzystego. W przeciwieństwie do większości innych producentów podobnych zespołów, którzy używają sprzęgieł „mokrych” (wypełnionych olejem hydraulicznym, który je smaruje), skrzynia biegów Forda była sucha. To sprawiło, że produkcja była nie tylko tańsza, ale także wzrosła wydajność dzięki lepszej przekładni i oszczędności energii, które w przeciwnym razie napędzałyby pompę olejową systemu.
PowerShift DPS6 - Ford
Jednak czyniło go też nieporównanie bardziej kruchym. Nawet w okresie testowym inżynierowie spółki joint venture Getrag napisali do kierownictwa, że nie mogą użyć oprogramowania, aby zrekompensować nieprzewidywalność pudełka i że musi zostać „znacznie ulepszone”, zanim wejdzie do produkcji. Decyzją kierownictwa było natychmiastowe rozpoczęcie produkcji bez poruszania tematu (wielu przypominało smutny przypadek z lat 70., kiedy to księgowy Forda uznał, że bardziej opłaca się wypłacać odszkodowania za ewentualną śmierć z powodu defektów w modelu Pinto niż naprawiać defekty). DPS6 montowany jest głównie w Fieście (2011-2016) i Focusie (2012-2016), ale także w Mondeo, C-max, Kuga i Ecosport. Większość modeli sprzedawanych w UE ma mokrą skrzynię sprzęgła, ale jest też problem ze sprzęgłem suchym.
PowerShift DPS6 - Ford
Skargi zaczęły się od debiutu skrzyni biegów: zbyt gwałtowna zmiana biegów, nieoczekiwany poślizg sprzęgła skutkujący wieloma wybiciami na parkingu lub zmiana biegu na neutralny na autostradzie, często skutkująca zderzeniem z tyłu w przypadku zablokowanego samochodu. Tarcie jest stale przegrzewane i bardzo szybko się zużywa. Ford najpierw wyjaśnił te przypadki jako problemy z oprogramowaniem, a następnie obwinił wadliwe łożysko (wyprodukowane przez LUK), ale ostatecznie został zmuszony do przyznania, że było kilka wad konstrukcyjnych. W następstwie pozwów zbiorowych firma zgodziła się przedłużyć gwarancję na wadliwą automatykę i pokryć naprawy do kwoty 20 000 USD.
Hydromechaniczna automatyczna Renault i Peugeot
Niektórzy żartownisie twierdzą, że tym pudełkiem, znanym pod kodami DP0 i DP2, Francuzi pomścili resztę Europy za Waterloo. Od końca lat 1990. stanowi wspólne opracowanie grup Renault i PSA Peugeot-Citroen i w ostatnich dziesięcioleciach można je znaleźć w prawie wszystkich ich modelach, od Renault Megane II i III po Dacię Sandero i Logan, a także Citroen C4 i C5 do Peugeota 306, 307, 308 a nawet 408.
W 2009 roku czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów została zmodernizowana i otrzymała nowy kod DP2, a dla samochodów z napędem 4 × 4 powstała wersja DP8, z przekładnią kątową, która przenosi moment obrotowy na tylne koła przez wał napędowy.
Skrzynie biegów generacji DP0 słyną z zawodnej konstrukcji przemiennika momentu obrotowego oraz dość skromnego zasobu zaworów i elektrozaworów jednostek hydraulicznych. Złe połączenia często prowadzą do nieszczelności. Zachowanie auta z tą skrzynią jest nieprzewidywalne - myli biegi, waha się... Dodatkowo ze względu na bardzo małe biegi spalanie jest dużo większe niż w autach z biegami mechanicznymi. Przy dużych obciążeniach spowodowanych częstymi przyspieszeniami lub dryfami, jednostka całkowicie zawodzi i może być wymagana wymiana tarcia i tulei.
Jeśli da się dokonać naprawy bez rozbierania całej jednostki to cena nie jest wygórowana - około 150-200 lewów. Ale remont kosztuje już około tysiąca. A to zupełnie bez sensu, bo trochę drożej jest kupić nową przekładnię od licencjonowanego producenta.
7-biegowa DSG Volkswagena
Najbardziej problematyczną ze wszystkich przekładni VW jest 7-biegowa dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów o nazwie kodowej DQ200. Pojawił się w 2006 roku i jest zawarty w różnych modelach koncernu - VW, Skoda, Seat, a nawet Audi. Często spotykane w Golfie, Passacie, Octavii, Leonie.
Suchego sprzęgła DSG7 nie należy mylić z dużo bardziej niezawodnym DSG6, który ma mokre sprzęgło. W pierwszym przypadku bardzo szybko zaczęły się narzekać na nierówne i ostre zmiany biegów, nieprzyjemne wibracje i szybkie zużycie tarcz sprzęgła. Problemy te były szczególnie poważne we wcześniejszych wersjach tego pudełka, wyprodukowanych przed 2014 rokiem.
7-biegowa DSG Volkswagena
Konstrukcja takiego zrobotyzowanego pudełka jest znacznie bardziej skomplikowana niż mechaniczna, ale prostsza niż prawdziwa maszyna z przemiennikiem momentu obrotowego. Ma dwa wały wejściowe, każdy z własnym sprzęgłem. Jeden zawiera 1-3-5-7 biegów, drugi - 2-4-6. Przełączanie za pomocą mechatroniki.
Zaletą tego schematu jest to, że umożliwia prawie natychmiastową zmianę biegów i prawie brak utraty mocy. W związku z tym koszt jest znacznie niższy.
Problem w tym, że taka skrzynia jest zaprojektowana do płynnego przyspieszania i nie toleruje gwałtownych startów i zatrzymań w ruchu miejskim.
Projektanci starali się nauczyć ją dostosowywania się do stylu konkretnego kierowcy. Ale zbyt często ten „styl” naprawdę zależy od warunków drogowych. A jeśli samochód jest używany przez dwóch kierowców, elektronika jest całkowicie zdezorientowana.
Kłopoty ze starszymi wersjami tej DSG zaczynają się zwykle od 60-80 tys. Km. Bardzo niewiele pudeł może wytrzymać do 100000 1000 km bez naprawy. Najczęstsze to zużycie tarczy i uszkodzenia mechatroniczne (na zdjęciu), które kosztują około XNUMX BGN. Całkowity remont może z łatwością kosztować dwa tysiące lub więcej.
Skrzynia biegów Jatco o zmiennej prędkości JF011E
JATCO to japońska firma z branży automatyki, której głównym udziałowcem jest Nissan, ale także Mitsubishi i Suzuki.
Prawdopodobnie najpopularniejszym produktem firmy jest JF011E CVT, a nawet przekładnia bezstopniowa. Można go znaleźć wszędzie - u Nissana, Mitsubishi i Suzuki (logicznie), ale także u Renault, Peugeota, Citroena, Jeepa, a nawet Amerykanów od Dodge'a.
Spór o jakość wariatorów trwał lata bez dominacji jednej ze stron. Ich zwolennicy twierdzą, że mają idealne osiągi, ponieważ zastępując tradycyjne koła zębate podkładkami stożkowymi, zawsze zapewniają optymalne przełożenie silnika. I nie ma utraty momentu obrotowego podczas zmiany biegów, ponieważ nie ma zmiany biegów, tylko płynna zmiana przełożenia.
Ich wrogowie twierdzą, że ta wyższa wydajność odbywa się kosztem poczucia dynamizmu i towarzyszy jej raczej nieprzyjemny hałas.
Ale poważniejszym problemem związanym z przekładniami CVT jest stalowa taśma między stożkami. Wystarczy, że prześlizgnie się między myjkami, by porysować ich powierzchnię lub uszkodzić własne talerze. Lub oba. A do takiego poślizgu dochodzi stosunkowo łatwo – gdy nieogrzewany wariator jest mocno obciążony, podczas zbyt szybkiej jazdy lub gdy pompa nie pracuje prawidłowo. To ostatnie zdarza się dość często z powodu zanieczyszczeń gromadzących się w płynie roboczym. Dlatego zalecamy wymianę oleju wariatora maksymalnie na 60 000 km wraz z filtrami.
Remont tego wariatora jest dość kosztowny - od 1600 do 2000 lewów.
Hydra-matic od General Motors
Hydra-matic GM 6T30/6T40 to nowoczesna koncepcja 6-biegowego hydromechanicznego automatu, ale niestety mało niezawodna. Występuje w Oplu Astra generacji J, w pierwszym Oplu Mokka, w Antara, a także w niektórych modelach Chevroleta - Captiva, Aveo, Cruze.
Najbardziej irytujące jest to, że ta skrzynia sprawia kłopoty niezależnie od stylu jazdy - a dla spokojniejszych kierowców powoduje te same problemy.
Pierwsze oznaki, że nie wszystko jest w porządku, mogą pojawić się po około 30 000 km. Dramat wynika głównie z zawodnych solenoidów, które kontrolują płyn roboczy pod ciśnieniem. Uszkodzenia jednostki hydraulicznej nie są rzadkością.
W pierwszym przypadku dochodzi do przegrzania, uszkodzenia przemiennika momentu obrotowego lub wymiany tarcz ciernych. Udokumentowanych awarii całego pudełka jest wystarczająco dużo - nawet z pęknięciami w obudowie. Ze względu na tendencję do przegrzewania się niektórzy właściciele instalują dodatkowy grzejnik. Dobrą wiadomością jest to, że naprawa nie jest zbyt droga - około 400-500 lewów wraz z akcesoriami.
Tylko w modelach po 2014 roku większość problemów w pudełku została naprawiona. Jeśli kupujesz z nim samochód, dobrze jest mieć zdiagnozowaną automatykę profesjonalistom.
AMT od VAZ
Jak przystało na produkt rosyjskiej inżynierii lądowej, rozwój „automatyki” VAZ trwał dziesiątki lat, a wystarczyło kilka miesięcy, aby go złamać.
Cytaty w „automatycznym” nie są przypadkowe - w rzeczywistości AMT to konwencjonalna manualna skrzynia biegów, w której zmiana biegów odbywa się za pomocą napędów elektrycznych. Ten typ skrzynek nazywany jest „załogowymi” lub „robotycznymi”.
AMT jest instalowany w różnych modelach VAZ, w tym w Ladzie Vesta.
Pierwsi klienci byli jednak niemile zaskoczeni jego zachowaniem: zbyt wolne przyspieszanie, późna zmiana biegów, zwłaszcza gdy trzeba zmniejszyć prędkość ... To wszystko problemy z oprogramowaniem i niedostatecznie dokładne czujniki przekazujące do niego informacje. Ale kupujący prawdopodobnie wybaczyliby to, gdyby przynajmniej pudełko było stosunkowo solidne.
Ale tak nie było. Tarcza napędowa systematycznie się przegrzewała i zużywała przy rekordowych prędkościach, po czym zaczynała się coraz bardziej głośna i nierówna zmiana biegów, której towarzyszyły wibracje i głośne huki. Aż w końcu system całkowicie zawiódł. Ta przekładnia rzadko pokonywała 40 000 km, aw wielu przypadkach wymagany był remont kolejnych 20 000. Jedynym plusem w tym przypadku było to, że naprawa była tania - od 200 do 300 lewów. Wreszcie VAZ opracował nową wersję skrzynki AMT 2.0, która działa zauważalnie lepiej.
