Citroën C5 3.0 V6 Ekskluzywny

Konstrukcja C5 jest zbyt konserwatywna, aby była równie frustrująca, pozytywna lub negatywna. To jest zarówno dobre, jak i złe. Dobrze, bo w średniej klasie samochodów nie udowodniono nadmiernej marnotrawstwa w sprzedaży samochodów, ale złą, ponieważ w rezultacie marka traci wizerunek, który wykreowała w przeszłości. Cóż, jednak nadwozie jest wystarczająco ostre, a tył jest sprytnie przycięty, aby zapewnić współczynnik oporu 0 i pomóc zaoszczędzić więcej paliwa przy wyższych prędkościach. Nawet jazda autostradą jest wystarczająco cicha, a powietrze wokół ciała nie powoduje dużego hałasu ani gwizdów.

Na szczęście Citroën zachował awangardę i zaawansowaną technologię pod skórą modelu CXNUMX. Samochód jest przeplatany najnowocześniejszą technologią komputerową i urządzeniami połączonymi siecią multipleksową do wymiany danych (mniej kabli, większa wydajność).

Jednym z najważniejszych zadań jest wymiana informacji o tym, co dzieje się na drodze oraz bieżące zarządzanie zawieszeniem hydraulicznym trzeciej generacji. Spodoba się wszystkim posiadaczom CXNUMX, w tym tym, którzy kupują model podstawowy, a nie tylko tym, którzy zdecydują się na bardziej prestiżową wersję niż Xantia. Każda oś ma teraz trzy kulki hydrauliczne, dwie na każdym kole i trzecią pośrodku, która reguluje nachylenie samochodu.

Zasadniczo samochód automatycznie dostosowuje się do warunków jazdy, dzięki czemu nadwozie automatycznie obniża się o XNUMX milimetrów przy prędkościach powyżej XNUMX km / h, a na złych drogach podnosi się o XNUMX milimetrów do prędkości XNUMX km / h. Pozycję można również zmienić ręcznie, ale tylko w ramach wcześniej zdefiniowanych parametrów, aby na autostradzie nie mogło się zdarzyć, że auto przy maksymalnej prędkości uniesie się za bardzo.

Pasażerowie nawet nie zauważają automatycznej regulacji odległości nadwozia od podłoża podczas jazdy, ale odczuwają różnicę w twardości zawieszenia, gdy kierowca włączy przycisk trybu sportowego. CXNUMX zadowoli tych, którzy chcą wygodnej jazdy, ale jest to szczególnie prawdziwe w przypadku dłuższych garbów, a na krótkich, ściętych wybojach nieco rozczarowuje.

Z łatwością i suwerennie połyka zmarszczki na autostradzie, nie kołysze się za bardzo i nie kołysze się w górę i w dół. Pasażerowie są oszczędzeni ciosów. Z drugiej strony na krótkich garbach, szczególnie przy niższych prędkościach, rower jedzie po nierównym asfalcie lub dziurze zbyt szarpiąc, aby ruch był przenoszony do wnętrza. Podczas hamowania i przyspieszania nos nadal siedzi i za bardzo się unosi.

Co ciekawe, przy silniejszym hamowaniu hydraulika reaguje bardziej zdecydowanie i zapobiega nadmiernemu siedzeniu. W narożnikach oczywiście nie można zapobiec przechylaniu się na bok, ale nie jest to tak wyraźne, aby bardzo rozpraszało. Sportowemu talentowi jeszcze bardziej będą przeszkadzać fotele o zbyt słabej przyczepności bocznej niż pochylenie nadwozia.

Za doskonałą pozycję na drodze odpowiada hydrauliczne zawieszenie wraz z wyrafinowanym podwoziem z czterema indywidualnie zawieszonymi kołami. Jest to zdecydowanie jedna z lepszych funkcji CXNUMX. Auto jest neutralne przez długi czas na szybkich zakrętach i tak dobrze podąża drogą i wyznaczonym kierunkiem, że naprawdę daje kierowcy poczucie bezpieczeństwa i niezawodności.

Nie myli go nierównościami na asfalcie, a po usunięciu gazu tył jest tylko lekko zaokrąglony, nie powodując przy tym wyższego tętna przy szybkich ruchach. Niestety, w bardzo dobrej pozycji na drodze, nawet na krótkich i ostrych zakrętach, układ kierowniczy nie jest do końca dobry. Kierownica jest zbyt wzmocniona (pomimo progresywnej pracy), więc dobre poczucie połączenia z drogą jest zbyt duszące.

Byliśmy nieco zaskoczeni doskonałą przyczepnością do drogi, jaką mają koła napędowe. Chociaż XNUMX iskier kawalerii zostało skierowanych do przedniej pary, jedno z kół zatoczyło się w pustkę tylko wtedy, gdy celowo zmusiliśmy je do tego.

Przyspieszenia z ostrych zakrętów, nawet na gładkich lub mokrych drogach, gdy wewnętrzne koło w samochodach z napędem na przednią oś szybko się poddaje, jechało płynnie, bez poślizgu i bez problemów. W przeciwnym razie przyspieszenie jest następujące: sprint do XNUMX km / h CXNUMX był w stanie zmierzyć w XNUMX, XNUMX sekund (lepiej niż obiecuje fabryka). Zdecydowanie godne pochwały osiągnięcie, zwłaszcza że maksymalna prędkość wynosiła bardzo szacowne XNUMX km / h, a samochód zawsze działał suwerennie i bezpiecznie.

Jedynym problemem jest to, że silnik nie jest szczególnie elastyczny przy niższych obrotach. Jazda po mieście jest spokojna, ponieważ trzy litry pojemności roboczej zapewniają płynną jazdę nawet na wyższych biegach, ale jeśli chcesz szybko wyprzedzić wolną ciężarówkę na otwartej drodze, lepiej będzie obniżyć biegi. Powyżej XNUMX obr./min silnik budzi się i oddycha z pełnymi płucami, nie ma już dla niego przeszkód. Oczywiście do łamacza obrotów, gdy elektronika pobiera paliwo z płynnie obracającego się silnika.

Nie ma problemów z płynnością biegu, nie ma wibracji, nawet przy wyższych obrotach, tylko bardziej sportowy dźwięk przenika pasażerów. Nie przeszkadzając, przy XNUMX km / h celowaliśmy w XNUMX decybeli na czwartym biegu. Oczywiście, w zależności od ciężaru stopy na pedale przyspieszenia, istnieje również duży zakres zużycia paliwa. Najniższe zużycie w teście wyniosło XNUMX, XNUMX litrów na sto kilometrów, a na pomiarach wspięło się na XNUMX litrów. Nie byliśmy do końca zadowoleni ze średniej około XNUMX, XNUMX litrów, ponieważ niektóre silniki o podobnej mocy zużywają mniej, ale prawdą jest również, że wśród konkurentów są bardziej chciwe.

Dużo większe wrażenie zrobiła na nas przestronność wnętrza, ponieważ luksusu jest wystarczająco dużo zarówno dla pasażerów z przodu, jak i tych na tylnych siedzeniach. Bardzo dobrze leży z tyłu, a przyczepność boczna również jest zadowalająca. Przednie fotele są wygodne, ale zbyt miękkie i zbyt wąskie z tyłu, żeby nas zaimponować. Pozycja za kierownicą została poprawiona dzięki wszechstronnej regulacji tej ostatniej, ale nie jest tak idealna, jak u niektórych niemieckich konkurentów. Ramiona muszą nadal być zbyt ciasne, gdy stopy są odpowiednio dopasowane.

Deska rozdzielcza oferuje mnóstwo informacji, ale grafika, zwłaszcza mniejsze wskaźniki, powinna być lepiej przemyślana, aby była naprawdę przejrzysta. Byliśmy zadowoleni z obfitości szuflad do przechowywania zarówno drobnych przedmiotów, jak i większych przedmiotów. Pod tym względem CXNUMX całkowicie zadowala i rozczarowuje bagażnik.

Przy XNUMX litrach pojemności podstawowej jest przyzwoicie duży i ładnie wykonany, ma kwadratowy rozmiar, dzięki czemu można go dobrze wykorzystać, ale rywale w klasie średniej oferują więcej (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Niezwykłe, biorąc pod uwagę, że jest jednym z największych pod względem wymiarów zewnętrznych. Staraj się więc ostrożnie wybierać bagaż rodzinny lub złóż tylną ławkę, aby zwiększyć przestrzeń bagażową do XNUMX litrów. Ponieważ CXNUMX to sedan, ładowanie jest łatwe.

Wyposażenie testowanego auta rozpieszczało nas, a co najważniejsze, sporo bezpieczeństwa wraz z sześcioma poduszkami powietrznymi i klimatyzacją jest już dostępne w podstawowym modelu. Cóż, materiały są wszędzie takie same, nie szlachetne, ale satysfakcjonujące. Przez pierwsze dni testu wrażenie było dobre, ale w końcu coraz bardziej dokuczał nam pisk i grzechotanie plastiku podczas jazdy po wybojach. W końcowej produkcji Citroën będzie musiał trochę ciężej pracować.

Pod względem ceny CXNUMX jest interesującą alternatywą dla konkurentów, ale nikt go nie kupi ze względu na jakąś wyjątkową wyjątkową cechę - po prostu jej nie ma. Niemniej jednak suma wszystkich zalet i wad plasuje CXNUMX w górnej połowie średniej klasy. Nie ma już mowy o awangardzie.

Bosztian Jewszek

Fot. Uros Potocnik.

Citroën C5 3.0 V6 Ekskluzywny

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Citroën Słowenia
Cena modelu bazowego:	26.268,57 €
Moc:	152 kW (207 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,2 z
Maksymalna prędkość:	240 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	9,6l/100km
Gwarancja:	XNUMX letnia gwarancja ogólna, XNUMX rok gwarancji na farbę, XNUMX lat na rdzę, XNUMX lat lub XNUMX km na zawieszenie.

Koszty (rocznie)

Техническая информация

silnik:	6-cylindrowy - 4-suwowy - V-60° - Benzynowy - Montowany poprzecznie z przodu - Średnica i skok 87,0 × 82,6 mm - Pojemność skokowa 2946 cm3 - Stopień sprężania 10,9:1 - Moc maksymalna 152 kW (207 KM) przy 6000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 16,5 m/s - gęstość mocy 51,6 kW/l (70,2 KM/l) - maksymalny moment obrotowy 285 Nm przy 3750 obr/min - wał korbowy w 4 łożyskach - 2×2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - blok i głowica z lekkiego metalu - elektroniczny wtrysk wielopunktowy i elektroniczny zapłon (Bosch Motronic DME 7.4.) - chłodzenie cieczą 12,0 l - olej silnikowy 4,8 l - akumulator 12 V, 74 Ah - alternator 155 A - katalizator zmienny
Transfer energii:	silnik napędza przednie koła - suche sprzęgło jednokołowe - zsynchronizowana skrzynia biegów XNUMX-prędkość - przełożenia I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; rewers XNUMX - dyferencjał w XNUMX - felgi XNUMXJ × XNUMX - opony XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), zakres toczenia XNUMX prędkość w V. bieg przy XNUMX / min XNUMX km / h
Pojemność:	prędkość maksymalna 240 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,2 s - zużycie paliwa (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (benzyna bezołowiowa, podstawówka 95)
Transport i zawieszenie:	limuzyna - drzwi XNUMX, siedzenia XNUMX - nadwozie samonośne - Cx = XNUMX - przednie i tylne zawieszenie hydrauliczne XNUMX. generacja z automatyczną regulacją wysokości pojazdu - przednie pojedyncze zawieszenie, łapy resorowe, trójkątne relingi poprzeczne, stabilizator - tylne pojedyncze zawieszenie, relingi wzdłużne, stabilizator - hamulce na dwa koła, przednia tarcza (wymuszono-chłodzenie), tylna tarcza, wspomaganie kierownicy, ABS, EBD, wspomaganie hamowania, mechaniczny hamulec postojowy na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - kierownica z zębatką, wspomaganie kierownicy, XNUMX zakrętów między skrajnymi punktami
Masa:	samochód pusty 1480 kg - dopuszczalna masa całkowita 2010 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 1600 kg, bez hamulca 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 75 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4618 mm - szerokość 1770 mm - wysokość 1476 mm - rozstaw osi 2750 mm - rozstaw kół przednich 1530 mm - tył 1495 mm - minimalny prześwit 150 mm - promień jazdy 11,8 m
Wymiary wewnętrzne:	długość (od deski rozdzielczej do oparcia tylnej kanapy) 1670 mm - szerokość (do kolan) przód 1540 mm, tył 1520 mm - wysokość nad siedzeniem przód 940-990 mm, tył 950 mm - wzdłużnie siedzenie przednie 860-1080 mm, siedzenie tylne 940 - 700 mm - długość przedniego siedzenia 510 mm, tylnego siedzenia 500 mm - średnica kierownicy 385 mm - zbiornik paliwa 66 l
Skrzynka:	(normalny) 456-1310 l

Nasze pomiary

T = 18°C, p = 1012 mbar, rel. cz. = 59%
Przyspieszenie 0-100km:	7,7s
1000m od miasta:	28,9 lat ( 181 km/h)
Maksymalna prędkość:	238km/h (W.)
Minimalne zużycie:	9,2l/100km
Maksymalne zużycie:	14,1l/100km
zużycie testowe:	12,8 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	37,4m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	57dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	54dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	54dB
Błędy testowe:	Silnik automatycznie wyłącza się podczas jazdy i natychmiast uruchamia się ponownie

оценка

• CXNUMX chce zadowolić szerokie grono klientów, czemu udaje się przede wszystkim dobrą pozycją na drodze, przestrzenią wewnętrzną i stosunkowo przystępną ceną. Zawieszenie jest wygodne, nie rewelacyjne, bagażnik jest mały w porównaniu do konkurentów, wykończenie nieco kiepskie. Doceniamy również wbudowane bezpieczeństwo, dobrą mechanikę i mnóstwo sprzętu już w podstawowej wersji.

Chwalimy i wyrzucamy

pozycja na drodze

przestrzeń salonu

wbudowane bezpieczeństwo bierne

bogate wyposażenie

ilość schowków na drobiazgi

przyspieszenia, prędkość końcowa

hamulce

niewystarczająco elastyczny silnik przy niskich obrotach

skrzypiący plastik

drżenie podczas jazdy po krótkich wybojach

za mały bagażnik

dyskretne przednie fotele