Citroen Xsara VTS (136)

Egoizm jest oczywiście pojęciem rozszerzalnym, a jego interpretacja zależy od jednostki. Na przykład Xsara VTS, czyli Xsara Coupé z mocnym dwulitrowym silnikiem, dwojgiem drzwi i wyposażeniem sportowym, może być samolubnym samochodem. Przynajmniej z definicji.

Pobierz test PDF: Citroen Xsara VTS (136)

Najmocniejszym powodem, dla którego usiedliśmy w tym samochodzie, jest zupełnie nowy silnik. Jego konstrukcja jest skądinąd dość typowa dla tego typu produktów: ma dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów, cztery cylindry i nic szokującego technicznie. Jego maksymalna moc jest znacznie mniejsza niż w przypadku dwóch litrów, ale z innymi miarami średnicy i ruchu, a dzięki temu silnikowi Citroën stara się zbliżyć klasę GTI do przeciętnego wymagającego kierowcy.

Biorąc pod uwagę moc i moment obrotowy tej maszyny, ta jest bardzo przyjazna; jest na tyle mocny, że taka Xsara zasłużenie wciska się w klasę GTI, ma ładnie rozłożony moment obrotowy, który nie wymaga częstej ingerencji dźwigni zmiany biegów, i jest wystarczająco mocny, aby wbijać paliki prawie do końca skali na prędkościomierzu.

Nie oszczędziliśmy go na naszym teście, ale znaleźliśmy pewną niechęć: staje się chciwy w pogoni, jest niezwykle głośny na średnich i wyższych obrotach (nawet w kokpicie) i nie wykazuje odpowiedniej woli do skręcania na najwyższych obr. Prawdą jest jednak, że drugi dwulitrowy silnik o mocy prawie 170 koni mechanicznych jest bardziej przeznaczony do takiego wyścigowo-sportowego stylu jazdy. Różnica między nimi w Xsarze VTS wynosi około 200 tysięcy, a za te pieniądze można - jeśli nie jesteś naprawdę wymagającym kierowcą - dokupić całkiem sporo innych, być może ważniejszych elementów wyposażenia, np. większej mocy silnika.

Jeśli odejmiemy hamulce, które zawsze dają dobre wyczucie hamowania nawet w wymagającej jeździe, oraz zawieszenie, które mimo zwiększonej sztywności nadal jest bardzo wygodne, to reszta mechaniki jest po prostu przeciętna. Kwestia rozsądku wciąż wisi nad elastycznością tylnej osi.

Odświeżenie: półsztywna tylna oś jest elastycznie zaciśnięta tak, że wygina się w zakręcie pod wpływem siły odśrodkowej, przez co kierowca musi kręcić kierownicą nieco słabiej niż w innym przypadku. W praktyce okazuje się, że reakcje tylnej osi są takie, że przy bardziej sportowym wejściu w zakręt samochód lekko buja się wokół osi pionowej, w związku z czym kierownica wymaga kilkukrotnej drobnej naprawy. Niewygodne, nietypowe, może nawet trochę dziwne, ale zdecydowanie włożyłbym rękę w ogień, żeby po prostu wyeliminować tę elastyczność w wyścigowych wersjach Xsare.

Skrzynia biegów też nie jest sportowa. Nie zrozum mnie źle: jest wystarczająco dobry do normalnej jazdy, ale każdy, kto chce urozmaicić sportową jazdę szybką zmianą, będzie trochę zawiedziony.

Jest to jednak również pierwszy Xsara Coupé w naszym teście, który ma zmodyfikowane nadwozie - szczególnie zauważysz większe reflektory o innym wyglądzie. Ale taka Xsara to wciąż niezły kompromis między trzydrzwiowym sedanem a kombi. Wyróżnia się bardzo płaska tylna szyba (i ograniczona widoczność do tyłu), sportowy wygląd nadają duże wskaźniki na białym tle, a specjalny wskaźnik temperatury oleju silnikowego robi jeszcze większe wrażenie.

O wiele bardziej sportowe niż obiecuje wygląd, siedzenia są, ale mają niewygodną dźwignię regulacji nachylenia. Siedzą na nich stosunkowo wysoko, w zależności od położenia deski rozdzielczej i przedniej szyby, ale jeśli całkowicie opuścisz kierownicę, prawie całkowicie zakryją wskaźniki.

A jednak Xsara Coupé, ze wszystkimi swoimi dobrymi i złymi cechami, jest bardzo użytecznym „rodzinnym” vanem. Egoizm jest w jej przypadku z pewnością przesadnym przymiotnikiem, chociaż wielu bardziej rozpieszczonych klientów prawdopodobnie woli wersję pięciodrzwiową. Taka Xsara VTS pozostaje jednak zarezerwowana dla tych, którzy chcieliby większej użyteczności z lekką nutą egoizmu.

Vinko Kernc

FOTO: Vinko Kernc

Citroen Xsara VTS (136)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Citroën Słowenia
Cena modelu bazowego:	14.927,72 €
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Moc:	100 kW (138 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	8,6 z
Maksymalna prędkość:	210 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	7,7l/100km

Техническая информация

silnik:	4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - benzyna - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 85,0 × 88,0 mm - pojemność skokowa 1997 cm3 - stopień sprężania 10,8:1 - moc maksymalna 100 kW (138 KM) przy 6000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 190 Nm przy 4100 obr/min - wał korbowy w 5 łożyskach - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - elektroniczny wtrysk wielopunktowy i elektroniczny zapłon - chłodzenie cieczą 7,0 l - olej silnikowy 4,3 l - katalizator zmienny
Transfer energii:	silnik napędza koła przednie - 5-biegowa zsynchronizowana skrzynia biegów - przełożenia I. 3,450; II. 1,870 godzin; III. 1,280 godzin; IV. 0,950; V. 0,800; rewers 3,330 - dyferencjał 3,790 - opony 195/55 R 15 (Michelin Pilot SX)
Pojemność:	prędkość maksymalna 210 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s - zużycie paliwa (ECE) 11,4 / 5,6 / 7,7 l / 100 km (benzyna bezołowiowa, podstawówka 95)
Transport i zawieszenie:	3 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie indywidualne zawieszenia, nogi resorowe, trójkątne poprzecznice, stabilizator - tylne indywidualne zawieszenia, prowadnice wzdłużne, drążki skrętne resorów, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce dwuobwodowe, tarcza przednia (wymuszona) -chłodzenie), tył , wspomaganie kierownicy, ABS - wspomaganie kierownicy, wspomaganie kierownicy
Masa:	samochód pusty 1173 kg - dopuszczalna masa całkowita 1693 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem 1100 kg, bez hamulca 615 kg - dopuszczalne obciążenie dachu 75 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4188 mm - szerokość 1705 mm - wysokość 1405 mm - rozstaw osi 2540 mm - rozstaw kół przód 1433 mm - tył 1442 mm - promień jazdy 10,7 m
Wymiary wewnętrzne:	długość 1598 mm - szerokość 1440/1320 mm - wysokość 910-960 / 820 mm - wzdłużna 870-1080 / 580-730 mm - zbiornik paliwa 54 l
Skrzynka:	normalnie 408-1190 litrów

Nasze pomiary

T = 15°C – p = 1010 mbar – otn. wł. = 39%
Przyspieszenie 0-100km:	8,9s
1000m od miasta:	30,1 lat ( 171 km/h)
Maksymalna prędkość:	210km/h (W.)
Minimalne zużycie:	10,5l/100km
zużycie testowe:	11,6 l / 100km
Droga hamowania przy 100 km/h:	38,4m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu	56dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu	54dB
Błędy testowe:	pompa wspomagania układu kierowniczego uległa awarii

оценка

• Dzięki słabszemu z dwóch silników Citroën Xsara VTS jest umiarkowanie sportowym samochodem przeznaczonym dla szerszej, mniej wymagającej i mniej zorientowanej na kierowcę bazy klientów. Ze względu na konstrukcję nadwozia i niewielką dbałość o wnętrze jest to również samochód rodzinny, ale też bardzo szybki. Ale to nie jest idealne.

Chwalimy i wyrzucamy

przyjazny silnik

wskaźniki sportowe

fotele sportowe

wiele szuflad w środku

duży i przejrzysty ekran na desce rozdzielczej

kilka dobrych rozwiązań ergonomicznych

niesportowa skrzynia biegów

elastyczność tylnej osi

niektóre słabe rozwiązania ergonomiczne

duży klucz

korek wlewu paliwa tylko z kluczykiem

czułość na wiatr boczny