Co jest lepsze: remont silnika czy silnik kontraktowy?

Dziś na prawie każdej stacji paliw zamiast remontować silnik lub nawet eliminować zużycie niektórych elementów, oferują odbiór silnika „kontraktowego”. Argumenty są proste: szybciej, taniej, gwarantowane. Korzyść? Ale w praktyce sytuacja jest zupełnie inna.

Tak więc syndromy są rozczarowujące: niebieski dym z komina, utrata mocy, sadza na świecach, zużycie paliwa i oleju „przekroczyło” wszelkie wyobrażalne i niewyobrażalne granice. Werdykt mistrza: silnik Khana. Na potwierdzenie słów mechanika - niska kompresja w cylindrach i pukanie podczas pracy „na biegu jałowym”. Czas na odpoczynek silnika.

Rozwiązanie zostanie zaproponowane natychmiast: po co brudzić sobie ręce i wydawać dodatkowe pieniądze, skoro można szybko i technicznie zainstalować nowy silnik? No i jak nowy: używany, ale w dobrym stanie. Gwarancja! Silnik jest na kontrakcie. Papiery, pieczęcie, podpisy - wszystko jest dostępne.

Powód takiego uzależnienia jest prosty: jest to atrakcyjna finansowo operacja nie tylko dla „ofiary” – silnik kontraktowy będzie kosztował mniej niż przegroda i w dodatku „kapitał” – ale także dla serwisu. Rzeczywiście, w pomyślnym scenariuszu samochód zajmie cenną windę nie dłużej niż dwa lub trzy dni, a geniusz mechaniczny do takiej pracy nie będzie w ogóle wymagany.

To właśnie brak zdecydowanych opiekunów stał się przyczyną szaleństwa na kontraktowe części zamienne: dobrego specjalisty nie można znaleźć po południu przy ogniu, a za swoją pracę będzie prosił wielokrotnie więcej niż „mechan”, leniwie żucie ciasteczek na pensję. Prosta arytmetyka, jest cyckiem w jej rękach. Tylko biznes.

Argumenty „za”, które doprowadzą niezadowolonego właściciela samochodu, są w przybliżeniu takie same: silnik kontraktowy jest tańszy, jest dostępny, silnik zgodnie z prawem, teraz mamy nienumerowaną część zamienną, praca zajmie mniej czasu . Z powyższego tylko to ostatnie jest prawdziwe: przegroda lub, nie daj Boże, remont silnika trwa bardzo długo. Przecież zmęczona jednostka napędowa musi zostać zdemontowana, uszkodzona, odebrać i znaleźć niezbędne części zamienne, naprawić te elementy, które podlegają renowacji, a dopiero potem zmontować.

Rower o „niezliczonej części” pojedzie bokiem do następnego właściciela: nic nie jest tak dokładnie sprawdzane przez gliniarzy drogowych w używanym samochodzie podczas procedury rejestracji, jak silnik. Powoli, dokładnie i punktualnie pracownicy sprawdzają liczby, a każda rozbieżność automatycznie powoduje, że jesteś „nokautowany”. To znaczy do zbadania.

Jednak nawet ten argument zatrzymuje kilka, mówią, to nie mój problem. Ale opowieść o „tanim” zawsze kończy się sukcesem! Nic tak nie urzeka krajowego kierowcy, jak możliwość zaoszczędzenia pieniędzy. Wszyscy już zapomnieli o księdzu i taniości, ale na pewno pamiętają ser w pułapce na myszy.

Naprawdę dobry silnik kontraktowy z niskim przebiegiem z kraju o wysokiej jakości benzynie będzie drogi. Niewiele tańszy niż „kapitał”, który docelowo gwarantuje Ci najlepszy silnik: własny według istniejących dokumentów i konstrukcyjnie zupełnie nowy.

Tutaj warto wykropkować wszystkie „i”: wyjaśnij różnicę między przegrodą a remontem silnika. Zazwyczaj przegrodę nazywa się częściową interwencją, gdy zużyte części są zastępowane węzłami: na przykład wymiana prowadnic zaworów, uszczelek trzonków zaworów i wałka rozrządu. Podczas przegrody głowica cylindra jest szlifowana, a uszczelki wymieniane.

Jeśli silnik jest bliski pełnego rozwoju swoich zasobów, będzie wymagał gruntownego remontu: silnik zostanie całkowicie zdemontowany, oceni się stopień zniszczenia każdego elementu, blok i głowicę zostaną sprawdzone pod kątem pęknięć i innych oznaki działania, a wszystkie luki zostaną dokładnie zmierzone. Głowica cylindra zostanie umyta i wypolerowana, w razie potrzeby pęknięcia zostaną odnowione i zespawane, wałek rozrządu zostanie zregenerowany lub wymieniony na nowy, zawory zostaną wymienione, zostaną zainstalowane nowe podnośniki hydrauliczne i uszczelnienia trzonków zaworów. Przywrócą pierwotne działanie mechanizmu korbowego – najważniejszego elementu pracy silnika spalinowego. Blok zostanie wydrążony w celu zamontowania nowych tłoków i pierścieni tłokowych, w razie potrzeby zostaną zamontowane tuleje, pęknięcia zostaną naprawione, tuleje zostaną wymienione.

Tak, na wyjściu będzie to zupełnie nowy silnik w swoim stanie i parametrach, który nadal wymaga prawidłowego montażu i, co ważne, prawidłowego uruchomienia po raz pierwszy poprzez regulację układu zapłonu i zasilania mieszanką paliwową. Jest tak wiele do zrobienia, że ​​żaden fachowiec nie jest w stanie od razu podać dokładnego kosztu takiej naprawy.

Zarówno przegroda, jak i remonty są kosztownymi operacjami, których można uniknąć lub, co bardziej prawdopodobne, opóźnić. Właściwa eksploatacja i terminowa konserwacja, ostrożna obsługa i stały monitoring pozwolą nawet delikatnym, nowoczesnym silnikom o dużej mocy zadowolić swoich właścicieli przez wiele tysięcy kilometrów.

Cóż, jeśli „wyjmiesz to spod kontroli”, to nawet legendarne motory z przeszłości – „milionerzy” – nie będą w stanie przeciwstawić się szaleńczemu rytmowi wielkiego miasta z jego korkami i nagłymi startami ze świateł , brak odpowiedniego grzania i chłodzenia, ciągła praca na wysokich obrotach i nagłe zatrzymania. Żelazo też się zużywa. Ale we wprawnych rękach może to zrobić bardzo powoli.