Jazda próbna BMW X3 z Land Rover Discovery Sport i Volvo XC60

Test porównawczy elitarnych SUV-ów z silnikami wysokoprężnymi klasy średniej.

Kontynuujemy naszą podróż po świecie modeli SUV. Tym razem mówimy o trzech wyrafinowanych SUV-ach, które nawet w ramach swoich marek są problematycznymi sedanami i kombiami średniej klasy, takimi jak Troika, S i V60 lub XE i XF. I tak, mają silniki wysokoprężne.

Więc, diesle, hm ... Czy warto je w ogóle testować, kiedy liczba nowo zarejestrowanych samochodów spada? W przypadku tych trzech modeli SUV-ów mówimy tak, ponieważ są one certyfikowane zgodnie z najnowszą normą spalin Euro 6d-Temp. Oznacza to niekończącą się radość z wysokiego momentu obrotowego, przystępnych rachunków za paliwo oraz luksusu bezpieczeństwa i komfortu, który elitarna klasa średnia oferowała w ostatnich latach. Zobaczmy, czy tak jest naprawdę.

Tylko bezpieczeństwo i komfort? Tutaj X3 z nieco jaskrawym kolorem pakietu M Sport (3300 euro) ma chyba coś do dodania. I od pierwszych metrów pokazuje nam, o co mu chodzi. Sześciocylindrowa jednostka o pojemności 3 litrów jest ciemna i ciepła, nie ma pojęcia, czym są wibracje, aw razie potrzeby zapewnia nieokiełznaną moc, która po prostu ignoruje strome zbocza i dominuje podczas jazdy. Bez względu na to, przy jakiej prędkości iw jakim stopniu doskonale zmieniająca biegi ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów — gdy tylko kierowca wyrazi chęć zwiększenia prędkości, XXNUMX zapewnia ją natychmiast i wzruszająco.

Jak można się spodziewać, podwozie – w przypadku samochodu testowego wyposażonego w amortyzatory adaptacyjne o wartości 600 euro – wchodzi na pokaz bez zastrzeżeń. Układ kierowniczy niewolniczo wykonuje dowolną zmianę kierunku jazdy, co jest przyjemnością nie tylko przy szybkiej jeździe w zakrętach, ale wszędzie i zawsze. Ten samochód rozumie swojego kierowcę i entuzjastycznie gra w jego grę – w razie potrzeby nawet w granicznej strefie trakcji, gdzie prawie dwutonowy SUV nie kołysze się w przód iw tył, ale robi to, co powinien.

BMW demonstruje komfort

Jasne, nie wariujesz każdego dnia, ale dobrze jest wiedzieć, że możesz to zrobić, nie tracąc okazji na wielkie wakacje dla czterech osób. Tylne siedzenia są bardzo dobrze ukształtowane i nadają się do długich podróży, podobnie jak przednie siedzenia sportowe; Elastycznie regulowany przedział bagażowy pod standardową elektryczną klapą tylną pochłania co najmniej 550 litrów dzięki trzem samoczynnie składanym tylnym segmentom oparcia, aw trybie komfortowym model BMW zapewnia płynną jazdę niezrównaną w tym teście.

Sterownik jest dobrze zintegrowany, patrzy na urządzenia z ostrą grafiką i tylko z pewnym trudem zauważa, że ​​biorąc pod uwagę bogactwo funkcji, ulepszona aktualizacja menu dobrze wpłynie na system iDrive. Poza tym - niski poziom hałasu wewnętrznego, niskie spalanie (dzięki 620 Nm często porusza się z niewielką ilością gazu), wysoka jakość wykonania, szeroka gama systemów wspomagających kierowcę i przyłączy. Czy nie mamy krytyki? Wręcz przeciwnie, cena jest wysoka, a ładowność przyczepy (dwie tony) jest stosunkowo niewystarczająca.

Land Rover woli traktować go spokojniej

Pod tym względem Discovery Sport jest innego kalibru. Posiada hak holowniczy o masie 2,5 tony i choć jest to najkrótszy samochód w teście, za pomocą trzeciego rzędu tylnych siedzeń można go przekształcić w wersję siedmioosobową.

Z wyglądu Disco jest dość praktyczne, aw wersji HSE jest wyposażone w feudalną ekstrawagancję - i jako atrakcja restauracji, oczywiście z właściwościami SUV-a, wynikającymi z różnych trybów jazdy dla wszystkich rodzajów terenu i dużego skoku zawieszenia. . To ostatnie niestety nie sprzyja komfortowej jeździe. Zamiast tego Land Rover spada niezdarnie przez dziury i dziury poprzeczne, jakby pod spodem znajdowały się solidne mosty. A co z możliwością zarządzania? Cóż, średnia robota.

Samochód reaguje na szybką zmianę kierunku mocnym komentarzem kołysania, gdzie pośredni, nieco leniwy układ kierowniczy daje jasno do zrozumienia, że ​​pośpiech jest zawsze czymś przesadzonym i nie na miejscu. Płynna żegluga po drodze jest znacznie bardziej sednem wysokiego Disco, które w drugim rzędzie zachwyca większą przestrzenią i oferuje znacznie więcej bagażu niż inne modele w teście.

Szkoda tylko, że jego 9,2-litrowy, czterocylindrowy silnik brzmi tak szorstko i brakuje mu motywacji, jeśli chodzi o przyczepność i przyspieszenie. Co więcej, dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów niewiele pomaga w ukryciu letargu silnika. Redukuje raczej niezgrabnie, często oddaje się paskudnym wstrząsom i wygląda na źle ustawionego. Ponadto najwolniejszy samochód zużywa najwięcej paliwa - 100 l / XNUMX km.

W przeciwnym razie elementy sterujące funkcjami, umieszczone wokół małego wyświetlacza, takiego jak książeczka do kolorowania dla dzieci, są w wielu miejscach tajemnicze, a skórzane siedzenia w standardzie wyglądają na wygodniejsze niż w rzeczywistości. Reflektorów LED nie można zamówić za żadne pieniądze na tym świecie, asystent zatrzymania awaryjnego jest czasami aktywowany niepotrzebnie, a droga hamowania jest najdłuższa w tym teście. Specyficzne umiejętności terenowe niewiele tutaj pomagają, ponieważ dla większości kupujących zachowanie na drodze ma kluczowe znaczenie.

Volvo stawia na mniejsze rowery

I tam częściej można zobaczyć XC60, kupujący ustawiają się w kolejce. Łatwo to zrozumieć – w końcu wygląd i aranżacja wnętrza są atrakcyjne, meble wysokiej jakości i stylowe, a przestrzeń w kabinie znacznie wzrosła w porównaniu do poprzednika.

Jednak to samo nie dotyczy silnika – czasy legendarnych, ryczących jednostek pięciocylindrowych minęły; w Volvo górną granicę ustalono na cztery cylindry i dwa litry pojemności skokowej. Chociaż dla wielu jest to dowód progresywnego myślenia, czterocylindrowe silniki w tak arystokratycznym Volvo brzmią jak prowizoryczne rozwiązanie - zwłaszcza przy wysokich obrotach, kiedy słychać wyraźny ryk. Jednak gdy jazda jest spokojna i płynna, turbodiesel cicho buczy, jakby mówił sam do siebie, ale mimo to przewaga kosztowa nad znacznie mocniejszym X3 wynosi zaledwie 0,1 litra i nawet nie warto o tym wspominać.

Jednak Volvo dobrze wykorzystuje swoją najniższą moc (235 KM) i generalnie wydaje się zadowalająco zmotoryzowane – nawet podczas szybkiej jazdy po autostradzie, gdzie zawieszenie pneumatyczne samochodu testowego (2270 euro) reaguje płynniej niż na załatanych drogach drugorzędnych. XC60 porusza się po nich szybko, ale woli nie spieszyć się w zakrętach. Tutaj również daleko mu do zmotywowanej precyzji modelu BMW, który jako jedyny w tym teście zasługuje na miano „samochodu kierowcy”.

Fakt, że sterowanie funkcjami z centralnego monitora wymaga czasu, aby się nauczyć, był często komentowany na naszych stronach; to samo dotyczy bogatej gamy systemów wspomagających prowadzących do półautonomicznej jazdy. Ostatecznie nie pomaga to niezbyt tanim Volvo, a Monachium bez problemu wygra test.

Tekst: Michael Harnischfeger

Zdjęcie: Ahim Hartmann