Jazda próbna BMW X2 vs. Mercedes GLA i Volvo XC40: mały, ale stylowy

Spotykamy trzy modele w wersjach z ekonomicznymi i przyjaznymi dla środowiska silnikami wysokoprężnymi.

Wyjście ze strefy komfortu może być wyzwaniem egzystencjalnym, ale jeśli chodzi o samochody, ludzie wolą w nich pozostać. Kopanie w śniegu czy nurkowanie w błocie nie należą do najbardziej poszukiwanych czynności w życiu codziennym, gdy priorytetem są zajęcia rodzinne i podróże, a także dążenie do celu. Od dawna spopularyzowane określenie zagrożeń i skutków ubocznych w rzeczywistości pokazuje właśnie to - znalezienie sposobów na ich wyeliminowanie. Korki są omijane, cele w nieznanych osadach są osiągane za pomocą nawigacji w z góry obliczonym momencie z dokładnością do minuty. A ponieważ tak wielu ludzi jeździ samochodami terenowymi z podwójnym napędem po utwardzonych drogach i nie spóźnia się nawet w śniegu i lodzie, podróżowanie koleją można dziś uznać za jeden z nieprzewidywalnych kierunków mobilności.

Psychologom z pewnością spodoba się ta teza – boom na modele SUV-ów jako wyraz strachu przed niebezpieczeństwem. Jeśli dodamy do tego równania chęć wypełniania życia radością, to BMW X2, Mercedes GLA i Volvo XC40 są idealne do takich potrzeb. Z tego powodu postanowiliśmy poznać je tutaj w teście porównawczym. Wszystkie wyposażone są w silniki wysokoprężne, wszystkie z podwójną skrzynią biegów i automatyczną skrzynią biegów. Jednak istnieje dla nich ryzyko, ponieważ tylko jeden wygra.

BMW: Mam własne zdanie

Jeśli nisza nie otwiera się sama, otwierasz ją. Choć szef sprzedaży BMW w latach 60-tych, Paul Hahnemann (lub tzw. Nischen Paule, ale wiadomo – fajnie jest razem zagłębić się w przeszłość) nie ujął tego w ten sposób, po prostu powiedział BMW. A jeśli dziś X1 zmieni swoje priorytety, stając się bardziej przestronnym, funkcjonalnym i bardziej elastycznym kompaktowym SUV-em, otwiera przestrzeń dla nowej niszy i po prostu rzuca wyzwanie twórcom i decydentom bawarskiej firmy, aby ją wypełnić. I hop, nadchodzi X2.

Przy takim samym rozstawie osi nowy model jest o 7,9 cm krótszy i 7,2 cm krótszy niż X1. I oczywiście nie może zaoferować takiej samej ilości miejsca, chociaż czterech pasażerów może liczyć na całkiem zadowalającą przestrzeń. Tylne siedzenia mają wyprofilowane kształty trzyczęściowego siedzenia, ale muszą polegać na mniejszej funkcjonalności ze względu na brak możliwości poruszania się w poziomie i mniej światła wpadającego przez pochyłe okna. Jednak X2 nie brakuje miejsca na 470. 1355 litrów bagażu zapewnia większą pojemność niż inne.

Kierowca i jego towarzysz mogą polegać na zastrzeżonych systemach komfortu i inteligentnych systemach wspomagających. Chociaż moduł sterujący iDrive jest odpowiedzialny za wiele funkcji, najlepiej radzi sobie z zarządzaniem organizacją. Jednak jakość materiałów nie jest najlepsza. X2 gra w lidze samochodów z cenami poniżej 50 000 euro, co wymaga sporego wysiłku w kwestii powierzchni i spoin we wnętrzu. Ale takie detale szybko wychodzą na dalszy plan, bo model porywa pasażerów nie tylko kolorystyką i rozwiązaniami stylistycznymi, w tym szerokimi i markowymi głośnikami tylnymi, ale także stylem zachowania. Pierwszym tego powodem jest dwulitrowy turbodiesel, który jest wyposażony w podwójny system ochrony przed tlenkami azotu z technologią SCR i katalizatorem akumulacyjnym. W przeciwieństwie do innych modeli w teście, jednostka X2 opiera się na pojedynczej turbosprężarce, która z kolei ma konstrukcję typu twin-scroll w celu oddzielenia gazów od par cylindrów w imię bardziej wydajnej pracy. Wyważony silnik równomiernie, mocno i znakomicie wypełnia swój zakres obrotów, a układ napędowy Aisin jest bardzo dobrze dostrojony do wczesnego wzrostu momentu obrotowego i sumiennie spełnia swoje zadania. Optymalnie zmienia biegi i pozwala silnikowi dostarczać ciąg, gdy jest to możliwe, i obracać się w razie potrzeby.

Oba samochody imponują duchem tego BMW, ale podwozie jest jeszcze sztywniejsze - nawet bardziej sportowe niż w X1. Nawet w trybie Comfort X2 reaguje ostro i zdecydowanie na krótkie uderzenia. Kompaktowy SUV BMW demonstruje swoje właściwości dynamiczne dzięki bezpośredniości, precyzji i silnemu sprzężeniu zwrotnemu z układu kierowniczego, które jednak na autostradzie przeradzają się w drgania. Podczas zmiany obciążenia w zakręcie tył wyraża chęć serwowania, ale ze względu na niżej położony środek ciężkości jest mniej wyraźny niż w X1. Jeśli w tym drugim przeraża, to w X2 staje się źródłem przyjemności. Niestety definicji, która formułuje ogólny charakter modelu, towarzyszy niezbyt przyjemna cena, której nawet w części nie rekompensuje niski koszt paliwa (średnio 7,0 l/100 km w teście). Sportowy model nie ma talentu do codziennej funkcjonalności, który ma już X1, ale być może dlatego jest bardziej prawdziwym BMW. Kto odważy się podjąć ryzyko...

Mercedes: Nadal noszę gwiazdę

Ryzyko, ale w ramach kryteriów zarządzania ryzykiem. W rzeczywistości jest to część istoty Mercedes-Benz, gdzie wolą podążać za trendami, jeśli już się ukształtowały. Jednak jeśli chodzi o modele kompaktowych SUV-ów, można argumentować, że Mercedes jest absolutnym innowatorem pod względem kształtu, proporcji i dynamiki. Wszystkie pożyczył bezpośrednio od klasy A i dlatego otrzymał genetycznie uwarunkowane cechy charakteru. Na przykład raczej wąskie ciało. Z tyłu znajduje się mały kufer, ponury z przodu z tyłu, o 5,5 cm węższy, ale co najmniej o 3,5 cm wyższy niż w X2. Pasażerów nie przyciąga specjalnie umiejscowienie schodkowych tylnych siedzeń, a także ograniczona widoczność dzięki zintegrowanym zagłówkom w przednich oparciach, które z kolei wypychają do przodu głowy kierowcy i pasażera obok. Nie inaczej jest w przypadku GLA i zarządzania funkcjami. Niezależnie od tego, czy używa się przycisków, czy pokręteł i przycisków, należy manipulować różnymi menu. Z drugiej strony szeroką gamą systemów wspomagania steruje się za pomocą małych przycisków na kierownicy.

Widzisz, GLA jest sprytny. Porusza się z pewną łatwością, bez nerwowości i sztywności BMW. Bawarczyk żywo wyraża swoje cechy nawet wtedy, gdy człowiek takiej demonstracji nie potrzebuje, a na torze jego dynamiczne i twarde zachowanie staje się krnąbrne. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom GLA pokonuje nierówności znacznie bardziej ekonomicznie. Jego dynamika nie jest nachalna, zachowanie nadwozia jest bardziej zrównoważone, układ kierowniczy jest precyzyjny i odpowiada harmonijnej i bezpiecznej regulacji podwozia. Wszystko to sprawia, że samochód przez długi czas pozostaje w strefie neutralnego zachowania na zakrętach, po czym w bardzo późnym etapie pojawia się lekka tendencja do podsterowności. Jednocześnie GLA odnotowuje ekwiwalent X2 razy w testach dynamicznych, ale bez ostrych reakcji przy zmianie obciążenia. Niestety stracił prowadzenie przez słabszą skuteczność hamowania, co przekłada się na 12-punktową odpowiedzialność w stosunku do modelu BMW. GLA nie ma również osiągów silnika. Przestarzały silnik wysokoprężny OM 651 zapewnia „jedynie” poziom emisji Euro 6d, a jego sposób pracy nie jest tak zaawansowany jak w bawarskiej maszynie. W rzeczywistości ta 2,2-litrowa jednostka nigdy nie była znana ze swoich wyrafinowanych manier, ale oferuje przyjemny rozwój mocy i dobrze łączy się z dwusprzęgłową skrzynią biegów. Tylko przy dynamicznym ruchu ten ostatni pozwala na rozwijanie zbyt dużych prędkości. To ustawienie nie pasuje do charakteru silnika, który lepiej poradziłby sobie z wcześniejszymi zmianami biegów. Co ciekawe, na tym wszystkim nie ucierpi sprawność silnika – przy średnim spalaniu na poziomie 6,9 l/100 km, 220d zużywa najmniej paliwa w teście. Podobnie z ceną – fakt nieco paradoksalny, wykraczający poza tradycje marki.

Volvo: Jestem w dobrej formie

W przypadku Volvo podtrzymywanie tradycji może oznaczać nie tyle zachowanie formy, co klasę. Najwyraźniej formuła „używanej marki” sprawdza się, sądząc po tym, że Volvo jest w świetnej formie – tak dobrej, że nawet konserwatywnym fanom marki podoba się to, co robi. XC40 to pierwszy samochód na nowej platformie dla małych i kompaktowych modeli, który przenosi styl swoich większych braci do klasy kompaktowej. Narożne Volvo o wysokości 4,43 m oferuje przestrzeń godną klasy średniej, podczas gdy bagażnik, który może powiększyć się z 460 do 1336 litrów, jest podzielony ruchomą podłogą na wysokość i głębokość. Tylko w tym modelu składane oparcie zapewnia całkowicie płaską podłogę. W połączeniu z łatwym dostępem do kabiny, wyższa pozycja siedząca i wysokiej jakości tapicerka siedzeń XC40 zapewniają prawdziwą wygodę i komfort w codziennym życiu. Detale, takie jak miejsce na bilet parkingowy i szwedzka flaga na masce, nawiązują do modeli z serii 60/90, od których XC40 zapożyczył swój układ napędowy, informacyjno-rozrywkowy i wspomagający.

Ponadto model posiada pełen arsenał systemów bezpieczeństwa, może częściowo autonomicznie poruszać się po autostradzie i zatrzymywać się w sytuacji awaryjnej oraz samodzielnie w obecności pieszych i różnych zwierząt, takich jak jelenie, kangury czy łosie. Sterowanie systemami odbywa się za pomocą pionowego ekranu dotykowego... ale lepiej nie robić tego w drodze, ponieważ niebezpieczeństwo zjechania z drogi staje się szczególnie duże podczas przesuwania po menu - nawet w szlachetnych celach, takich jak szukanie przycisku do aktywować system. zgodność taśmy.

W kompaktowym modelu Volvo zobaczysz więcej plastiku i prostszych materiałów niż w jego większych odpowiednikach. Podwozie jest również prostsze, chociaż do kolumny MacPhersona dodano wielowahaczową tylną oś. Pierwszy samochód testowy, który trafił do redakcji był na poziomie R-Design i wyposażony w sportowe zawieszenie, przez co nie błyszczał ani komfortem, ani żadnymi osiągnięciami w prowadzeniu. Samochód w obecnym teście to D4 z poziomem wyposażenia Momentum, ma standardowe podwozie i… nie błyszczy ani komfortem, ani prowadzeniem. Nadal pewnie przechodzi przez nierówności, kołysząc się w krótkich falach i trwa długo. To prawda, że jeden pomysł ułatwia radzenie sobie z omawianą dysproporcją, ale prawdą jest również, że bodywork prowadzi w rezultacie do bardziej aktywnego życia. Na zakrętach XC40 pochyla się mocno w kierunku zewnętrznych kół i wcześnie zaczyna wykazywać podsterowność, w dużej mierze dlatego, że układ AWD reaguje powoli i późno przekazuje moment obrotowy na tylną oś. To z kolei powoduje zdecydowaną interwencję ESP i gwałtowne hamowanie.

Ostatnio Volvo oferuje XC40 również z adaptacyjnymi amortyzatorami, ale niestety samochód testowy ich nie ma. Z tego powodu zarządzanie trybem jazdy sprowadza się do regulacji charakterystyki automatycznej skrzyni biegów, silnika i układu kierowniczego – niestety bez większego efektu. W każdym trybie układ kierowniczy cierpi na brak sprzężenia zwrotnego i precyzji, automatyczna skrzynia biegów Aisin niechętnie przełącza osiem biegów, przerywanych nieprzewidywalnymi fazami przyspieszania, w których wielokrotnie zmienia biegi w górę iw dół, zamiast wybrać właściwy bieg raz na zawsze. W ten sposób tłumi temperament turbodiesla. Do nadrzędnych cech tych ostatnich należy nie tyle szybkie przyspieszenie i chęć pokazania mocy, co certyfikacja na zgodność z normą spalin Euro 6d-Temp. Samochód ostrożniej niż konkurenci zwiększa moc i zużywa więcej paliwa (7,8 l/100 km), co w dużej mierze wynika z przewagi 100-150 kg w stosunku do konkurentów.

W ten sposób XC40 stracił swoje szanse na wygraną, który ostatecznie wygrał X2 z dużym marginesem. Tak wszechstronny talent zmniejsza prawdopodobieństwo ryzyka.

WNIOSEK

1. BMW

BMW uczyniło X1 tak dynamicznym i oryginalnym, jak kiedyś. Teraz jednak nazywa się X2 i idzie na pewne kompromisy z potrzebami życia codziennego, ale nie w zakresie obsługi.

2.Mercedes

Mercedes ponownie stworzył Klasę A, ale teraz nazywa się GLA. Wyrafinowany komfort, wszechstronna dynamika, ale niestety słabe hamulce.

3. Volvo

Volvo ponownie stworzyło Volvo, tym razem w postaci kompaktowego SUV-a. Ze stylem, doskonałym wyposażeniem bezpieczeństwa, przemyślanymi detalami, ale szorstkim zawieszeniem.

Tekst: Sebastian Renz

Zdjęcie: Dino Eisele

Dom " Artykuły " Puste » BMW X2 kontra Mercedes GLA i Volvo XC40: małe, ale stylowe