Jazda próbna BMW M1 i Mercedes-Benz C 111: Pojedynek gigantów

Dwa niemieckie marzenia z epoki startu i optymizmu

Dziś możemy nadrobić straconą okazję pomiarami historycznymi i porównać M1 i C111. Niemieckie supersamochody z lat 70. walczą o koronę arcydzieł inżynierii.

To była zapierająca dech w piersiach wystawa z cudownego nowego świata, symbol niemal nieograniczonych możliwości technologii. Wciąż proste oznaczenie C 111 zelektryzowało nie tylko miłośników Mercedesa. Taki był duch czasu, ta doniosła granica między dwiema dekadami a dwoma symbolicznymi latami 1969 i 1970, które zdawały się oświetlać wszystko swoim obiecującym blaskiem. Wiara w przyszłość sięgała zenitu, rozpoczęła się budowa elektrowni atomowej Biblis, pasażerski Concorde przeleciał z Paryża do Nowego Jorku dwa razy szybciej niż dźwięk, Apollo 11 wylądował z ludźmi na Księżycu, a Munch-4-TTS z moc 88 KM to był po prostu najfajniejszy rower w historii. Na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1969 roku zaprezentowano Mercedesa C 111, którego silnik Wankla o pojemności 1800 cm280 miał trzy wirniki i osiągał moc 7000 KM. przy 80 obr./min zdecydowanie zepsuł się z niegroźnym wyrzutem NSU Ro XNUMX.

Ultranowoczesny supersamochód z plastikową obudową i centralnie umieszczonym silnikiem został okrzyknięty następcą 300 SL. Jakby tego było mało, sześć miesięcy później, wiosną 1970 roku, entuzjazm osiągnął nowy szczyt. C 0,32-II, jeszcze bardziej rasowo stylizowany przez projektanta Bruno Saco i zoptymalizowany aerodynamicznie z Cx = 111, podniósł poprzeczkę jeszcze wyżej. Nawet jego niespotykany ognisty pomarańczowy kolor stanie się symbolem następnej dekady. Tym razem silnik miał cztery wirniki, ponieważ ze względu na swoją konstrukcję silnik Wankla kusząco dodał więcej modułów.

W ten sposób objętość komór wzrosła do 2400 cm3, moc - do szalonych 350 KM. przy 7200 obr./min i rozpędza się do cholernych 400 Nm przy 5500 obr./min. To dokładnie te same wartości, co produkowanego w tym samym czasie 12-cylindrowego Ferrari 365 GTB/4 o nazwie Daytona, ale dzięki lepszej aerodynamice C 111 ostatecznie osiągnął „barierę dźwięku” 300 km/h. piękny sen uskrzydlonego super mercedesa, który wysadzi w powietrze wszystkie samochody świata, został rozbity w trosce o utrzymanie nienagannej reputacji marki z gwiazdą. Mieszkańcy Stuttgartu nie mieli odwagi oferować nabywcom samochodów niedoskonałych, takich jak modele rasowe, emocjonalne i rasowe sportowe. C 111-II spalał średnio 25 litrów na 100 km, czyli 600 bez większego wysiłku, żywotność silnika ograniczono do 80 000 km, co wówczas należało do zwykłej 250 SE z jej wadliwymi segmentami. Poważnym problemem było nawet starzenie się i bezpieczeństwo podczas zderzenia z włóknem szklanym. Podczas gdy Lotus, Alpine-Renault i Corvette nie znały innego materiału.

C 111 rusza w drogę, ale z V8.

C 111-II pozostał miłością niespełnioną, nieuleczalną raną, melodramatem bez happy endu. Dopiero dziś, 45 lat później, wydaje się, że trauma utraty marzenia o samochodzie została przezwyciężona. Samochód, który przyniósł szczęście pokoleniom, wraca na drogę. Ale zamiast potężnego czterowirnikowego zespołu przypominającego turbinę, jest on napędzany produkcyjnym silnikiem V8 o skromnej mocy 205 KM.

Jednak tych, którzy w tamtym czasie zakochali się w C 111, a nie było to wcale trudne przy wszystkich jego urokach, pocieszyła dopiero kolejna bezkompromisowa maszyna do jazdy, która pojawiła się dopiero po ośmiu smutnych latach. Od 1978 roku jest dostępny za 100 000 marek. BMW M1. Ten samochód był prawdziwy i można go było kupić, ale jednocześnie miał wiele wspólnego z utopijnym C 111-II, co nie mogło pozostać niezauważone: sportowy model z centralnie umieszczonym mocnym silnikiem, zapierającym dech w piersiach plastikowym nadwoziem, szerokim niski korpus o zoptymalizowanym aerodynamicznie kształcie i Cx = 0,34, wykonany głównie ręcznie. Po kultowych modelach 328 i 507 z lat 70. pracownicy BMW desperacko potrzebowali modelu wizerunkowego o silnych ambicjach w sportach motorowych, samochodu wyścigowego z certyfikatem sieci drogowej. Pierwszy samodzielny projekt M, BMW 3.0 CSL, wyglądał zbyt normalnie, nie na tyle, by wyróżnić się jako okręt flagowy, który rozświetlił całą gamę modeli. Ale w wersji wyścigowej Grupy 2 z 1974 roku posiadała już przyszły silnik M1, 3,5-litrowy górny wałek rozrządu, cztery zawory na cylinder i 440 KM. przy 8500 obr./min dawcą silnika został CSL, a atelier Turbo z 1972 roku miało już cały schemat blokowy z centralnym silnikiem, podwoziem i karoserią. Rozwój ten był odpowiedzią na supersamochód Wankla. Paul Braque, były główny stylista Daimler-Benz, zaprojektował prototyp, nazwany wewnętrznie E25, tak jak przed Bruno Sako C 111, z typowym wyglądem „samochodu marzeń” tamtych czasów, nieuniknionymi klapami bagażnika, smukłymi reflektorami i wysokimi , ścięty tył.

Ale zanim BMW M1 zadebiutowało na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1978 roku, było jeszcze kilka przeszkód do pokonania. Giugiaro nadał zaokrąglonemu korpusowi Braque'a znacznie bardziej wyrzeźbiony kontur, który byłby szeroko odzwierciedlony w modzie lat 80. Lamborghini powierzono produkcję rasowego sportowca z plastikowym nadwoziem, ale współpraca z Włochami okazała się fiaskiem.

Grupa robocza M1

W końcu M1 był produkowany, podobnie jak samolot Airbus, przez szeroką siłę roboczą. BMW dostarczyło silnik i podwozie, skrzynię biegów ZF, z tą samą pięciobiegową sportową skrzynią biegów, co w C 111-II. Rurowa rama kratowa została zespawana przez Marchesi w Modenie, inną włoską firmę TIR, która laminowała korpus z włókna szklanego. Italdesign dostarczył gotowe nadwozia do Stuttgartu, gdzie Baur zainstalował całe wyposażenie wnętrza, skrzynię biegów i osie. I tutaj możemy znaleźć podobieństwa z C 111, którego kadłub z włókna szklanego wykonała firma Waggonfabrik Rastatt. Zachowali jednak kosztowną osłonę chłodnicy, którą można było znaleźć w modelach 300 SL i M1 – model C 111 był oparty na mocnej wytłaczanej ramie dolnej o grubości 2,5 mm z dwoma stalowymi łukami typu rollover.

Dziś naprawdę chcemy nadrobić straconą szansę na pojedynek dwóch ekskluzywnych samochodów, choć w mniej ekstremalnych warunkach. Teraz rzędowa szóstka o dużej mocy będzie walczyć z oklepanym górnym wałkiem rozrządu V8, ponieważ przełożenie wynosi od 205 do 277 KM. na korzyść M1. Tylko objętość robocza 3,5 litra jest taka sama. W tym czasie, w 1978 roku, pojedynek między C 111-II i BMW M1 był sprawą prestiżu dla odwiecznych rywali Mercedesa i BMW. To jest korona niemieckiej inżynierii! W dwóch bezkompromisowych samochodach sportowych walczą ze sobą dwie koncepcje silników. Rewolucyjny, prosty technicznie silnik Wankla, który nie wymaga zaworów i rozrządu, w porównaniu do najbardziej zaawansowanego silnika tłokowego, którego główną zaletą jest złożona głowica z czterema zaworami na cylinder.

Przy pierwszym prawdziwym spotkaniu C 111-II budzi respekt. Ten obcy samochód z krainy Utopii wciąż wydaje się spełnieniem marzeń. Jego pomarańczowy kolor emanuje dramatycznym wyglądem z podszewką, z którym zwykły biały M1 nie może się równać. Drzwi w kształcie skrzydeł unoszą się jak w zabawnej ramie, a autor, który od najmłodszych lat jest uzależniony od C111, jak w transie wspina się do kokpitu. Prześlizguje się, niezbyt elegancko, po szerokim parapecie, pod którym znajduje się lewy zbiornik, i siada na pieprzonym siedzisku, które wita go mocnym uściskiem. Kierownica wygląda uspokajająco znajomo, kilka przełączników i obracające się na boki radio Becker Grand Prix z banalną sosnową listwą wykończeniową, znaną z W 114/115. Po uruchomieniu mały 3,5-litrowy silnik V8 również brzmi znajomo – w domu ten sam silnik napędza SLC, ale z automatyczną, a nie nieco skomplikowaną, ale po prostu działającą pięciobiegową manualną skrzynią biegów.

Staccato zamiast sera

A dzięki ręcznej zmianie biegów ośmiocylindrowy silnik nie kipi z wściekłości. Czasami gwiżdże wystarczająco, aby dodać znaczenia, ale przy wysokich obrotach, które popychają Cię w stronę pięciobiegowej sportowej skrzyni biegów, brzmi to dość typowo dla V8 staccato. Przy 5000 obr / min czterowirnikowy silnik Wankla będzie prawdopodobnie brzmiał jak głos podziemi, ochrypły, urzekający dźwięk syreny, który osiągnie znacznie wyższy poziom. Głębokie siedzenie w C 111 ma surrealistyczny efekt: dzięki pięciopunktowemu pasowi bezpieczeństwa czujesz się prawie bez ruchu. Żadnego śladu luksusu pomimo wspomagania kierownicy i klimatyzacji; wszystko jest zaprojektowane w stylu spartańskim, charakter prototypu można prześledzić wszędzie.

Pomimo miękkiej skrzyni biegów jazda wydaje się przygodą, ponieważ odważna sportowa atmosfera przywodzi na myśl rytm, który nie jest zsynchronizowany z rzeczywistością. Moc jest przyzwoita, ale nie spełnia obietnic kuszących kształtów. Nie zmniejsza to jednak euforii C 111. Tutaj oddajesz się głównie percepcji wizualnej, ale poza tym samochód jest prawdziwym urokiem. Genialne podwozie z dwoma poprzecznymi łożyskami kół, wyposażone na tylnej osi w pierwszą wersję przestrzennego zawieszenia wielowahaczowego, wydaje się mieć niewyczerpane rezerwy w trybie granicznym. Dodatkowo zapewnia przyjemny komfort podróży. Z zewnątrz C 111 jest nadal tak urzekająco piękny, jak w maju 1970 roku. Podczas jazdy doświadczasz kojącego uczucia R 107 - pewności, bezpieczeństwa, ale bez silnych namiętności.

W BMW M1 wszystko jest w doskonałej harmonii, z wyjątkiem przegubów i źle zaimprowizowanej, tandetnie wyglądającej deski rozdzielczej. Pomimo całej dynamiki drogi samochód zachowuje obiecaną imponującą sylwetkę. Jest to wysoce wydajna, doskonała maszyna napędowa, która pobudza wszystkie zmysły. Wyposażony we wspaniały sześciocylindrowy silnik sięga gwiazd włoskich modeli V12 i nie jest to bynajmniej przesada. Układ kierowniczy bez wspomagania gwarantuje bezpośredni i natychmiastowy kontakt z drogą. Śmiała i mocna jazda nie wystarczyła, aby spowodować nagłą nadsterowność podwozia – całkowicie w tradycji klasycznej szkoły wyścigów i uderzająco przypominające osie C 111 – typowe dla modeli z silnikiem umieszczonym centralnie. M1 jest zauważalnie twardszy niż C 111; Komfort zawsze był priorytetem dla Mercedesa, nawet w supersamochodzie. Szkoda tylko, że nic nie widać pod wąską maską sześciocylindrowej jednostki z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy, charakterystycznymi kolektorami wydechowymi, indywidualnymi przepustnicami i dość nieśmiałym odręcznym napisem „Motorsport”.

Im bardziej żywo uczestniczysz w żywotnych przejawach pracy silnika – wielka przyjemność, tym razem zadziwiająco łatwa zmiana biegów precyzyjnej pięciobiegowej skrzyni biegów. Powyżej 5000 obr./min następuje dramatyczny skok w sile pociągowej - nic nie przebije wolnossącego silnika z cudownie liniową prędkością do najwyższych tonów, który jest tak dobrze wyważony i ignoruje siły bezwładności pierwszego i drugiego rzędu. Tutaj nawet czterowirnikowy silnik Wankla będzie musiał zostać obciążony. Pojedynek M1 i C 111 dobitnie pokazuje, że czasami rzeczywistość może być piękniejsza niż pluszowe misie.

wniosek

Redaktor Alf Kremers: Idol samochodowy mojej młodości - C 111. Posiadałem wszystkie miniaturowe modele - od Märklin do Wiking. Nawet z silnikiem V8 uważam to za całkowicie ekscytujące. Fakt, że nie był produkowany masowo, denerwuje mnie. M1 jest prawdziwy, jednym skokiem zadomowił się w niszy niemieckiego supersamochodu i nawet bez V12 ocalił dumę narodu.

Tekst: Alf Kremers

Zdjęcie: Arturo Rivas

szczegóły techniczne

BMW M1, E26 (mężczyzna 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (wyprodukowany 1970)
Objętość robocza	3453 cmXNUMX	3499 cmXNUMX
moc	277 KM (204 kW) przy 6500 obr./min	205 KM (151 kW) przy 5600 obr./min
Maksimum moment obrotowy	330 Nm przy 5000 obr / min	275 Nm przy 4500 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	6,5 z	7,5 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	brak danych	brak danych
Prędkość maksymalna	250 km / h	220 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Cena podstawowa	brak danych	brak danych