BMW F 850 ​​GS kontra BMW F 750 GS

BMW musiało coś zrobić, gdy rosła liczba motocykli enduro średniej klasy. Postanowili zacząć z czystym kontem i zaczęli pracować od zera. Rama jest nowa i jest teraz wykonana z wytłaczanych profili stalowych, a nie z rur stalowych. Jest sztywniejszy i wytrzymuje większe obciążenia. To samo dotyczy wahadła, które może teraz wytrzymać większe obciążenia. Jeśli chodzi o design, oczywiście z daleka widać, że jest to BMW, ponieważ zarówno większe, jak i mniejsze rozmiary wykazują ścisłe powiązanie z linią legendarnego R 1200 GS, który oczywiście nadal jest okrętem flagowym marki marka. Pozycja za kierownicą i komfort siedzenia są na poziomie, jakiego oczekujemy od marki premium, podobnie jak jakość wykonania i zamontowanych podzespołów. Za dodatkową opłatą zamiast klasycznych czujników zostanie zamontowany wielofunkcyjny, kolorowy ekran, bogaty w informacje o podróży i motocyklu, który może pełnić także funkcję ekranu systemu nawigacji. Wyświetla także rozmowy telefoniczne po podłączeniu przez Bluetooth i, co najważniejsze, jest łatwy do odczytania podczas deszczu, mgły lub słońca, a także przy świetle porannym i wieczornym.

W tych wszystkich okolicznościach pogoda w Hiszpanii nam sprzyjała. Zupełnie nowy jest także silnik, który produkowany jest w Chinach, w nowoczesnej fabryce w Zongshen. Są także dostawcami Piaggio i Harley-Davidson. Obydwa motocykle mają to samo serce. Jest to rzędowy, dwucylindrowy silnik o tej samej pojemności skokowej, choć większy ma oznaczenie 850, a mniejszy 750. To tylko chwyt marketingowy, ale tak naprawdę pojemność skokowa w obu przypadkach wynosi 853 centymetry sześcienne. . Korbowody na wale głównym przesunięto o 90 stopni, a rozrząd zapłonu przesunięto o 270 i 450 stopni, nadając silnikowi wyraźny bas przypominający silniki V2. Tylko, że tutaj nie ma żadnych wibracji.

Jeśli objętości są takie same, różnią się siłą. F 850 ​​GS ma moc 95 koni mechanicznych, a F 750 GS ma 70 koni mechanicznych z momentem obrotowym i liniowym dostarczaniem mocy, więc ten mniejszy model był dla mnie największą niespodzianką. F 750 GS nie jest już kobiecym motocyklem, ale bardzo poważnym motocyklem do dynamicznego pokonywania zakrętów. Ponieważ jest niższy, z pewnością nadal jest świetny dla tych, którzy nie mają dużego przebiegu na rowerze i kochają poczucie bezpieczeństwa, gdy uderzają stopami o ziemię. F 850 ​​GS jest trochę inny. To więcej jak na tę klasę, ponieważ ma zawieszenie dostosowane do warunków użytkowania, a także ma napęd.

Gdy tylko zobaczyłem pierwsze zdjęcia nowego F 850 ​​GS, stało się dla mnie jasne, że BMW chce zająć wysokie miejsce na liście nowoczesnych motocykli turystycznych enduro, które mogą pokonywać jeszcze trudniejsze kilometry na utwardzonych drogach. Również na południu Hiszpanii, w Maladze, najpierw podążałem za przewodnikiem po brukowanych rumowiskach, gdzie po prawie 100 kilometrach rozkoszowania się ślizgiem po zakrętach dotarliśmy do przemoczonego Andaluzji parku enduro. Pewnie nie jeden procent posiadaczy tego roweru będzie jeździł w takim błocie jak ja na nim, ale stwierdziłem, że elektronika, w skład której wchodzi doskonałe podwozie i zawieszenie oraz opony Metzeler Karoo 3 o szorstkim profilu, potrafi wiele. Wykorzystałem swoje doświadczenie w enduro i motocrossie i bez problemu jeździłem slalomem. Najpierw przeszliśmy trochę między gęsto upakowanymi pachołkami, potem przeszliśmy przez kolejne super-G, jeśli jadę na nartach, a na trzecim biegu i trochę większej prędkości przeszliśmy jeszcze pięć długich zakrętów. W programie enduro pro elektronika pozwalała na kontrolowany ruch tyłu, co pomogło mi narysować ładnie zaokrąglony ślad za tylnym kołem. Kluczem do sukcesu w błocie jest utrzymanie prędkości tak, aby koła nie uderzały w błoto i jechało. Tak, tutaj GS mile mnie zaskoczył. Gdyby ktoś wiele lat temu powiedział, że na motocyklu ważącym ponad 80 kilogramów powinienem jechać 200 kilometrów na godzinę i całkowicie hamować przednim hamulcem w błocie na motocyklu ważącym ponad 850 kilogramów, zapytałbym go o jego zdrowie. No i tutaj zwierzyłam się instruktorce, która miała nie więcej niż sześćdziesiąt stóp wzrostu i jako pierwsza pokazała sobie, że tak powinno być. Poczucie, że ABS działa na przednią parę tarcz i faktycznie zatrzymuje się, gdy tylne koło jest zablokowane i działa jak kotwica, którą rzucasz za sobą, przekonało mnie, że BMW przeprowadziło wiele badań dotyczących kolarstwa, elektroniki i zawieszenia. Czuję więc, że F XNUMX ​​GS zrobił duży krok naprzód w zakresie użyteczności w terenie.

Po przerwie obiadowej przerzuciliśmy się z modelu Rally (opcjonalnie) na ten sam model, ale z większą ilością opon szosowych. Trasa prowadziła nas piękną, krętą drogą asfaltową, gdzie mieliśmy dobry test tego, jak F 850 ​​GS radzi sobie przy nieco wyższych prędkościach. Również na drodze ergonomia jest na najwyższym poziomie, wszystko jest na swoim miejscu, pokrętło, którym podczas jazdy ustawiam różne menu na dużym kolorowym ekranie i wybieram spośród pięciu programów jazdy (deszcz, droga, dynamiczny, enduro i enduro pro). Pierwsze dwa są standardowe, pozostałe za dopłatą. Dzięki przyciskowi regulacji zawieszenia ESA (tylko na tylnym zawieszeniu) jest to jeszcze łatwiejsze. BMW naprawdę sprawiło, że te ustawienia są łatwe w użyciu, a robiąc to, zasługują na wielkie brawa, ponieważ wszystko jest bezpieczne i naprawdę łatwe. Kiedy wjedziesz na mokrą nawierzchnię, po prostu przełączysz się na program deszczowy i możesz być całkowicie spokojny, kontrola trakcji, ABS i dostarczanie mocy są bardziej miękkie i wyjątkowo bezpieczne. Gdy pod kołami jest dobry asfalt wystarczy przełączyć się na program Dynamic, a rower dobrze trzyma się drogi i niezawodnie podąża za zadaną linią w zakręcie. Ponieważ jest obuty w nieco węższe opony terenowe, jest również bardzo łatwy w prowadzeniu. Przednie koło ma średnicę 21 cali, a tylne 17, co zdecydowanie bardzo ułatwia jazdę. Pozycja za kierownicą wymaga wyprostowanej i zdecydowanej postawy oraz pozwala na pełną kontrolę. Oprócz zestawu akcesoriów podczas jazdy próbnej zainstalowali także quickshifter lub system szybkiej zmiany biegów bez sprzęgła. Nie, to bynajmniej nie kociak ani silna, niezgrabna klacz, ale precyzyjna, lekka i ostra, jeśli chcesz dynamicznej jazdy. Może być również przydatny podczas bardziej spokojnych przejażdżek. Na początku myślałem, że mała przednia szyba nie wystarczy, ale okazało się, że zapewnia wystarczającą ochronę przed wiatrem, aby zapewnić komfortową jazdę nawet przy prędkości 130 mil na godzinę lub większej. Otóż ​​przy prędkości 160 kilometrów na godzinę trzeba się jeszcze trochę pochylić i pochylić do przodu, aby strumień powietrza nie był tak męczący. Jeśli pytacie mnie, czy jest wystarczająco dużo mocy, mogę powiedzieć, że wystarczy do dynamicznej jazdy, ale to nie jest supersamochód i nawet nie chce nim być. Jednak na szutrze będzie ładnie owinąć się z tyłu po otwarciu przepustnicy, nawet przy prędkościach powyżej 100 mil na godzinę.

Właściwie na koniec testu zadałem sobie pytanie: czy potrzebuję R 1200 GS teraz, gdy F 850 ​​zrobił tak duży postęp pod każdym względem? Mimo to wierzę, że świetny bokser pozostanie świetnym szefem. Do poważnych podróży przygodowych i tak pewnie i tak wybrałbym F 850 ​​GS wcześniej.

Ale gdzie zmieści się mniejszy nowicjusz, F 750 GS? Jak wspomniałem we wstępie, jest to motocykl, który w przeszłości nabrał swego rodzaju „wizerunku” jako motocykl damski lub powiedzmy dla początkujących. Jest niższy i ma opony przeznaczone głównie na asfalt. Od razu zaznaczam, że nie ma już wiele wspólnego ze starym modelem, już najpewniejszą pozycją na długie i szybkie skręty, ale poza tym jest mocniejsza, żywsza i przede wszystkim, że tak powiem, bardziej męska. Po odkręceniu gazu nie ma wątpliwości, czy jest to silnik dla chłopców, czy dla dziewcząt. Zawieszenie, pokonywanie zakrętów i hamulce są o wiele wyższe niż w przypadku ich poprzednika i F 750 GS, co wymaga szybkiego pokonywania zakrętów. Podczas jazdy po drogach miejskich i wiejskich nie brakowało mi dodatkowej ochrony przed wiatrem, ale w przypadku większej długości autostrady lub gdybym mierzył, powiedzmy, około dwóch metrów, zdecydowanie rozważyłbym dodatkową osłonę.

Może dotknę jeszcze jednej ważnej zmiany, a mianowicie zbiornika paliwa, który teraz znajduje się z przodu, a nie z tyłu siedzenia. Piętnaście litrów w zupełności wystarczy większości kierowców i bez wątpienia nie będzie mi wiele brakowało, jeśli za dwa lata zobaczymy również wersję z dużym zbiornikiem paliwa oznaczoną jako Adventure. Spalanie waha się od 4,6 do 5 litrów na 100 kilometrów, co oznacza bezpieczny zasięg od 260 do 300 kilometrów. W każdym razie nowy silnik to gwiazda obu motocykli, jest mocny, ma wystarczający moment obrotowy, dobrze ciągnie i przede wszystkim nie jest zachłanny i nie powoduje nieprzyjemnych wibracji.

Jeśli należysz do osób, które ekscytują się możliwością podłączenia samochodu do smartfona, nowe BMW również będą prawdziwą zabawką. Technikę tę można zastosować również w sportach motorowych, a ostatecznie my, którzy na nich jeździmy, czerpiemy z nich jak najwięcej.