BMW F 800 GS

• Wideo

Enduro to słowo, które miało inne znaczenie w połowie XX wieku niż dzisiaj. Przez lata to giganci zwykle najpierw ścigali się w słynnym Rajdzie Dakar, a potem jeździli po naszych drogach w nieco bardziej szosowej wersji, wszystko razem sprawiło, że dzisiejsze turystyczne motocykle enduro są (z kilkoma wyjątkami) bardziej wszechstronne i bardziej droższe niż rowery enduro.

Ale trend, a przynajmniej tak się wydaje, również powraca do żywiołów i jeśli możemy winić duże BMW R 1200 GS za to, że nie jest „SUV-em”, nowy F 800 GS będzie inny. Złamanie hosty nie będzie możliwe, ale wózki, a nawet płytka rzeka o głębokości pół metra przepłyną łatwo i, co najważniejsze, bez uszkodzeń!

Jak można się domyślić, BMW króluje w gatunku motocykli turystycznych enduro. Wystarczy podjechać do najbliższych Dolomitów albo na jakąś austriacką przełęcz, a wielkiego GS nie zliczyć! Najwyraźniej ludzie w Monachium odkryli magiczny przepis na sukces niespełna dziesięć lat temu, ponieważ od tego czasu sprzedaż GS gwałtownie wzrosła, mimo że motocykl nie jest tani.

Wraz z odnowieniem gamy modeli oraz świeżym, młodym wiatrem, który dokładnie przewietrzył deski kreślarskie biur projektowych, stało się jasne, że BMW zdobywa apetyt w innych segmentach motocykli. Aby uniknąć zbytniego wymyślania koła na nowo, ściągnęli części z półek na własnej linii produkcyjnej i zmontowali rower, który wywołał falę entuzjazmu od pierwszej prezentacji.

Został wprowadzony w tym samym czasie co F 650 GS i jest w zasadzie taki sam, tylko z innymi komponentami w gotowym rowerze. Zgodnie z etykietą mniejszy GS (oba silniki mają tę samą pojemność skokową) jest cichszy, bardziej nieśmiały i przeznaczony dla nowych kierowców, podczas gdy GS z drugiej strony jest efektowny, atrakcyjny i atrakcyjny dla wielu.

Oczywiście od razu rzuca się w oczy dziób i asymetryczny reflektor, będący znakomitą pochodną większego GS-a o pojemności 1.200 metrów sześciennych. W pozostałych częściach motocykla zastosowano znane i sprawdzone linie. Cała sylwetka boczna oraz widoki z tyłu i przodu wskazują na pokrewieństwo z legendarnym krewnym, z tą różnicą, że tutaj rolki są pięknie ukryte w „japońskim stylu” i nie wystają jak bokser.

Ale spójrz na to szczegółowo, po naciśnięciu przycisku startu silnik piszczy jak bokser. Nie wiemy do końca, czy to przypadek, czy bardzo przemyślane i wykalkulowane posunięcie bawarskich mistrzów. Otóż ​​faktem jest, że silnik ma charakterystyczny i charakterystyczny dźwięk, co wcale nie jest prawdą.

O urządzeniu pisaliśmy już kilkukrotnie, gdyż przetestowaliśmy wszystkie wyposażone w nie modele i, podobnie jak wtedy, nie możemy napisać ani jednej krytyki. To doskonały silnik typu twin, który w tej wersji jest w stanie wytworzyć przyzwoitą moc 85 koni mechanicznych przy 7.500 obr./min, co oznacza, że ​​możesz bez problemu dojechać w dowolne miejsce. Oczywiście także we dwoje i z bagażem.

Silnik pięknie i żywo reaguje na dodanie gazu, a przede wszystkim nie brakuje mu tchu, gdy do wyprzedzania musi osiągnąć 130 km/h. Zatem prędkość maksymalna 210 km/h jest w zupełności wystarczająca dla tej koncepcji motocykla, nie będziesz chciał niczego więcej. Cóż, jeśli mowa o prędkości, trochę większa ochrona przed wiatrem na pewno się przyda!

Co ciekawe, to BMW zawsze utrzymuje kierunek wyznaczony przez kierowcę przy każdej prędkości. Jeśli myślałeś, że tylko duży R 1200 GS radzi sobie z szybkimi zakrętami na autostradzie jak na szynach, byłeś w błędzie. Początkujący podąży za nim z łatwością i, co najważniejsze, z taką samą niezawodnością. Spokój ducha za kierownicą jest naprawdę zaskakujący i ekscytujący!

Nie ma nic gorszego w pokonywaniu zakrętów, nawet na drogach wiejskich, po górskich przełęczach czy w mieście, jazda wszędzie jest łatwa i niezawodna. Skrzynia również posłusznie wykonuje polecenia, jedynie nieco bardziej wyrafinowana ergonomia dźwigni sprzęgła, która jest zbyt daleko od dźwigni dla krótkich palców, nie została dopracowana.

Na szczęście dostęp do dźwigni hamulca przedniego jest łatwiejszy, a dzięki dwóm tarczom o średnicy 300 mm rower trzyma rower pewniej i pewniej. ABS również się sprawdza i zdecydowanie go polecamy jeśli pozwala na to Twój portfel.

I radzi sobie dobrze nawet w mniej wymagającym terenie, a na szutrze błyszczy wprost. Głównie ze względu na dopuszczalną masę (sucha masa 185 kilogramów) i zawieszenie.

Ten ostatni jest tutaj bardziej tradycyjny w porównaniu do swojego starszego brata, ponieważ z przodu zamontowano widelce teleskopowe, a z tyłu zamontowano pojedynczy amortyzator, który jest przymocowany do mocnego wahacza. W przypadku przygód poza utartymi szlakami będzie w sam raz.

A jeśli porównamy go ponownie z większym GS, okaże się, że nie jest on tak nieporęczny, gdy porusza się w miejscu, więc jest to jedna rzecz mniej, o którą należy się martwić, jeśli nie obijasz się o prawie 260-funtowe bestie.

Podobnie jak cała seria F, również F 800 GS ma tylko filtr powietrza i trochę przewodów elektrycznych pod maską, gdzie zwykle znajduje się zbiornik paliwa. Zbiornik paliwa znajduje się jednak pod siedzeniem, więc nie będziesz wyglądać grubo, gdy będziesz chciał go napełnić 16 galonami benzyny. To oczywiście spora ilość, ale prawdą jest, że bardzo by nam się przydało dodatkowe cztery, pięć litrów (plus zapas), bo wtedy naprawdę moglibyśmy bez obaw podróżować daleko w niezamieszkane miejsca. Przy bardzo umiarkowanym dopływie gazu wypija 5 litrów, ale jeśli jedziesz szybciej (na przykład autostradą), zużycie wzrasta o dobry litr.

O cenie można dyskutować, ale „w praktyce” możemy powiedzieć, że za GS 800 odejmiemy od czterech do pięciu tysięcznych mniej niż za duży R 1.200 GS. Niecałe 10.000 650 1.000 euro za motocykl to z pewnością dużo pieniędzy, a Japonia ma dość silną konkurencję (albo z tańszymi maszynami o pojemności XNUMX metrów sześciennych, albo z maszynami o pojemności XNUMX metrów sześciennych w cenie).

Dlatego motywy zakupu mogą być tylko dwa: czy chcesz nieco tańsze BMW GS ze wszystkimi oferowanymi przez nie usługami posprzedażowymi (pomoc drogowa, serwis, akcesoria, odzież...), czy też zamierzasz wydać pieniądze na tle konkurencji, ale BMW jest teraz dostępne w tej samej cenie.

Nowicjusz zyskuje także na tym, że został ochrzczony od razu po pojawieniu się w salonach, gdyż w połowie grudnia sprzedaje się jak gorące kasztany.

Ha, to dało nam do myślenia. A gdybyśmy jesienią poszli do lasu zbierać kasztany tym GS? Nie byłoby to dla niego zbyt trudne. Enduro jest bardzo ciekawe, nawet gdy asfalt jest zimny, tylko buty muszą być odpowiednie.

Twarzą w twarz. ...

Matevj Hribar: Gdy tylko pojawiły się publicznie pierwsze zdjęcia „małego” GS-a, zdałem sobie sprawę, że Niemcy okazali się dobrym poszukiwaczem przygód. Po pierwsze, ponieważ wygląda bardzo podobnie do swojego brata boksera, który, jak wiem, świetnie nadaje się do podróży enduro, ale jest zbyt kowbojski na szlaki terenowe. A po drugie dlatego, że dwucylindrowy rzędowy F800S Rotax zrobił dobre wrażenie. A wrażenia z jazdy z nowym przedstawicielem, uh, touringowym enduro klasy średniej, są prawie takie same, jak oczekiwano. Mimo klasycznego zawieszenia i innej konstrukcji jednostki, z zasłoniętymi oczami domyślam się, że to BMW, tak wygodnie się na nim siedzi i tak delikatnie połyka nierówności na drodze. A co z terenem? Tam radzi sobie o klasę lub dwie lepiej niż Ra, ale w żadnym wypadku nie należy oczekiwać SUV-a. Jednak przy pewnych umiejętnościach możesz stworzyć róg ukryty przed wieloma oczami. Czy oglądałeś wideo na www.moto-magazin.si?

Cena modelu bazowego: 9.900 EUR

Cena samochodu testowego: 11.095 EUR

silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, 798 cm? , 63 kW (85 KM) przy 7.500 obr/min, 83 Nm przy 5.750 obr/min, elektroniczny wtrysk paliwa.

Rama, zawieszenie: rurowe stalowe, przedni widelec teleskopowy USD, tylny pojedynczy amortyzator montowany bezpośrednio na wahaczu.

Hamulce: 2x szpula o średnicy 300mm z przodu, 1x 265mm z tyłu.

Rozstaw osi: 1.578 mm.

Zbiornik paliwa / zużycie na 100 / km: 16 l / 4 l.

Wysokość siedziska od podłoża: 880/850 (zmniejszona) mm.

Sucha masa: 185 kg.

Osoba kontaktowa: Avtoval, LLC, Grosuple, tel. Nr: 01/78 11 300

Chwalimy i wyrzucamy

+ elastyczny i odpowiednio mocny silnik

+ stabilność, zwrotność

+ wygodne siedzenie, ergonomia, komfort dla pasażera

+ przezroczyste lusterka

+ informacyjny i łatwy w obsłudze komputer pokładowy

+ szeroki wybór wyposażenia

+ reflektor

– maleńkie cyfry na prędkościomierzu i obrotomierzu

– ochrona przed wiatrem

– Brzydkie, wystające pedały

- Za dużo dla początkujących

Petr Kavčić, fot. Matevž Grybar

• Podstawowe dane

  Cena modelu bazowego: 9.900 XNUMX € XNUMX €

  Koszt modelu testowego: 11.095 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, 798 cm63, 85 kW (7.500 KM) przy 83 obr/min, 5.750 Nm przy XNUMX obr/min, elektroniczny wtrysk paliwa.

  Rama: rurowe stalowe, przedni widelec teleskopowy USD, tylny pojedynczy amortyzator montowany bezpośrednio na wahaczu.

  Hamulce: 2x szpula o średnicy 300mm z przodu, 1x 265mm z tyłu.

  Wzrost: 880/850 (zmniejszona) mm.

  Zbiornik paliwa: 16 l / 4 l.

  Rozstaw osi: 1.578 mm.

  masa: 185 kg.

Chwalimy i wyrzucamy

reflektor

szeroki wybór wyposażenia

informacyjny i łatwy w obsłudze komputer pokładowy

przezroczyste lustra

wygodne siedzenie, ergonomia, komfort dla pasażera

stabilność, zwinność

elastyczny i odpowiednio mocny silnik

Jest za drogi dla początkujących

brzydkie, wystające nogi pasażera

ochrona przed wiatrem

maleńkie cyfry na prędkościomierzu i obrotomierzu