Jazda próbna BMW 330e i Teslą Model 3: Trzy za trzy

Dość niezwykły test dwóch różnych koncepcji związanych z elektrycznością

Wielokrotnie porównywaliśmy samochody z silnikami wysokoprężnymi lub benzynowymi, szukając zalet każdego z nich. Poza standardowymi testami porównawczymi między modelami o podobnych właściwościach i silnikami tego samego typu. Tym razem podejdziemy w nowy sposób, ale nie niespodziewanie. Porównamy modele wyłącznie elektryczne i hybrydowe typu plug-in pod względem jazdy i obsługi.

BMW 330e porusza się po autostradzie w kierunku północnym z prędkością 160 km/h. Nawierzchnia terenu, który kiedyś był wykorzystywany do celów wojskowych, jest popękana, ale podwozie hybrydowej „trójki” przekazuje znikoma część nierówności dla pasażerów. Dotyczy to zarówno krótkich, płytkich stawów, jak i dużych fal. Złożone zawieszenie kinematyczne modelu 330e zapewnia zarówno komfort pasażerom samochodu, jak i precyzyjne prowadzenie w zakrętach dzięki adaptacyjnym amortyzatorom. Posiadanie ich jest z pewnością ważną cechą, biorąc pod uwagę 18-calowe opony i dużą masę samochodu wynoszącą 1832 kg. Jednak zachowanie podwozia jest czyste, z charakterystycznym bezpośrednim połączeniem i precyzyjnie filtrowaną transmisją informacji z drogi.

Poważny stół sam w sobie

Zachowanie napędu jest zgodne z dokładnością określonych komponentów. Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów zapewnia doskonałą synchronizację silnika i silnika przekładni hydrokinetycznej o mocy 83 kW (innymi słowy 113 KM) i momencie obrotowym 265 Nm. Maksymalna moc odzysku energii przez maszynę wynosi 20 kW, którą elektronika mocy przesyła do akumulatora litowo-jonowego o łącznej pojemności 12 kWh. Ten ostatni znajduje się w przestrzeni nad tylną osią i pod bagażnikiem, w wyniku czego jego objętość została zmniejszona z 480 do 375 litrów. Wadę tę w pewnym stopniu rekompensuje dobra manewrowość i składanie tylnego siedzenia w stosunku 40:20:40.

Do 110 km / hw trybie hybrydowym silnik elektryczny może przejąć kontrolę nad napędem, aw trybie czysto elektrycznym prędkość ta wzrasta do 140 km / h. Stąd lub w przypadku nagłego zapotrzebowania na moc czterocylindrowy silnik spalinowy jest uwzględniany w równaniu (oczywiście dużo częściej w trybie hybrydowym). Sam benzynowy silnik turbo rozwija moc 184 KM. i z momentem obrotowym 300 Nm przy 1350 obr / min. W ten sposób połączenie obu maszyn zapewnia łączną moc i moment obrotowy 252 KM. i 420 Nm. W tak zwanym XtraBoost (tryb sportowy) lub w trybie kickdown maksymalna moc może osiągnąć 292 KM. na krótki czas.

To ostatnie brzmi o wiele bardziej imponująco, niż jest w rzeczywistości.Kluczem jest tu słowo „waga”. Podczas gdy sprint 6,1-100 km/h w 3 sekundy jest dość imponujący, subiektywnie nie wygląda tak dramatycznie jak Tesla Model 330 ze względu na bezpośredni charakter napędu czysto elektrycznego. Pomimo dokładności transmisji aktywacja i synchronizacja wszystkich komponentów modelu XNUMXe trwa dłużej.

W tle pejzaż dźwiękowy obejmuje niezbyt inspirujący dźwięk czterocylindrowej jednostki, ale dotyczy to tylko przyspieszenia. Przy jednolitej jeździe po autostradzie wtapia się w tło jako część ogólnej harmonijnej kompozycji samochodu ze wspomnianym zawieszeniem i układem kierowniczym. Do tego dochodzą idealnie wyprofilowane fotele, które tworzą fuzję pięknie skonfigurowanego sedana ze średniej półki premium. Otaczają Cię wysokiej jakości materiały i doskonale zmontowane części - naprawdę trzeba się dobrze przyjrzeć, żeby znaleźć pod stopami coś, co zdradza poszukiwanie sposobu na obniżenie kosztów materiałów. Zdalnie sterowany tempomat działa niezawodnie i rejestruje wczesne zatrzymanie pojazdów, a system rozpoznawania znaków drogowych pracuje z maksymalnym możliwym odczytem 95 proc. A system audio firmy Harman z łatwością odnajduje swoje miejsce w tej obfitości luksusu; tylko niektóre funkcje online systemu informacyjno-rozrywkowego pozostawiają coś do życzenia.

Druga strona ciężarka

Jednak muzyka nabiera zupełnie innego wymiaru po wejściu do wnętrza Tesli. Pod tym względem model prezentuje coś typowego dla pojazdów elektrycznych w ogóle. Po pierwsze, robi wrażenie, po pierwsze dlatego, że Tesla wkrótce staje się głośniejsza niż BMW, a po drugie, że wybuchowa moc przejmuje kontrolę nad umysłem wkrótce po starcie. I tyle – choć testowany model jest w wersji bazowej, z normalnym przebiegiem Standard Plus i napędzany jest zaledwie jednym silnikiem synchronicznym o mocy 190 kW (258 KM) i momentem obrotowym z zawrotnych 525 Nm dostępnych przy zera. rewolucja. Jehowa.

Przesądy co do masy pojazdów elektrycznych można odłożyć na bok, ponieważ ważący 1622 kg Model 3 jest znacznie lżejszy niż 330e. Amerykański samochód rozpędza się do 5,9 km/h w 100 sekundy, 160 km/h też można bez problemu utrzymać, a jeśli warunki na to pozwalają, możliwe są znacznie wyższe wartości. Jednak utrzymaniu tej ostatniej towarzyszy zauważalny i gwałtowny spadek poziomu naładowania baterii do maksymalnej pojemności 55 kWh. Jako specjalista od akumulatorów, Tesla dąży do zmniejszenia ilości metali rzadkich – przy średnim poziomie kobaltu wynoszącym 8 proc., w akumulatorach używanych przez firmę jest to zaledwie 2,8 proc. Nawiasem mówiąc, BMW twierdzi, że ich silniki elektryczne nowej generacji (od 2021 r.) Nie będą wykorzystywać rzadkich metali.

Tu i teraz 330e emituje o 20 procent mniej CO2 niż 330i, biorąc pod uwagę cały cykl produkcji energii. A przy wykorzystaniu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych wartość ta jeszcze bardziej rośnie.

Oczywiście równanie promieniowania w tym przypadku również poprawia się wraz z Teslą. Ładowanie dużej baterii od zera do 100 procent w standardowej sieci domowej zajmuje 12 godzin, ale ta informacja, nawiasem mówiąc, nie ma bezpośredniego wpływu na test. Tutaj nie skupiamy się na możliwościach ładowania ani na wymaganym do tego czasie, jak to zwykle robimy w przypadku pojazdów hybrydowych lub elektrycznych.

Z drugiej strony skupiamy się na parametrach takich jak całkowity przebieg i zużycie paliwa / energii. Tesla ma tę ostatnią z 17,1 kWh, co zapewnia samochodowi zasięg 326 km. 330e osiąga dwukrotnie większy całkowity zasięg, a udział napędu elektrycznego netto wynosi około 54 km. Jednak nawet gdyby łączny przebieg był taki sam, to nie byłoby problemu, bo auto może zatankować gaz w kilka minut. Model 3 przeciwstawia przyjemność kierowcy temu atutowi.

Aniołowie stróże w poście

Na drodze model elektryczny prezentuje swój nieco płochliwy charakter z dość sztywnym zawieszeniem – częściowo dzięki dużym 19-calowym oponom (opcja). Stabilność kierownicy w środkowym położeniu nie dorównuje, dokładność sprzężenia zwrotnego też nie jest idealna, a nawet podczas jazdy na wprost samochód wymaga większej koncentracji niż bawarska „trojka”.

Może to wymagać większego polegania na magnetofonie lub asystentze autopilota. Ale pierwszy działa dość kapryśnie, a drugi dość energicznie, ale nie dokładnie. Myślę, że najlepiej polegać na własnych umiejętnościach prowadzenia pojazdu. Wkrótce po zjechaniu z autostrady i jeździe po drogach z wieloma zakrętami, Model 3 otwiera kolejne możliwości. Obroty to słowo klucz. Hamulce, krzywa konserwacja. Tesla sprawia, że ​​czujesz się pewnie, dając coraz więcej „gazu”. Ale to jest szalone! No dalej, może więcej! W tych rzadkich momentach, kiedy masz szansę spojrzeć na centralnie umieszczony tablet, który wyświetla wszystkie dostępne informacje, widzisz, że sygnał sterujący jest aktywowany, aby aktywować elektronikę sterującą.

Ale to naprawdę jest w ekstremalnych sytuacjach. W praktyce Model 3 rozdziela moc na koła bardzo szybko i dokładnie. Nawet gdy ESP jest aktywowany, robi to w bardzo czuły sposób. Ułatwia to bezpośrednie przenoszenie momentu obrotowego z silnika elektrycznego na tylną oś oraz możliwość jej precyzyjnego sterowania.

Pomimo precyzyjnej architektury podwozia w tych przypadkach, kierowca bawarskiej „trojki” musi zachować znacznie większe napięcie, aby móc podążać za amerykańskim samochodem. W przeciwieństwie do Modelu 3 i zwykłych wersji Serii 3, hybrydowy Bavarian nie ma tak dobrego rozkładu masy i jest zdominowany przez stoły na tylnej osi. To z kolei staje się problemem dla kierowcy, który musi powstrzymać tendencję lżejszej przedniej osi do nietrzymania pozycji w zakrętach - w dużej mierze z powodu poważniejszego pochylenia nadwozia.

Z drugiej strony zdolność do szybkiego tłumienia drgań ciała mówi sama za siebie w dynamicznych testach wydajności. Wyrafinowana i wydajna konstrukcja zawieszenia modelu 330e oraz równowaga dynamicznego przenoszenia ciężaru zapewniają wysoki poziom przyczepności i dobry rytm w testach, takich jak 18-metrowy slalom i zmiana pasa ruchu. Ze swojej strony Tesla najpierw jest podsterowna, a następnie kołysze tyłem, co z kolei powoduje panikę ze strony elektroniki regulacyjnej. Ale powtarzamy – dotyczy to wyników testów ekstremalnych, poza tym na drodze w rzeczywistych warunkach zachowanie jest godne pochwały.

Więc Model 3 znów cię łapie i szybko zapędza w róg. Utrzymuje neutralne zachowanie przez długi czas w zakręcie, zanim rozpocznie się lekka podsterowność. Zmiana obciążenia podczas ruszania z trybu granicznego prowadzi do lekkiego kołysania tyłu, ale jest to łatwo kontrolowane przez elektronikę. W aucie siedzisz bliżej osi centralnej, a ergonomia siedzenia pozwala skupić się na jeździe bez rozpraszania się czymkolwiek innym. Niestety iz niczego znaczącego. Wszystkie informacje i sterowanie funkcjami (oprócz wycieraczek i kierunkowskazów) zorganizowano na jednym tablecie - również niestety bez szczytu ergonomii ze względu na mało efektywne sterowanie głosowe.

Nie jest jasne, jaka motywacja do cięcia kosztów skłoniła Teslę do podjęcia tak ergonomicznych decyzji. A także dlaczego trzeba było oszczędzać na izolacji - aerodynamiczny hałas dochodzący z drzwi kierowcy przewyższa hałas niektórych kabrioletów, pamiętajcie, z otwartym dachem. A brak lakieru na częściach powierzchni widać bez zdejmowania okładziny.

Tak, Tesla zaczyna zdobywać coraz więcej przyjaciół i cieszyć się jazdą, ale BMW to świetny samochód. I znacznie dokładniej zmontowane.

WNIOSEK

1. BMW

Wniosek jest jasny: samochód jest lepszy. Po co? Wygodniejsze zawieszenie, bardzo dobre siedzenia, niezawodne systemy nośne. Zbyt trudno jeździć z przyjemnością.

2. tesla

Jednoznaczny wniosek: najzabawniejszy samochód do jazdy. Zachwyca kierowcę dynamiczną obsługą, wysokim poziomem bezpieczeństwa i emisją spalin. Niestety wykonanie jest kiepskie.

tekst:

Jens Drale

zdjęcie: Tyson Jopson