Jazda próbna Audi TT 2.0 TFSI przeciwko Mercedesowi SLC 300: pojedynek roadsterów

Ostatni odcinek rywalizacji dwóch elitarnych otwartych modelek

Kabriolet nie może zmienić pogody na zewnątrz. Ale może pozwolić nam na intensywniejsze przeżywanie pięknych godzin, aby nasze marzenia mogły się spełnić. Po aktualizacji Mercedes SLK nazywa się teraz SLC i dziś spotyka się na imprezie plenerowej. Audi TT.

SLC, SLC. C, nie K - co tu jest takiego trudnego? Jednak aktualizując modele Mercedesów, raczej powoli przyzwyczajamy się do zmienionego nazewnictwa. Wraz z nową nazwą zmienił się przód, ale wszystkie dobre rzeczy są takie same: metalowy składany dach, przydatność na każdą pogodę i komfort na co dzień. Nowością w świecie motoryzacji i sportu jest otwarty dwumiejscowy napęd o mocy 300 KM 245. Tak, był dostępny pod koniec produkcji SLK, ale nie widzieliśmy go jeszcze w samochodzie testowym. Czterocylindrowy silnik jest bardzo mocny. Pod tym względem dobra firma robi ten 2.0 TFSI z Audi TT (230 KM), który w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów zauważalnie przyciąga uwagę - z przeszywającym trzaskiem przy zmianie biegów.

Sportowy tłumik daje wrażenie większej ilości cylindrów

Z technicznego punktu widzenia ten efekt dźwiękowy jest równie zbędny jak dudniący bas SLC 300. Jednak łagodzą one smutek związany z downsizingiem i neutralizują strach przed kastracją auta – wszystko za sprawą standardowego sportowego tłumika. Dzięki temu XNUMX-litrowy silnik turbo nie brzmi nudno, ale wzmacnia głębokie częstotliwości, tworząc akustyczny miraż dla większej liczby cylindrów. Niektórzy słuchacze wyobrażają sobie jeden, inni dwa, a w niektórych przypadkach nawet cztery dodatkowe cylindry – w zależności od obciążenia i wybranego trybu jazdy.

Ta psychoakustyczna sztuczka jest bardziej nieszkodliwa niż głośny przełącznik TT. Wiele osób lubi trzask chaotycznego zapłonu podczas zmiany biegów w trybie załadowanym; inni uważają go za zbyt aroganckiego i zdecydowanie zbyt silnego. Z drugiej strony szybka i bezpieczna zmiana biegów robi pozytywne wrażenie, zapominając, że to Audi może rozdzielać moment obrotowy tylko na sześć biegów. Lekkie drganie przy nagłym starcie nie jest dobrze odczuwalne.

Zalety Mercedesa są zachowane w SLC

SLC czasami wydaje się drgać – dzieje się tak podczas przełączania w mieście, co jest w jakiś sposób niemotywowane. Mercedes Roadster może wybierać spośród dziewięciu biegów o szerokim zakresie przełożeń. Na autostradzie znacznie zmniejsza to prędkość obrotową silnika, co zwiększa poczucie spokojnej i pewnej jazdy. Niestety, przekładnia hydrokinetyczna też nie jest tutaj idealna. Jeśli chcesz wykorzystać całą moc, to zmusza to skrzynię biegów do przełożenia o kilka stopni w dół, po czym zaczyna zmieniać biegi przez długi czas iw zależności od okoliczności. W połączeniu z nieco wyższym zużyciem paliwa jest to powód, dla którego Mercedes przegrał, choć o włos, po stronie układu napędowego. Kiedy wkroczysz na pustą drogę wijącą się przez naturę, najlepiej jest przejąć pełną kontrolę nad skrzynią biegów i za pomocą pasków na kierownicy zamówić jedną zmianę (najlepiej w trybie Sport Plus). Mottem jest tutaj „aktywna jazda” – co naprawdę tworzy dobry nastrój w tym Mercedesie.

Więc otwórzmy dach. Mechanizm działa do 40 km / h, ale w przeciwieństwie do tego, co jest stosowane w Audi, musi startować z miejsca. Po złożeniu metalowy dach zajmuje część bagażnika, ale podniesiony sprawia, że ​​SLC jest bardziej odporny na kaprysy czasu i przypadkowe ataki. Ponadto lepiej izoluje pasażerów od jęków wiatru, a przy większej powierzchni okna zapewnia nieco lepszy widok, co jest korzystne dla części ciała. Gdy owiewka jest zamontowana (w elektrycznym Audi) i boczne szyby są podniesione, przepływ powietrza może Cię tylko przytłoczyć, nawet podczas jazdy z prędkością 130 km / h. Jeśli lubisz nierówne otoczenie, nie możesz w ogóle zamawiać barier antywirowych i opuszczać szyby. W pachnący letni wieczór, kiedy wiatr wnosi do samochodu ostry zapach świeżego siana, istnieje wiele mniej przyjemnych sposobów podróżowania.

Zwiększony komfort przynosi Mercedesowi zwycięstwo w tytułowej części testu; Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom chętniej przyjmuje boczne przeguby niż model Audi, który jest też bardziej nerwowy przy dużych prędkościach na autostradzie. Pozostaje to samo w wolniejszym tempie, czyli na normalnej drodze – zgadza się, znowu pod hasłem „aktywna jazda” – ale tam musimy poszukać bardziej pozytywnego wyrazu i nazwać to zwinnością. TT niemal niecierpliwie wchodzi w zakręt, pozostaje niewzruszony na szczycie, a podczas przyspieszania na wyjeździe przenosi namacalne momenty na układ kierowniczy. Nie pozostaje całkowicie wolny od wpływu napędu, jak w przypadku SLC.

Audi TT nadąża za mniejszą mocą

Jesteśmy świadkami epizodu klasycznej rywalizacji między przednią i tylną skrzynią biegów, bo tutaj Audi nie występuje w wersji Quattro. Rzeczywiście, przód TT waży prawie nic, a tył SLC ledwo służy. O dziwo jednak strefa przyjemności pokonywania zakrętów Mercedesa zaczyna się przy znacznie niższej prędkości, prawdopodobnie dlatego, że jego opony zbyt wcześnie zaczynają narzekać i tym samym głośno ogłaszają, że osiągają granicę przyczepności w szerokim zakresie prędkości. Od tego czasu SLC konsekwentnie podąża pożądanym kursem - przez długi, bardzo długi czas. Maszyna testowa jest wyposażona w pakiet dynamiczny; obniża wysokość jazdy modelu dwumiejscowego o dziesięć milimetrów i obejmuje bezpośredni układ kierowniczy oraz regulowane amortyzatory.

Pomimo mniejszej mocy, lżejszy konkurent sprawia, że ​​Mercedes SLC nie wyrywa się podczas jazdy po zwykłej drodze i podąża jego śladami. Jedyną wadą zauważoną przez kierowcę jest to, że doskonałe prowadzenie jest prezentowane w nieco syntetycznej formie – TT sprawia wrażenie, jakby został sztucznie dostrojony pod kątem bardziej zwinnego prowadzenia. Jest szybszy w laboratorium na torze testowym, a także na poligonie w Boxbergu, ale to niewiele mówi o wrażeniach z jazdy. W SLC jest większy, ponieważ model Mercedesa radzi sobie z analogiem w pozytywny sposób i z autentycznym wyczuciem, co daje mu niewielką przewagę w ocenie zachowania na drodze.

Mercedes SLC dużo traci na kosztach

Rzecznik Audi nie ukrywa, że ​​czuje się związany ze światem wirtualnym i czyni z tego główny temat zarządzania – i to w najbardziej konsekwentny sposób dzisiaj. Wszystko skupione jest na jednym ekranie, wszystkim można sterować z kierownicy. Najlepiej poprosić zaprzyjaźnionego konsultanta w salonie, aby wyjaśnił ci działanie systemu, a następnie wspólnie poćwiczyć. Takie przygotowanie nigdy nie boli, ale przy w większości tradycyjnym sterowaniu w SLC nie jest to absolutnie konieczne – w podobnym świecie prawie wszystkiego można się nauczyć metodą prób i błędów.

Jednak SLC mocno ugruntowało swoje miejsce w dzisiejszym świecie pod względem sprzętu bezpieczeństwa. Sygnał automatycznego wspomagania poduszki powietrznej, opony z funkcją jazdy awaryjnej, ostrzeganie przed kolizją czołową i autonomiczne hamowanie nawet przy prędkościach powyżej 50 km/h to tylko niektóre z dodatkowych ofert, które ubarwiają codzienne życie w prawdziwym ruchu drogowym. bezpieczna. Tym bardziej zaskakujące jest to, że ludzie z Mercedesa nie poprawili skuteczności hamulców podczas przeprojektowywania kabrioletu; na przykład przy prędkości 130 km/h roadster Audi zatrzymuje się prawie pięć metrów wcześniej i tym samym odzyskuje część utraconych punktów.

Rzeczywiście, to nie wystarczy, aby dogonić wyniki jakości. Ale w sekcji wartości TT wystartował z doskonałej pozycji. Potencjalni nabywcy powinni zapłacić za niego mniej, podobnie jak za standardowe opcje - nie zapominając przy tym o paliwie. Wyższy koszt ma podwójny negatywny wpływ na Mercedesa. Po pierwsze dlatego, że spala średnio o pół litra więcej na 100 kilometrów, a po drugie dlatego, że wymaga drogiej benzyny o liczbie oktanowej 98, podczas gdy benzyna 95-oktanowa wystarczy Audi. Tak więc TT zapewnił sobie tak wymowną wygraną w sekcji kosztów, że wywrócił wynik do góry nogami: SLC jest rzeczywiście najlepszym dwumiejscowym kabrioletem, ale przegrywa w tym teście z powodu swojej słonej ceny.

Roadstery na sterowalnym torze

Na torze obsługi technicznej, który jest częścią ośrodka testowego Bosch w Boxberg, firma auto motor und sport mierzyła ostatnio czasy okrążeń sportowych modeli i wariantów. Odcinek przypomina drogę drugorzędną o dość skomplikowanej konfiguracji, zawiera zarówno ostre i szerokie sekwencyjne zakręty, jak i płynną szykanę. Jak dotąd najlepsza wartość to 46,4 sekundy, osiągnięta przez BMW M3 Competition. Żaden z dwóch kabrioletów się do niej nie zbliża. Ponieważ temperatury były różne w poprzednich pomiarach, tylko czasy wyznaczone w tym samym teście mogą być bezpośrednio ze sobą porównywane.

Dzięki szerszym przednim oponom TT wchodzi w zakręty bardziej spontanicznie i pozostaje w dużej mierze neutralne. Możesz wcześniej nadepnąć na pedał przyspieszenia, co da wynik 0.48,3 minuty. SLC zawsze pozostaje łatwy do kontrolowania, tłumiąc dynamiczną reakcję obciążenia. Niewielka podsterowność spowalnia go w porównaniu do TT, więc jazda na torze zajmuje pełną sekundę (0.49,3 minuty).

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Arturo Rivas

Ocena

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – Punkty 401

TT korzysta ze znacznie niższej ceny bazowej i lepszej drogi hamowania, ale musi stracić oceny jakości.

2. Mercedesa SLC 300 – Punkty 397

Komfort zawsze był mocną stroną SLK, ale w swoim wykonaniu SLC udaje się być zarówno dynamicznym, jak i emocjonalnym. Jednak na ostatnich metrach (w sekcji kosztów) potyka się i przegrywa z niewielkim marginesem.

szczegóły techniczne

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2.Mercedes SLC 300
Objętość robocza	1984 cmXNUMX	1991 cmXNUMX
moc	230 k.s. (169 kW) przy 4500 obr / min	245 k.s. (180 kW) przy 5500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	370 Nm przy 1600 obr / min	370 Nm przy 1300 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	6,3 z	6,3 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	34,1 m	35,9 m
Prędkość maksymalna	250 km / h	250 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Cena podstawowa	40 EUR (w Niemczech)	46 EUR (w Niemczech)