Jazda próbna Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 KM Turniej

Modele elitarnych wagonów z silnikami V8 i podwójną skrzynią biegów mierzą siły na drodze i torze

Nowe Audi W RS 6 jest wiele, ale nie ma ograniczeń wizualnych. A do czego zdolny jest 600-konny wagon Avant? BMW Alpina i Mercedes-AMG również wysłały swoje połączone modele V8 i podwójne skrzynie biegów do testów porównawczych.

Ludzkie myślenie ma swój własny system zarządzania stabilnością, zwany koncentracją. Głupota w tym wszystkim polega na tym, że tylko nielicznym udaje się znaleźć przycisk do włączania i wyłączania. Dla większości ludzi jego działanie lub brak działania jest aktywowane przez wpływy zewnętrzne. Bezczynność oznacza poczucie bezpieczeństwa, a nawet bezpieczeństwa, którego doświadczamy obecnie przy prędkości ponad 250 km / h na szerokiej krzywej parabolicznej, która jest częścią toru Formuły 1 w Hockenheim. Czterolitrowy, łagodny silnik hybrydowy V8 obraca się na czwartym biegu z prędkością ponad 6200 obr./min i już wysysa z horyzontu nadchodzący zwrot.

Wiecie już o imponujących możliwościach układu hamulcowego, który po wielokrotnych próbach dostarcza stałe wartości około 11,4 m/s2 przy wygodnej pomocy ogromnych opon. 285/30 R 22 – w latach 1980. na widok takich wymiarów cała rzesza mistrzów strojenia zapadłaby w zbiorową nieświadomość. W każdym razie, siedząc za kierownicą, nie myślisz o tym, jak zmniejszyć go do najbliższego centymetra przed obróceniem Spitzkera.

Gdybyś jednak prowadził R8, nie myślałbyś o niczym, gdy silnik V10 ryczał za tobą. A teraz tłoki jednostki o mocy 600 KM. emitują umiarkowanie wściekły bas, gdy myślisz o zatrzymaniu się przy domu meblowym na rondzie w drodze do domu. Twoja córka potrzebuje szkolnej ławki, niedługo pójdzie do szkoły. Pojemność bagażnika wynosząca 1680 litrów jest najmniejsza w tym porównaniu (BMW Alpina: 1700 litrów; Mercedes: 1820 litrów), ale w większości przypadków więcej niż jest to konieczne do codziennego życia.

Czy to pociecha lecznicza? Nie!

Te codzienne potrzeby, jak wiemy, najczęściej wahają się między ekstremalnym torem wyścigowym a sklepem meblowym, a każdy z trzech kombi powinien je w pełni pokryć. Dlatego Audi wcisnęło swoje RS 6 – w tym przypadku nie mamy na myśli bagażnika, ale wszystko inne.

Uzupełnieniem silnika jest pasowy rozrusznik-prądnica, który jednak nie ma za zadanie przyspieszać, ale w zasadzie przywraca moc do 8 kilowatów, aby silnik można było wyłączać jak najczęściej (do 40 sekund), poprawiając tym samym ekonomię. Przy zmniejszonym obciążeniu cztery cylindry (numery 2, 3, 4 i 8) są wyłączone. W przeciwnym razie silnik V8 przyspiesza samodzielnie, dając 800 Nm przy nieco ponad 2000 obr / min. Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego kieruje trakcją, więc wściekłość przy przyspieszaniu jest zawsze wystarczająco silna, nie odzwierciedlając dramatyzmu nadwozia. Czy obudowa radzi sobie z tym wszystkim? Krótka odpowiedź brzmi: tak. I długo: RS 6 ponownie wykorzystuje tak zwaną zasadę DRC połączonych ukośnie amortyzatorów adaptacyjnych (z trzema typami charakterystyk), stalowych sprężyn, sportowego mechanizmu różnicowego (rozprowadzającego siłę napędową między tylnymi kołami) i kierowania na cztery koła.

Plansza

Dzięki rozkładowi masy od 55,2 do 44,8 procent między osiami czwarta generacja tego potężnego kombi jest zamrożona na umiarkowanym poziomie swojego poprzednika; BMW Alpina i Mercedes-AMG nieco mniej obciążają przednią oś. W każdym razie wszystkie zastosowane technologie przekształcają typowe zachowanie A6 Avant w mocną i soczystą dynamikę. Zwłaszcza podczas jazdy po drogach drugorzędnych z zakrętami model Audi minimalizuje odległość z kierowcą, który siedzi nieco wyżej niż to konieczne na otaczającym go sportowym siedzeniu.

Wszystko inne - o mój! Nawet jeśli masz ochotę na jazdę Audi, możesz się do tego przyzwyczaić, jeśli chcesz. Pomimo progresywnego przełożenia będziesz cieszyć się stałym wzrostem momentu obrotowego; Do tego dochodzi zrównoważony stosunek między ostrym pokonywaniem zakrętów a wystarczającym spokojem przy dużych prędkościach. W tym czasie podwozie śmiało wspiera Avanta w zakrętach, stabilizuje go, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa na drodze i czasami sprawia wrażenie niespokojnego tyłu, ponieważ do 85 procent siły napędowej może dotrzeć do tyłu oś.

Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w najlepiej zmierzonych wartościach – ani w dyscyplinach dynamiki drogowej, ani w przyspieszeniu wzdłużnym, gdzie najwyższa w teście masa 2172 kg tłumi temperament RS. Nawet jeśli chodzi o zużycie paliwa – pomimo łagodnego systemu hybrydowego. Przynajmniej jest to element wyposażenia standardowego, w przeciwieństwie do innych wspomnianych komponentów technicznych, które wypychają cenę Audi powyżej dość ambitnego poziomu Mercedesa, że tak powiem. Ale teraz, krótko po Spitzkerze Hockenheima, znowu jest skupienie – skręć w prawo, nie wciskaj gazu, wyprzedź, wjedź w zakręt na tor wyścigowy bez hamulca (inaczej skręcimy w bok), trochę podsterowności i wcześnie zacząć przyspieszać.

Wchodzimy do boksu, w którym czeka na nas BMW Alpina B5 Biturbo Touring. I dobrze, że na nas czeka, bo nie musi – w końcu B5 nie postrzega siebie jako zamiennika M5, którego BMW wciąż rezygnuje jako opcji turystycznej. Ale jeszcze przed wyjazdem z alei serwisowej zaczynasz wątpić w skupienie się na większym komforcie w produktach drobnego producenta.

Prawa noga desperacko próbuje oddzielić 4,4-litrowy układ napędowy od nogi; trzyma się go bardziej niż dwa pozostałe modele. Alpina zmienia rury dolotowe i wydechowe silnika BMW V8, zwiększa wydajność chłodzenia, montuje tzw. kanał komunikacyjny między chłodnicami sprężonego powietrza w celu zminimalizowania pulsacji ciśnienia. Coś innego?

Tak, ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów ZF 8HP76 została nieco dopracowana, ponadto niezależnie od trybu pracy działa według identycznej strategii. Punkty zmiany biegów zmieniają się dopiero wtedy, gdy kierowca przestawi dźwignię w położenie „S”. Tak jest teraz, więc - pełna koncentracja, mózg ESP pracuje, bo nie spodziewałeś się ani natychmiastowości pchnięcia, ani jego - jak poprzednio - łatwego dozowania. Co za silnik! 608 KM! Jego uciąg jest nieco dłuższy i zdziera lakier z blach tej bestii z Allgäu, domu Alpiny, a przy 2000 obr./min osiąga 800 Nm momentu obrotowego, którego szczyt to cały płaskowyż rozciągający się do 5000 obr./min.

Jeśli tak, to tak!

A co z dźwiękiem? Dotykowy, ciepły ton bazowy z lekkimi szorstkimi niuansami, zdradzający silny charakter, ale nigdy nachalny - jednym słowem wspaniały! W tym przypadku jednostka, napełniona siłą ciśnieniem 1,4 bara, jest zmuszona do holowania stosunkowo niewielkiego ładunku 2085 kg i przekształca to w najlepsze przyspieszenie liniowe, co najmniej do 200 km / h. Niestrudzony Mercedes-AMG jedzie wyżej, ale nie na długo - bo tak bez ograniczeń jedzie tylko BMW Alpina, osiągając 322 km/h. Kolejnym zadaniem, które radzi sobie bardzo dobrze, są dwie zmiany paska. Tutaj samochód pozostaje bardziej stabilny i dlatego porusza się szybciej od mocno uzbrojonego Audi z dość swobodnym tyłem. Ale tam, gdzie odrobina swobody jest mile widziana, B5 wydaje się zbyt ciasny.

W zasadzie ruchy ciała niekoniecznie sprawiają, że prowadzenie staje się bardziej miękkie – zmiana punktu obciążenia może pomóc. Tutaj B5 bardziej zmaga się z nadmiernym przechyleniem bocznym w zakrętach, które przeciąża zewnętrzne przednie koło, czasami przy ostrym skręcie blokada tylnej osi (opcjonalnie, 25% blokady naciągu i docisku) zaczyna ciągnąć inny pomysł. niż to konieczne. W każdym razie Touringowi brakuje tej niespotykanej naturalnej zwrotności pozostałych dwóch „skrzyń” – tak, dokładnie takie są i to jest ich urok.

Bo niech to zostanie między nami, Alpina nie porusza się wolno. Nawet jeśli pozwolisz mu latać na torze wyścigowym, reszta będzie musiała ciężko pracować. W szczególności szerokie zakręty pokazują typowy dla marki talent do pokonywania zakrętów jak samochód z napędem na tylne koła i wyjątkowo dobrą przyczepność pomimo napędu na wszystkie koła.

Ćwiczenia z jazdy sportowej

Jednocześnie wyczucie kierownicy jest nieco stonowane – tutaj nawet RS 6 zapewnia bardziej konkretne informacje zwrotne, nie wspominając już o E 63 S. Trakcja i siła kierowania zintegrowanego aktywnego układu kierowniczego są takie, jakie powinny być - dobrze zbalansowany. i z poczuciem jednolitości. Ponadto maksymalny skręt tylnego koła B5 wynosi skromne 2,5 stopnia, podczas gdy Audi jest dwa razy większy (gdy skręcają w przeciwnym kierunku przy niskich prędkościach). Nieznaczne braki Alpiny w zwinności są rekompensowane wysokim komfortem zawieszenia, z którym samochód doskonale sobie radzi dzięki wyważonej konfiguracji dostosowanej do kół i opon tego samego rozmiaru.

Dopasowane do modelu amortyzatory adaptacyjne występują w wielu różnych grupach wydajności — tylko w trzech, z których średnia (Sport) najlepiej pasuje do w pełni dynamicznego charakteru Touringa. Znacznie ogranicza ruchy ciała w długich falach na chodniku, a krótkie fale idą trochę łatwiej, ale gubią się w głęboko osadzonych, wygodnych, grubo tapicerowanych siedzeniach BMW.

Dzięki szerokiej gamie możliwości regulacji są naprawdę jednymi z najlepszych mebli samochodowych, jakie można obecnie zamówić – w porównaniu z innymi konkurentami brakuje im jedynie odpowiedniego podparcia bocznego. Drzwi kierowcy Mercedesa-AMG otwierają się z sykiem i siadasz na opcjonalnym siedzeniu typu shell, które nie ma problemów z podparciem bocznym. Nie głębokością siedziska, a tapicerką. Nieważne. Nie słyszałeś tego słabego dźwięku, jakby E przyciągnął cię do siebie i przywarł do ciebie?

Z tego punktu widzenia możesz sobie wyobrazić wszystko, na przykład, że bierzesz udział w wyścigu DTM na torze miejskim w Singen lub na lotnisku w Diepholz, a tylne boczne szyby mają napis „R. Ash” czy „Fritz K.” (Kreuzpointner – nazwa była za długa jak na szybę jego wyścigowego Benza). To nie tak, że masz za sobą całą siłownię, która z łatwością połknie pudełko o wymiarach 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S w ogóle nie powoduje lekkiego stresu, ale pędzi do przodu. Może zbyt agresywnie, ponieważ B5 może wykonać to samo ćwiczenie z tą samą intensywnością, ale bez silnego nacisku na ramiona. Ponadto od samego początku dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem rozruchowym za każdym razem potyka się niezgrabnie między parami biegów.

W przeciwnym razie nic innego nie stanie na przeszkodzie potężnemu 612-konnemu T, który ze względu na swój charakter samochodu wyścigowego wymaga koncentracji i zakłada ukrytą twardość i szorstkość, która wykracza daleko poza szorstką kierownicę. Wrażenie to wynika z przeprojektowanej tylnej osi w porównaniu z modelem podstawowym (z nowymi elementami zawieszenia, specjalnym stabilizatorem i połączeniem mechanizmu różnicowego), a także z ogólnej regulacji podwozia, w tym specjalnego podwójnego układu przeniesienia napędu. Jako jedyny z trzech konkurentów, model Mercedes-AMG napędzany jest wyłącznie przednimi kołami, co jednak nie prowadzi do rzeczywistych niedogodności pod względem stabilności i zwrotności przy dużych prędkościach.

Żaden inny układ kierowniczy nie pozwala dłoniom tak dobrze wyczuć asfaltu, żaden z nich nie jest skalibrowany przez ręce kierowcy z taką dokładnością do optymalnego momentu obrotowego. W wyniku tych wszystkich remiksów podwozia Pan T. jeździ po zakrętach i torze wyścigowym z tak genialną dynamiką, jak niemiecka gospodyni domowa zeskrobująca pokrojony makaron z deski w gotującym się garnku – w obu przypadkach prędkość jest oszałamiająca .

Oczywiście podstawowy układ prawie zawsze pozwala na poluzowanie wodze z tyłu, ale przednie koła cały czas dobrze gryzą. Kiedy nauczysz się mierzyć ciąg 8-barowego czterolitrowego silnika V1,5 i wyłączać cylindry, będziesz utrzymywać samochód na właściwym torze. Niezależnie od tego, czy jesteś na małej drodze, czy na torze wyścigowym, wszędzie słychać uroczystą orkiestrę grającą marsz zwycięstwa. Pod koniec dnia wydaje się, że Hockenheim zbliża się do drogi z wieloma zakrętami w dolinie Reims.

Naprzód z drzwiami

No dobra, zgódźcie się, że dźwięk silnika V8 twin-turbo z filtrem cząstek stałych nie osiąga już swojej dawnej wyniosłości, ale zachowuje swój namiętny wulkanizm – choć po zimnym poranku sąsiedzi już nie gonią Was uzbrojeni w długie wille. Nie mogli nawet dogonić cię w samochodzie, bez względu na wszystko. Chyba że całkowicie poddacie się chęci zabawy i przejdziecie przez skomplikowaną ceremonię włączenia trybu driftu w alejce przed garażem.

Wówczas maksymalny moment obrotowy 850 Nm kierowany jest tylko na tylną oś i dzięki dużemu maksymalnemu kątowi skrętu uzyskuje się te same duże kąty znoszenia, w których tylna część skierowana jest gdzieś na bok. Dzieje się to na chodnikach z dowolnym uchwytem, bez względu na to, jak silny. Taka rzecz nie jest nikomu potrzebna, ale bardzo dobrze wpisuje się w mozaikę cech E 63 S. Ten samochód ma najbardziej męczący charakter i osiąga najlepsze osiągi na drodze z maksymalną przyjemnością z jazdy.

W końcu BMW Alpina udaje się osiągnąć coś podobnego, ale tutaj nacisk kładzie się na coś innego. Jednak w Audi równowaga między wyrafinowaną technologią, wynikami i kosztami nie jest już zrównoważona, chociaż podstawy są bardzo dobre. Może kiedyś wyjdzie dokładna wersja Plus? To nie będzie pierwszy raz. Jak mówi popularny hit, ze wszystkich myśli najbardziej lubię najbardziej.

wniosek

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 kulek)

Więcej powściągliwości w tym segmencie? To prawie niemożliwe. W tym trio B5 jest pozycjonowany jako ekonomiczny, wygodny i nie najdroższy model z dobrą dynamiką wzdłużną. Czy on jest mądry? Nie tak bardzo.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 punktów)

Bardziej konkurencyjny w tym segmencie? To jest prawie niemożliwe. Znakomita i naturalna dynamika drogi, monstrualna jazda, która czasem dusi. A do tego wszystkiego dużo miejsca.

3. Audi RS6 Avant (456 punktów)

Więcej sprzętu w tym segmencie? To prawie niemożliwe. Przyczynia się to do najlepszej obsługi RS6 wszechczasów, ale nie powoduje niczego wyjątkowego. Zdobywanie punktów jakościowych dzięki asystentom.

Tekst: Jens Drale

Zdjęcie: Ahim Hartmann

Dom " Artykuły " Puste » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: turniej o mocy 1820 KM