Audi, Ford, Mercedes, Renault i Volkswagen: oto wyzwanie — samochody sportowe
JAK GORĄCY jest hot hatchback? Merilo EVO – i jestem pewien, że się z nami zgodzisz – zawsze chodziło o ogólne wrażenia z jazdy, a nie o liczby. W praktyce uśmiech, który namalują na twojej twarzy, to więcej niż dziesiąte części sekundy, które możesz rzucić na kolana. Co nie jest zbyt popularne wśród domów, które mają obsesję na punkcie liczb. Pozostajemy jednak zdania, że tak samo ważne jak osiągi, same osiągi nie wystarczą, aby stworzyć prawdziwe samochody dla entuzjastów jazdy.
Być może Volkswagen pojął aluzję, prezentując samochód, nowy. Golf GTI, wyraźnie słabszy od konkurentów, chociaż Pakiet wydajności opcja zwiększająca moc o 10 KM. (podnoszący łącznie do 230 KM), a także w tym hamulce i agregat elektrohydrauliczny różnicowy z przodu. Czy to oznacza, że priorytety w końcu się zmieniają i Dom, a przynajmniej VW, przenosi uwagę z liczb na przyjemność z jazdy? Przy 34.159 € za pięciodrzwiowego GTI DSG z pakietem Performance Golf nie jest dokładnie tani. Miejmy więc nadzieję, że warto!
Aby się tego dowiedzieć, zestawiliśmy cztery kompaktowe samochody sportowe: dwóch wyraźnych rywali i dwóch mniej znaczących. Pierwszy przyszedł na spotkanie Ostrość ST. La Ford został zaprojektowany, aby przewyższyć poprzedni Golf GTI Mk6, a nawet odniósł sukces (o włos) w naszym EVO 096 na ulicach Niemiec. Ponadto Focus jest również tańszy niż Golf. Możesz zabrać ze sobą 250 CV do domu za jedyne 30.500 €.
Drugim oczywistym pretendentem jest Mégane. RS. Powiedzieć, że ten RenaultSport jest jednym z naszych kompaktowy „ulubiony sport” delikatnie mówiąc: w ciągu trzech lat swojego życia pokonał wszystkich przeciwników, których mu postawiliśmy.
Jest też pretendent z tej samej rodziny co Golf: nowy. Audi Sportback S3... Z nową, droższą ceną, GTI automatycznie wpada w niszę zajmowaną przez S3. Dwa samochody mają to samo Platforma MQB ale Audi ma napęd na cztery koła i mocniejsza wersja czterocylindrowego silnika VW EA2.0 z turbodoładowaniem 888 XNUMX, taka sama jak Golf R.
Oznacza to, że zyskałeś 300 hp. za 39.200 3 euro. Dwa poprzednie S3 były bardziej modnymi wyborami niż te nastawione na wydajność (myślę, że jeden z naszego zespołu, nie wymienię nazwisk, żyje w obawie przed wyrzuceniem z redakcji, ponieważ miał SXNUMX w przeszłości): nowa wersja to ?
Ostatnim pretendentem jest Mercedes-AMG A45, samochód, który sądząc po liczbach, jest zdeterminowany, by wyjść poza hatchbacki. wiem o czym myślisz Klasa A 360 KM nieistotny do zadania, dany jego spełnienie bardziej lubią GT-R niż GTI, i metka ceny to jeden i pół czas trwania że Forda. Podstawowy model A45 kosztuje 44.000 45 euro, ale jeśli chcesz egzemplarz z opcjami takimi jak ten w naszym teście, będziesz musiał wydać dużo więcej. Podobnie jak inni rywale, Mercedes jest wyposażony w dwulitrowy czterocylindrowy silnik poprzeczny. A ponieważ Audi ma zintegrowany system, a Golf ma podwójne sprzęgło (choć jest to opcja), AXNUMX AMG nie ma żadnych nowych funkcji. Być może to tylko zapowiedź tego, jak ten segment będzie ewoluował w przyszłości.
DZISIEJSZY PROGRAM podzielony jest na dwie części. Najpierw zwiedzimy dawną bazę wojskową Brantingthorpe, aby zobaczyć występy czterech rywali, a następnie zobaczymy, jak czują się na prawdziwych drogach, dużych i małych. Ale najpierw musimy dojechać do Bruntingthorpe: wyjazd da mi możliwość poznania czegoś nowego. GTI.
Trudno mówić o Golfie, nie ryzykując powierzchowności. Po prostu pyszne: piękne, eleganckie i zadbane. Jeśli chodzi o skład, VW pozostał wierny projekt tradycyjne, które bardzo lubię. Mk7 jest większy i nieco bardziej zauważalny od poprzednika, ale od razu widać, że to Golf. To samo dotyczy wewnętrznej strony: wykończenie tkaniny w kratę i kierownica sportowy z logo GTI mówi sam za siebie.
Il silnik to prawdziwa niespodzianka. Kiedy VW powiedział nam, że nowy GTI rozwija swoją moc dopiero przy 4.700 obr/min, obawialiśmy się, że silnik, jak wiele innych turbo silniki benzynowe stały się rodzajem pseudodiesla, którego atutem w otworze jest moment obrotowy przy średnich obrotach i konsumpcja zmniejszyła się. VW nie powiedział nam, że silnik ma maksymalną prędkość obrotową 6.200 obr./min i odpowiada poprzedniemu Mk6 pod względem stanowczości i entuzjazmu. Parzysty cambio DSG został ulepszony. To wciąż sześciobiegowa skrzynia (nowa siedmiobiegowa skrzynia VW działa tylko przy niższym momencie obrotowym), ale manualna zmiana biegów jest szybsza niż wcześniej i działa bardzo dobrze nawet na wielu biegach. Do ronda można dotrzeć szóstym, dotknąć wiosła trzy razy i być na trzecim.
Będąc w Brantingthorpe, pierwszą rzeczą do zrobienia jest zrozumienie, jak szybko zawodnicy jadą na długiej prostej, która kiedyś była pasem startowym. Aby powtórzyć czasy ogłoszone przez Domy, zwykle trzeba jechać tak, jakby ścigała Cię horda barbarzyńców, Godzilla i wściekła teściowa, wszyscy razem. Minęło wiele lat, odkąd robiłem testy czystego przyspieszenia i zapomniałem, jakie to brutalne.
Фокус ST liście pierwszy. Przy silniku z turbodoładowaniem trudno jest rozpocząć czysty start: jeśli trochę podjedziesz, to gaśnie, jeśli przesadzisz, podpalają opony. Szorstki beton Brantingthorpe nie pomaga, ale po wielu falstartach w końcu udaje nam się rozpędzić do 0-100 km/hw 6,5 sekundy: to samo Ford... Najbardziej zaskakuje mnie sprint 0-160 km/h w 16,8 sekundy: szczerze mówiąc oczekiwałem więcej. Odjazd z Megane jest o wiele łatwiejszy i chociaż jego najlepszy czas od 0 do 100 wynosi obecnie 6,4 sekundy - prawie pół sekundy szybciej niż twierdzi producent - wiemy, że może działać lepiej przy dużej prędkości. Dowodem na to jest 14,8-0 160 sekundy: to 2 cale mniej niż Focus. Tam golf jest jeszcze szybszy. DSG nie ma prawdziwego trybu startu, ale gdy wciśniesz hamulec i wciśniesz pedał przyspieszenia, prędkość wzrasta do 3.500 obr./min. W tym momencie uchwyt jest aktywowany, gdy tylko uniesiesz lewą nogę. Czas 6,2 sekundy na 0-100 i 14,7 sekundy na 0-160 stawia go mniej więcej na tym samym poziomie co Megane. Zgodnie z oczekiwaniami,Audi przekonuje wszystkich dzięki spójnemu systemowi, który znajduje wsparcie tam, gdzie inni walczą. Jego czas w zakresie 0-50 km/h jest wyraźnie o sekundę wolniejszy niż Golfa (odpowiednio 1,8 vs. 2,8 sekundy) i o 9 dziesiątych lepszy niż Mégane, który również wyprzedzał w przyspieszeniu 0-100, zatrzymując stoper na 5,4 sekundy. Nie wspominając o przyspieszeniu 0-160 w 12,5 sekundy, nie jest źle jak na znanego hatchbacka.
Teraz to do Mercedes... W takim teście jest oczywiste, że A45 oczyszcza rywali: to tak, jakby Loeb ścigał się z nowym kierowcą. Oprócz napędu na wszystkie koła itp. podwójne sprzęgło z siedmioma biegami też ma kontrola startu... I nawet jeśli aktywacja tego mechanizmu trwa dłużej niż zajmuje Mercedesowi 100 na godzinę, to z pewnością pomaga. Najpierw ustawiasz samochód w trybie jazdy i przytrzymujesz hamulec. Następnie naciśnij raz przycisk kontroli stabilności, aby przejść do trybu; Sporty i w końcu włożyłeś prędkość w trybie ręcznym. W tym momencie musisz popchnąć oba wiosło podczas jazdy"rozpocząć wyścig w magazynie". Pociągnij prawą łopatkę, aby potwierdzić, a następnie otwórz przepustnicę i jednocześnie zwolnij hamulec. Zgadzam się, że proces jest trochę kłopotliwy, ale wyniki są następujące: Mercedes wyprzedza Audi o jedną dziesiątą o 0-50, osiąga 100 w zaledwie 4,3 sekundy i osiąga 160 w 10,6 sekundy. Są to bardzo podobne liczby do tego, co otrzymaliśmy jakiś czas temu z coupe M3 E92. Jeszcze bardziej imponujące jest to, że nie był to przypadek: Mercedesowi udaje się za każdym razem powtarzać te niesamowite osiągi. Podejmujemy drugą próbę i czas zmienia się o jedną dziesiątą przy 0-100 io dwie dziesiąte przy 0-160.
Ale dobra zabawa nie wystarczy, by się zmienić A45 AMG w fantastycznym luku. Może wydawać mi się absurdalne, że narzekam, ale kiedy jedziemy z autostrady na drogę, A45 jest za szybka. A raczej zbyt mocno ją dominuje silnik i potrzeba znalezienia wystarczającego ciągu dla jego niesamowitej mocy. Silnik robi wrażenie, nie ma co do tego wątpliwości: brak opóźnień, liniowa reakcja i stały ciąg od 2.500 obr./min przy każdej zmianie biegu z ostrym kliknięciem. Mercedes jest bardzo szybki w każdej sytuacji, zwłaszcza ze skrzynią biegów w bardziej agresywnym automatycznym trybie sportowym, w którym DCT zmienia biegi przy najniższym ciśnieniu na gaz. Wyprzedzanie go innymi samochodami byłoby ryzykowne, ponieważ A45 całkowicie bezpiecznie trafiła w swój cel.
Ale poza czystą prędkością, A45 nie jest samochodem, który bawi i przyspiesza bicie serca. Konieczność utrzymania wszystkiego pod kontrolą zmusza Mercedesa do pewnej jazdy nawet po najbardziej gładkich nawierzchniach. W sterowniczy to trudne, a reakcje są ostre, ale nie czujesz się zachęcany do szukania limitu, a tym bardziej do pokonania go. A45 nie ślizga się ani nie dryfuje, nawet gdy nie działa z pełną mocą na szerszych zakrętach Brantingthorpe z wyłączonymi elektronicznymi pomocami. W drodze wszystko, co możesz od niej uzyskać, jest bardzo lekkie podsterowność co wskazuje na jego ograniczenie na wolniejszych krzywych. Niewątpliwie Mercedes jest najszybszy na każdej drodze iw każdych warunkach. Ale po przejechaniu nie ma wątpliwości, że byłby atrakcyjniejszy, gdyby miał mniejszą przyczepność i ramę, która pozwalałaby odkrywać jego granice, nawet kosztem czystej prędkości na prostej.
Wsiadaj S3 to taki powrót do rzeczywistości Harry, który jechał nim przede mną, jest wyraźnie zaskoczony: „Podoba mi się bardziej, niż myślałem” — przyznaje. „Próbuję dowiedzieć się, czy to ręczna skrzynia biegów”. Wystarczy mi kilometr, żeby zrozumieć, co masz na myśli. Zmiana biegów, kiedy i jak chcesz, zapewnia poziom kontroli, który jest powiewem świeżego powietrza dla samochodu o tej specyfikacji w dzisiejszych czasach. Silnik S3 jest fantastyczny: płynnie, bez opóźnień i ze świetną wydajnością bez widocznego wysiłku. Możesz korzystać z jego szerokiej gamy możliwości wedle własnego uznania: przesuwając go do granic możliwości, kiedy czujesz się dobrze, lub polegając na przyspieszeniu przy średniej prędkości i wykorzystując wyższe biegi.
W przeciwnym razie to tylko kolejne bardzo szybkie Audi. V prędkość jest precyzyjny i schludny, ale za lekki. Również tam sprzęgło i pedał HAMULEC są zbyt lekkie i oto sterowniczy nadmiernie mu pomaga: niektóre nawyki umierają ciężko… Na torze S3 ma dobrą równowagę, ma tendencję do rozszerzania się, gdy osiąga swój limit, ale aby wrócić na tor, wystarczy trochę przymknąć przepustnicę. Jednak na najbardziej nierównych powierzchniach amortyzatory mają problemy z utrzymaniem wszystkiego w ryzach. Od wewnątrz wygląda na za mały, znacznie węższy od Golfa, a do tego z niewygodnym dopasowaniem za kierownicą. S3 jest bezpieczny, szybki, pozytywny i ma uroczą przewagę. Ale, podobnie jak jego przodkowie, nie jest to prawdziwy hot hatch.
Nie ma wątpliwości co do sportowej kompaktowości modelu. Focus ST... Na szerokim torze w Brantingthorpe pokazała już swój nieco chuligański charakter i występowała w starym dobrym stylu. nadsterowność raptownie podnosząc nogę z gazu. Kiedy się rozłączasz system kontroli trakcjiFord zamienia się w samochód do pokonywania bardzo szybkich zakrętów toru. Podczas zamykania przepustnicy po skręcie dziobu tył stopniowo i przewidywalnie rozszerza się, ale wystarczy ponownie otworzyć przepustnicę, aby samochód wrócił na tor. To świetna zabawa, nawet jeśli z pewnością nie jest to najszybszy sposób poruszania się po torze.
Na drodze ST za każdym razem emanuje charakterem. Układ kierowniczy z przekładnią sprawia, że przód wygląda ostro, a nawet jeśli na najtrudniejszych powierzchniach za kierownicą występuje pewna reakcja momentu obrotowego, ST wydaje się być znacznie bardziej energicznym i żwawym samochodem niż poważne i opanowane Audi. W porównaniu z silnikami swoich konkurentów, silnik Focus jest daleko w tyle: jest moc, ale brakuje liniowej dostawy rywali. Nawet w porównaniu do osiągów na torze, na szosie jest znacznie szybciej.
Jednak zaparkowany obok Megane i Golfa Ford znika. Estetycznie jest mniej przystojny niż oba, z tak przysadzistą i amorficzną linią i pomimo różnych felg, spoiler z tyłu i czarna kratka wyglądają identycznie jak w standardowym Focusie. Wnętrze jest szare i plastikowe: był już gorszy od Golfa GTI Mk6, nie wspominając o nowym Mk7, który podniósł poprzeczkę nad swoim poprzednikiem.
W przeszłości Megane było również krytykowane za plastik. Ale zawsze mógł je nadrobić wspaniałymi wrażeniami z jazdy. A po Focusie ST Megane wygląda jeszcze bardziej fantastycznie: szybki, niezawodny i ostry... pas ruchuRenault jest mniej skłonny do szaleństwa, zawsze jest zwrotny i łatwy w regulacji, a dzięki równowadze przyczepności między przodem i tyłem jest precyzyjny i przemyślany, a po wyłączeniu trakcji będziesz musiał poważnie się z tym zmagać sterowanie w trybie Sport, aby można było wysłać go na boki, z różnicowy co pomaga mu znaleźć pragnienia nawet tam, gdzie go nie ma.
Renault jest okrutne na drodze. Przy małej prędkości jest bardzo ostry i nawet jeśli z czasem się do tego przyzwyczaisz, nie przestanie kopać cię w plecy. Niewiele maszyn jest w stanie tak skutecznie rozerwać alejkę: le zawieszenia zmuszają szczeliny do posłuszeństwa, układ kierowniczy promieniuje sprzężeniem zwrotnym, a mechanizm różnicowy działa cuda zarówno na drodze, jak i na torze. Bez wątpienia jest to prawdziwy samochód dla pasjonatów jazdy, ale brakuje mu jednego: rozrywki. „To nie jest samochód, który chciałbyś pokazać znajomym” — przyznaje Harry.
Co sprowadza nas z powrotem do golf, samochód, z którego możesz być dumny. Na drodze GTI trochę zimno i daleko. Kontrola stabilności, której oczywiście nie można dezaktywować, nie pomaga, nawet w najbardziej liberalnym trybie. Sporty Golf pozwala na start bokiem. V sterowniczy pomniejszony jest dokładny, ale nie do końca komunikatywny. Z tego punktu widzenia to trochę rozczarowujące.
Nie idealny nawet na drodze. Pedał HAMULEC jest za lekki i nawet przy niskich prędkościach od czasu do czasu zapala się kontrolka stabilności i nie można nie zastanawiać się, jak wyglądałby ten GTI, gdyby wszystkie pomoce były wyłączone. Mimo to GTI jest w porządku na drodze. W naszym samochodzie testowym Regulowane amortyzatory Adaptive Chassis Control opcjonalnie w najbardziej ekstremalnym trybie Sport radzą sobie z najbardziej nierównymi nawierzchniami nawet przy dużych prędkościach, zachowując przy tym doskonałą kontrolę. GTI nie jest tak wytrzymały jak Megane, ale jest równie szybki i nawet jeśli Volkswagen nie do Renault pod względem wrażliwości, elektryczne wspomaganie kierownicylub znacznie bardziej komunikatywny przy prędkościach drogowych niż podczas ciągnięcia karku GTI na torze. A nawet jeśli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Golf jest znacznie mniej agresywny niż Renault i zdecydowanie wydajny. Ten GTI wygląda lepiej na bocznych ulicach niż jakikolwiek poprzedni GTI.
Volkswagen jest wystarczająco kompetentny, by zamienić to pięcioosobowe wyzwanie w walkę wręcz między dwoma rywalami. Audi i Mercedes nie są prawdziwymi sportowymi samochodami kompaktowymi w tym sensie, że nie przekazują tych uczuć i nie przyciągają Cię tak, jak powinien chcieć hatchback. Jeśli chodzi o Focusa, w tym teście Golfowi udaje się pomścić klęskę zadaną jego przodkowi. W rzeczywistości, kiedy między Focusem ST a GTI Mk6 pojawiło się wyzwanie, Fordowi udało się sprawić, że Golf wyglądał naprawdę nudno. Focus jest teraz w niekorzystnej sytuacji i wygląda na niedojrzały w porównaniu do Golfa.
Wróćmy więc do dwóch finalistów: czy golf Mégane wygrywa w czystym zaangażowaniu i przyjemności z jazdy? Powiedziałbym nie. I za to, zgodnie z kanonami EVO, zajmuje drugie miejsce. Ale jako samochód, który należy posiadać i prowadzić każdego dnia, Golf GTI mści się na Megane.
