Jazda próbna Audi A6 50 TDI: Władca Pierścieni

Test nowej edycji prestiżowego modelu z wyższej półki w klasie średniej

Długo oczekiwany następca modelu wyższej klasy średniej jest już na rynku i zapowiada się nie tylko bardziej zaawansowany technologicznie, ale także znacznie bardziej przyjazny dla środowiska niż jego poprzednik. Czas objąć go pełnym programem testów motorycznych i sportowych.

Sami zmierzyliśmy poziom szkodliwych emisji

Po licznych skandalach związanych z emisją spalin w wielu seryjnych modelach samochodów, w tym w poprzedniej wersji Audi A6, w której emisja zmienia się w zależności od poziomu naładowania AdBlue, w auto motor und sport podjęliśmy się regularnego sprawdzania obietnic producenta. Testując nową generację A6 we współpracy z naszymi partnerami z Emissions Analytics, załadowaliśmy w tym celu do samochodu solidną ilość sprzętu (patrz zdjęcie) i pokonaliśmy ponad 100 kilometrów standardowej trasy dla ekonomicznej jazdy motocyklem i aktywności sportowej. Trasa obejmuje zarówno ruch miejski w Stuttgarcie, jak i skrzyżowania podmiejskie, częściowo wzdłuż autostrady. Gdy pierwszy raz przejechałeś trasę, zbiornik AdBlue był pełny. Wynik: A6 odnotował emisje 36 miligramów tlenków azotu na kilometr, znacznie poniżej tolerancji Euro 168d-Temp wynoszącej 6 mg/km. Na drugim okrążeniu opróżniliśmy 22-litrowy zbiornik AdBlue i spuściłyśmy tylko dwa litry płynu. Następnie A6 musiała ponownie podążać tą samą standardową trasą. Tym razem wynik wyniósł 42 mg/km. Wartość ta mieści się w granicach odchylenia normalnego takiego pomiaru w rzeczywistych warunkach, więc tym razem nie może manipulować pojazdem.

W ostatnich latach zaufanie do producentów samochodów w kwestiach emisji było niższe niż kiedykolwiek. To wystarczający powód, by sądzić, że lepiej samemu sprawdzić, na ile prawdziwe są obietnice firm. To samo zrobiliśmy z testowym Audi A6, wyposażonym w trzylitrowy silnik TDI. I tak, ponieważ temat diesli jest teraz bardzo delikatny, podeszliśmy do niego z dużą ostrożnością. Wspólnie z naszymi partnerami z Emissions Analytics dokładnie zmierzyliśmy, czy współczesna V6 faktycznie spełnia normy Euro 6d-Temp (patrz strona ?? - pierwsza ze wstępnych decyzji). Podsumuję bardzo krótko: podczas pomiarów nie należy dopuszczać żadnych sztuczek ze strony producenta. Oczywiście nie tylko w zakresie szkodliwych emisji, ale także zużycia paliwa obowiązuje stara dobra maksyma: kontrola to najwyższa forma zaufania. Tradycyjnie, aby zmierzyć spalanie samochodu w rzeczywistych warunkach, jedziemy trzema różnymi standardowymi trasami. Tam, gdzie dwa z nich przechodzą dwukrotnie - dla maksymalnej wiarygodności osiąganych wartości. Pod koniec testu nasz kolega Otto Roop uśrednił wyniki: średnie spalanie A6 50 TDI w naszym teście wynosi dokładnie 7,8 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. Więcej informacji na temat zużycia paliwa można znaleźć w tabeli na stronie ??.

Ostrzeżenie o drganiach pedału przyspieszenia

W przypadku poprzednika wartość ta wynosiła 8,6 l / 100 km. W nowym modelu podjęto szereg działań, aby zaoszczędzić paliwo, w tym przełożenie w ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Dodatkowo na pokładzie auta znajduje się tzw. Sprit-Controller, który szacuje przebytą odległość na podstawie wstępnej analizy danych. Jeśli, na przykład, zostanie wykryte zbliżające się ograniczenie prędkości, pedał przyspieszenia wibruje, przypominając o poluzowaniu wodze i umożliwieniu A6 tylko swobodnego wybiegu. W rzeczywistości funkcja działała bardzo dobrze w wielu miejscach. Obecność silnika elektrycznego również poprawia wydajność. Jest połączony paskiem z wałem korbowym i uruchamia silnik V6; W razie potrzeby zapewnia dodatkowy moment obrotowy na ścieżce napędu i przechowuje uzyskaną energię w 48-woltowym akumulatorze. Audi z dumą mówi o elektryzowaniu układu napędowego, ale w rzeczywistości A6 nie może być zasilane wyłącznie energią elektryczną. W sytuacjach, gdy samochód nie potrzebuje trakcji do utrzymania aktualnej prędkości od 55 do 160 km / h, silnik jest automatycznie wyłączany na krótki czas.

Jednak układ elektryczny nie może zrekompensować, a nawet ukryć słabości przy niskich obrotach. Silnik V6 rozwija imponujące 620 Nm dopiero po pokonaniu długiej fazy kontemplacji, która trwa do około 2000 obr./min. Powyżej tych prędkości rozdział mocy jest równomierny, czemu towarzyszy cichy ryk silnika wysokoprężnego. To ostatnie wysuwa się na pierwszy plan z tego prostego powodu, że wszystkie inne hałasy w kabinie są ograniczone do minimum. Dodatkowe szyby akustyczne skutecznie izolują pasażerów w kabinie od niemal wszystkich możliwych nieprzyjemnych dźwięków dochodzących z samochodu lub otoczenia. Generalnie w tak ciężkim aucie poczucie spokoju to podstawa. Tak, ciężki jest również słowem kluczowym dla nowego A6, ponieważ dobrze wyposażony samochód testowy ważył na wadze 2034 kg. Najwyraźniej lata, kiedy aluminiowe modele Audi należały do ​​najlżejszych w swojej klasie, należą już do przeszłości.

Komfort, który zachwyca

Głównym wkładem w ciche zachowanie samochodu jest opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które praktycznie nie pochłania osadów z nierównej nawierzchni. W związku z tym większość niedoskonałości sieci drogowej można raczej usłyszeć niż wyczuć, zwłaszcza w połączeniu z opcjonalnymi, niestandardowymi wyprofilowanymi siedzeniami. Tak, bez wątpienia komfort jest naprawdę tego wart, jeśli zainwestujesz ponad 11 000 lewów we wspomniane opcje. Tym samym pobyt w aucie będzie jeszcze przyjemniejszy, jeśli dodatkowo zamówisz funkcję masażu i wentylacji foteli oraz skórzaną tapicerkę o delikatnym naturalnym zapachu. Rzeczy, które będą kosztować kolejne 5000 lewów.

A zachowanie na drodze? Biorąc pod uwagę układ kierowniczy tylnych kół, A6 powinno sprawiać wrażenie znacznie mniejszego samochodu w zakrętach - przynajmniej tak mówi informacja prasowa dotycząca tej technologii. W tym przypadku obietnica wydaje się głośna na tle rzeczywistości.

Prawda jest taka, że ​​na drodze A6 zachowuje się dokładnie jak ciężki samochód – tak jak jest w rzeczywistości, ale z zaskakująco dobrym prowadzeniem. W przypadku tych ostatnich winnych jest kilka opcji kosztujących ponad 11 000 lewów: wspomniany napęd na tylne koła, sportowy mechanizm różnicowy i 20-calowe koła. Dzięki tym dodatkom samochód wyposażony w napęd na cztery koła quattro (standard we wszystkich modelach V6) prowadzi się znacznie bardziej spontanicznie niż jego poprzednik, z wyraźną tendencją do podsterowności i zauważalnie ciężkim przodem. W nowym A6 podsterowność pojawia się późno i bardzo subtelnie – i co najważniejsze, nie wynika z cech konstrukcyjnych, ale ma na celu zaalarmowanie kierowcy, gdy zaczyna przekraczać granice rozsądku. Jeśli człowiek przewidzi moment podsterowności, odpuści na chwilę pedał gazu i zręcznie zareaguje na kierownicę, dostanie nawet lekkiego i kontrolowanego poślizgu tyłu. Albo może po prostu trochę zwolnić przepustnicę i pozwolić, aby sportowy mechanizm różnicowy zrobił swoje, aby utrzymać A6 na kursie.

Miło zauważyć, że chociaż układ kierowniczy jest nadal bardzo lekki, znacznie poprawił się pod względem informacji zwrotnej na temat tego, co dzieje się między czterema kołami a nawierzchnią drogi. A6 może udaje się ukryć swoje rozmiary i wagę, ale okazuje się, że jest pojazdem zaskakująco stabilnym i zrównoważonym. A w tej kategorii nie należy oczekiwać wrażenia z jazdy po kompaktowym modelu. W przypadku produktów à la A6 o wiele ważniejsza jest ich reprezentacyjna aura. Mercedes z pewnością nie będzie miał problemu z osiągnięciem elitarności w nowej Klasie E, podobnie BMW z Serią 5. Tak więc teraz Audi zmierza w tym samym kierunku.

Jeśli chodzi o cyfryzację, mieszkańcy Ingolstadt od wczoraj wykazują niewielkie ambicje. Wewnątrz A6 znajdziemy w sumie trzy duże ekrany, które przyciągają uwagę wszystkich. Są umiejętnie wkomponowane w ogólną koncepcję wnętrza, wyglądają harmonijnie i w żaden sposób nie zmieniają wnętrza samochodu w wyimaginowany pozór podstawki pod elektronikę.

Jeden ekran przejmuje funkcję klasycznej deski rozdzielczej, drugi do systemu infotainment, a trzeci do sterowania systemem klimatyzacji. Ale to nie wszystko: jeśli np. chcesz wprowadzić nowy cel do systemu nawigacji, możesz to zrobić, dotykając palcem ekranu dotykowego, wygodnie opierając dłoń na szerokiej dźwigni zmiany biegów.

Możesz też po prostu wydać polecenia na głos – nawiasem mówiąc, sterowanie głosowe rozpoznaje różne proste frazy, takie jak „Zimno mi”. Kiedy to mówisz, wirtualny kobiecy głos grzecznie sugeruje podniesienie temperatury klimatyzatora. Audi jest słusznie dumne ze sztucznej inteligencji swojego systemu sterowania głosowego. Jeśli chodzi o jazdę autonomiczną, samochód jest również bardzo poważnie przygotowany i odpowiada poziomowi 3. A6 można wyposażyć we wszystkich asystentów niezbędnych do samodzielnej jazdy w określonych warunkach.

Woda oscylująca w trybie offline

Na przykład na torze pięciometrowy sedan może samodzielnie utrzymywać odległość od przedniego samochodu. Potrafi też podążać za oznaczeniami, choć w badanej próbce często towarzyszył temu irytujący ruch skręcający – jak ma to miejsce w przypadku początkującego kolarza, który wciąż próbuje wskazać właściwy kierunek. W takich przypadkach może być lepiej samemu zasiąść za kierownicą. Jest to jeszcze bardziej prawdziwe w terenie, gdzie radar A6 jest znacznie trudniejszy do oceny niż oczy i umysł dobrze wyszkolonego kierowcy. Pomimo posiadania wszelkiego rodzaju kamer, radarów, czujników, a nawet lasera, A6 czuje się lepiej w rękach starego, dobrego czynnika ludzkiego.

Tak więc obietnica zaawansowanego poziomu autonomii pozostaje na razie spełniona tylko częściowo – jednak znacznie ważniejsze jest to, że XNUMX-litrowy silnik wysokoprężny Audi jest tak czysty, jak twierdzi producent.

OCENA

Pod względem komfortu, prowadzenia i zużycia paliwa model prezentuje się najlepiej - choć w dużej mierze wynika to z dość drogich opcji. Poziomy emisji są również wzorcowe. Ale A6 stał się bardzo ciężki, a asystent znakowania dróg działa trochę krnąbrnie. W rezultacie auto nie otrzymuje pełnych pięciu gwiazdek w końcowej ocenie.

ciało

+ Dużo miejsca we wnętrzu

Duży i praktyczny kufer

Perfekcyjne wykonanie

Przejrzysta grafika urządzeń sterujących

Logiczna struktura menu ...

– dobrze, ale ekrany dotykowe podczas jazdy są dość trudne w obsłudze

Mała ładowność

Duża masa własna

Ograniczona widoczność z siedzenia kierowcy

Wygoda

+ Wygodne i ergonomiczne fotele o doskonałych konturach (opcja)

Niski poziom hałasu aerodynamicznego

Zawieszenie działa komfortowo, ale ...

- ... reaguje trochę szorstko na ostre boczne nierówności

Silnik / skrzynia biegów

+ Kulturalna praca silnika, automatyzacja harmoniczna

- Poważne osłabienie przy niskich prędkościach

Zachowanie w podróży

+ Bardzo łatwy w prowadzeniu

Wysoki poziom bezpieczeństwa na drogach

Dokładna obsługa

Reżim graniczny osiąga się późno

Bardzo dobra przyczepność

bezpieczeństwo

+ Szeroka gama systemów wsparcia

Niezawodne hamulce

– W wielu przypadkach asystent śledzenia taśmy nie rozpoznaje oznaczeń.

ekologia

+ Niezawodny asystent wydajności

Bez przyczepności samochód pokonuje dość duże odległości z wyłączonym silnikiem.

Niskie zużycie paliwa

Zgodny z normami Euro 6d-Temp

Koszty

– Bardzo wysokie ceny opcji

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Ahim Hartmann