Amortyzator i zawieszenie

Analiza i rola amortyzatora

Wszystkie informacje o jego serwisie

Odpowiada za utrzymanie kontaktu między podłożem a kołem, zapewniając jednocześnie komfort kierowcy i pasażera, połączona sprężyna amortyzatora odgrywa główną rolę w zachowaniu i osiągach motocykla. Przyjrzyjmy się więc, kto nas obserwuje w ten sposób.

Mówienie o amortyzatorze to nadużycie językowe. Rzeczywiście, przez to słowo zwykle się odnosimy kombinacja sprężyna/amortyzatorktóry łączy w sobie dwie funkcje. Z jednej strony zawieszenie, które powierzone jest sprężynie, z drugiej samo tłumienie, które bardzo naturalnie przypada na amortyzator jako taki.

Dlatego jako dobry motocyklista porozmawiamy o 2 przedmiotach, ponieważ są one ze sobą ściśle powiązane.

Niepewność

Dlatego to sprężyna wisi w powietrzu, zapobiegając w ten sposób zapadnięciu się motocykla na postojach. Sprężyna jest zwykle metalowa i spiralna. W historii powinny znaleźć się motocykle wyposażone w drążki skrętne i inne resory piórowe powszechnie stosowane w samochodach, ale są to technologie marginalne. Sprężyna może być również pneumatyczna.

Sprężyny metalowe są wykonane ze stali i bardzo rzadko z tytanu, jak tutaj, 40% lżejsze, ale niezwykle drogie!

Sprężyna jest często liniowa, czyli ma stałą sztywność. Oznacza to, że od samego początku do końca swojej rasy stawia taki sam opór przed tą samą powodzią. Z każdym dodatkowym milimetrem obniżenia będzie reagował z takim samym przeciwstawnym ciągiem, np. 8 kg. Natomiast progresywna sprężyna zareaguje na 7 kg/mm ​​na początku wyścigu, na przykład kończąc na 8 kg/mm ​​na końcu wyścigu. Pozwala to na elastyczne zawieszenie podczas siedzenia na rowerze, ale zwykle nie wiąże się to ze znacznym wysiłkiem. Tę progresywność można również osiągnąć przez zwielokrotnienie samego zawieszenia (system tilver/tilge, również liniowy lub nie).

Oprócz tego, że jest wyjątkowo lekki, resor pneumatyczny oferuje bardzo interesującą naturalną progresywność. Im głębiej jest wciskany, tym bardziej twardnieje. Dzięki temu bardzo łatwo pogodzić duży komfort ataku bez ryzyka nadmiernego przechyłu, gdyż pod koniec wyścigu znacznie twardnieje. Jakość, która czyni go królem świetnych tras turystycznych, a także czyni go bardzo interesującym w rowerach z niskim zawieszeniem.

Mono czy 2 amortyzatory?

Skończmy z uogólnieniami, wskazując, że można mieć jeden lub dwa amortyzatory. Pojedynczy amortyzator, który stał się powszechny we wczesnych latach 1980., pierwotnie zapewniał bardziej wyrafinowaną technologię amortyzatorów z samochodu. Dzięki systemom pochylania i korby inżynierowie mieli większą swobodę architektoniczną w ustawianiu tylnego zawieszenia, jak tutaj w Ducati Panigale.

Pojedynczy amortyzator pozwolił również zbliżyć rurę do środka roweru, aby lepiej wyśrodkować ciężar bez utraty zbyt dużego skoku amortyzatora. Rzeczywiście, tłumienie działa zgodnie z prawem siła/prędkość. Im mniej wyścigów ma amortyzator, tym wolniej jedzie i tym łatwiej jest kontrolować skok zawieszenia. Zatem tak zwane systemy „bezpośredniego ataku” montowane na ramieniu obrotowym, bez prętów i wsporników, są z pewnością bardziej ekonomiczne niż systemy korbowe, ale znacznie mniej wydajne.

Wreszcie, dzięki amortyzatorowi z pojedynczym drążkiem, można wprowadzić progresywność między względnym przesunięciem koła a skokiem amortyzatora, aby uzyskać progresywne zawieszenie. Ale to nie jest fundamentalne. W rzeczywistości, jeśli jest to interesujące ze względu na komfort jazdy, należy go unikać na torze, na którym wolisz zawieszenie, które nie jest progresywne.

Tłumienie: Zmniejszenie zwinności zespołu mechanicznego

Tutaj jesteśmy w centrum sprawy. Tłumienie oznacza zmniejszenie amplitudy drgań w zespole mechanicznym. Bez tłumienia Twój rower odbijał się od uderzenia w uderzenie jak czapka. Tłumienie to spowolnienie ruchów. Jeśli w odległej przeszłości robiono to za pomocą systemów ciernych, to dzisiaj używamy przepływu płynu przez skalibrowane otwory.

Olej jest wtłaczany do cylindra, korpusu amortyzatora, powodując jego przejście przez małe otwory i/lub podniesienie mniej lub bardziej sztywnych zaworów.

Ale poza tą podstawową zasadą istnieje wiele wyzwań technicznych, które skłoniły producentów do opracowywania coraz bardziej wyrafinowanych technologii. Rzeczywiście, gdy amortyzator tonie, objętość dostępna w cylindrze zmniejsza się do długości i części pręta, który go penetruje. W rzeczywistości amortyzatora nie można wypełnić w 100% olejem, ponieważ jest on nieściśliwy. Dlatego konieczne jest zapewnienie objętości powietrza w kompensacji objętości pręta. I tutaj część różnicy między dobrym a złym amortyzatorem została już dokonana. W głównym przypadku powietrze jest obecne bezpośrednio w korpusie amortyzatora, zmieszane z olejem. Można sobie wyobrazić, że nie jest to idealne rozwiązanie, ponieważ po podgrzaniu i zmieszaniu otrzymujemy emulsję, która nie ma już takich samych właściwości lepkości, jak przechodzi przez zawory. Naprawdę gorący amortyzator emulsyjny ma wszystko od pompki rowerowej!

Pierwszym rozwiązaniem jest oddzielenie oleju i powietrza za pomocą ruchomego tłoka. Nazywa się to gaz amortyzator. Wydajność staje się coraz bardziej stabilna.

Objętość rozszerzająca może być również zawarta w zewnętrznej powłoce, która otacza amortyzator. Nazywa się to amortyzator Bituba. Technologia jest powszechna (EMC, Koni, Bitubo, trafnie nazwana, Öhlins TTX itp.). Ruchomy tłok można również wyciągnąć z korpusu amortyzatora i umieścić w osobnym zbiorniku.

Jeśli cylinder jest przymocowany bezpośrednio do korpusu amortyzatora, nazywa się to modelem „skarbonki”. Zaletą cylindra nad wbudowanym tłokiem jest to, że można wykorzystać przepływ oleju przez skalibrowany otwór...

Ustawienia

Zacznij od wstępnego obciążenia

Pierwsza korekta z reguły dotyczy stawki wiosennej. Zacznijmy od skręcenia karku do błędnego przekonania: zwiększając napięcie wstępne, nie utwardzamy zawieszenia, tylko podnosimy rower! Rzeczywiście, z wyjątkiem sprężyny o zmiennym skoku, przy tej samej sile, rower zawsze będzie tonął przy tej samej wartości. Jedyna różnica polega na tym, że zaczynamy od góry. W rzeczywistości, np. wstępne naprężenie sprężyny w duecie, ryzyko śmierci jest skutecznie zmniejszone, ponieważ sprężyna będzie proporcjonalnie bardziej upakowana. Jednak zawieszenie nie będzie sztywniejsze, ponieważ sztywność jest stałą sprężyny i nigdy się nie zmienia.

Morał z tej historii, napinając sprężynę, dostosowujesz tylko nastawienie motocykla. Jednak może jej pomóc wejście w najlepszy kąt.

Główna regulacja sprężyny polega na pomiarze luzu. Aby to zrobić, mierzymy wysokość całkowicie poluzowanych zawieszeń roweru, a następnie robimy to samo ponownie po umieszczeniu roweru na kołach. Różnica powinna wynosić od 5 do 15 mm. Następnie robimy to samo ponownie siedząc na rowerze i tam powinno spaść z około 25mm do 35mm.

Po zainstalowaniu prawidłowej sprężyny i napięcia wstępnego można zająć się tłumieniem.

Rozluźnienie i skurcz

Podstawową zasadą jest czytanie ustawień, aby zawsze móc wrócić, jeśli popełnisz błąd. W tym celu należy dokręcić tarcze do końca licząc liczbę kliknięć lub obrotów i zanotować wartość.

Dodatkowo przód i tył oddziałują na siebie, więc ustawienia muszą być jednolite. Zawsze wykonujemy małe klawisze (np. 2 kliknięcia) bez zmiany zbyt wielu parametrów na raz, żeby się nie zgubić. Jeśli rower wydaje się niestabilny, osiada na nierównościach podczas przyspieszania, nie wchodzi dobrze w zakręt, zwolnij spust (w dolnej części amortyzatora jako całości). Wręcz przeciwnie, jeśli jest niestabilny, słabo skacze w górę iw dół, należy przywrócić relaksację.

Jeśli z drugiej strony wydaje się, że jest zbyt wysoki i nie ma kontroli nad przyspieszeniem, traci przyczepność z sekwencjami uderzeń, uwalniając tłumienie kompresji. Z drugiej strony, jeśli mimo dobrej sprężyny wydaje ci się zbyt elastyczna, za bardzo tonie, wygląda niestabilnie, zmniejsz nieco kompresję.

Należy zauważyć, że w resorach pneumatycznych typu Fournalès, gdy ciśnienie wzrasta, co jest równoznaczne ze zmianą sprężyny, tłumienie jednocześnie twardnieje, co w rzeczywistości pozostaje proporcjonalne do „zawieszenia”. Krótko mówiąc, rodzaj samoregulacji. To jest bardzo proste!

Ustawienia: niska czy wysoka prędkość?

Coraz bardziej złożone nowoczesne motocykle często oferują ustawienia zawieszenia, które różnią się prędkością. Tutaj chodzi o kompromis, ale kiedy bierzesz ręce lub jedziesz z pełną prędkością przez zwalniacz, chodzi o dość dużą prędkość. Z drugiej strony, jeśli Twój rower chwieje się podczas przyspieszania i zwalniania, tym razem będziesz musiał więcej działać na ustawieniach niskiej prędkości.

Pamiętaj jednak, aby iść powoli ze śrubokrętem w dowolnym kierunku, aby się nie zgubić.

Miłej podróży!