Jazda próbna Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: nie bój się marzyć

Pojedynek między dwoma lekkimi i silnymi sportowcami z centralnym silnikiem

W 2016 roku Porsche odważyło się wyposażyć 718 Cayman w czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Renault, odważył się ożywić Alpine. Mały, lekki i zwrotny samochód sportowy jest całkowicie sprzeczny z trendami nowych czasów.

Jeśli musimy wrócić do historii Renault Alpine, na tych stronach nie ma już miejsca na nic innego. W ten sposób będziemy kontynuować naszą nostalgiczną podróż w czasie i opowiedzieć, co się dzieje tu i teraz.

Skręcamy w lewo, na zalane słońcem zbocze góry. I jakby wszystko podano nam na patelni – asfalt krętej drogi jest ciepły i suchy, a to właśnie ta powłoka zapewnia doskonałą przyczepność.

Potrzebujemy tego drugiego. Lekko zwolnij, zredukuj i skręć. Zawieszenie prawego koła lekko się ugina, nadwozie dostosowuje się, a samochód jedzie po łuku. Alpine przekształca drogę w drogę do serca i uczucie tchnienia wieczności.

To ostatnie wymaga wyjaśnienia. Wrażenie jest podobne do momentu, gdy huśtawka osiąga swój górny martwy punkt. Chwila wypełniona większą treścią, intensywniejsza i dłuższa, w której czas jakby się zatrzymał. Okazuje się, że taką chwilę można przeżyć za kierownicą sportowego samochodu – najważniejsze, że ma na imię Alpine. Jest to moment, w którym osiągasz stan nieważkości, a kierowca staje się częścią fizycznej transformacji od tarcia statycznego do dynamicznego. Wtedy, gdy siły ciągnięcia i kompresji mieszają się, a fizyka newtonowska staje się wszechogarniającą przyjemnością. Chwila wielkiego szczęścia w małym samochodzie.

Być może matematycy, fizycy, a nawet inżynierowie będą ironicznie uśmiechać się na takie skoki od fizyki do romansu, zwłaszcza jeśli brali udział w tworzeniu Porsche 718 Cayman. Ponieważ dla nich pożądany efekt to mniej niż przyjemność poruszania się z drzwiami do przodu, a większy wynik. Jak pokazują zmierzone przez nas parametry.

Oczywiście przyczyniają się do tego adaptacyjne amortyzatory (1428 euro), samoblokujący tylny mechanizm różnicowy (1309 euro) i pakiet Sport Chrono (2225 euro), ale najważniejsza jest esencja Caymana. Pod tym względem przewyższa Alpine pod każdym względem, chociaż niektórzy mają tylko jeden pomysł. 146,1 vs. 138,5 km/h przy szybkiej zmianie pasa ruchu. 69,7 vs 68,0 km/h w slalomie. 4,8 vs 4,9 s przy przyspieszaniu do 100 km / h. 34 vs 34,8 m przy zatrzymywaniu przy 100 km / h. To samo dotyczy pomiaru dwóch samochodów na wadze - 1442 kg vs. 1109 kg.

333 kilogramy nadwagi. Cayman wiele zyskał od swojego powstania w 2005 roku, kiedy to był jeszcze czymś w rodzaju Porsche Alpine. Zwinny i zwinny pojazd, który wszędzie jeździł, pokonując nawet najwęższe miejsca. Tym sposobem wymienił 911 na tylny koniec w stylu Rubensa. Każdy, dla kogo Porsche było synonimem samochodu sportowego, wybrał Caymana (S), a każdy, kto uważał markę za nośnik rakiet, kierował się w stronę 911.

Z biegiem lat duch czasu nadszarpnął Kajman. Nie tylko przybrał na wadze, ale stał się tak duży, że mały samochód mógł przejechać między śladami jego opon. Co jednak tak naprawdę nie przeszkadza Porsche.

Renault ma wyraźnie inne spojrzenie na sprawy. Trzeba mieć odwagę, by wepchnąć pasażerów do wąskich miejsc. Lub odrzuć żabę, aby zachować smukłą linię. Lub zadeklaruj przypadkowe ubytki w tułowiu. Kto twierdził, że rozwój przemysłu samochodowego był nieodwracalny?

Bez regulacji oparcia

Tak, w tej kwestii ludzie z Renault Sport, odpowiedzialni za rozwój Alpine, nie poszli na kompromis. Inżynierowie starannie umieścili wszystko, aby utrzymać to na swoim miejscu. I wcale nie tak jak zwykle w przypadku dużego, choć sportowego samochodu. Tak więc Alpine ma elegancki, klejony i nitowany aluminiowy korpus, który w Premiere Edition ma wszystko, od klimatyzacji i systemu informacyjno-rozrywkowego po dwa panele siedzeń (bez regulacji oparcia).

Jeśli chcesz siedzieć prosto, musisz wziąć klucz i użyć go do zamocowania korpusu, obracając go do przodu o jedną pozycję - lub skorzystać z okazji i zamówić regulowane siedzenia. Jeśli chcesz ogólnie jeszcze więcej luksusu, lepiej wybrać model Porsche, ponieważ można go całkiem wygodnie wyposażyć - oczywiście przy dużej ilości suchej pary.

Fakt, że będzie jeszcze cięższy, nie ma większego znaczenia, biorąc pod uwagę fakt, że Cayman i tak wydaje się całkiem solidny w porównaniu z A110. Może dlatego 718 mocno przylega do asfaltu, porusza się jak szyny i leży na drodze jak deska. Wszystkie analogie, które brzmią banalnie.

Jednak frazes, którego używasz do opisania samochodu, który ze stoickim spokojem podąża za różnymi konfiguracjami na torze iw żadnym wypadku nie pozwala sobie na jazdę. Adaptacyjne amortyzatory, sztywne zawieszenie i układ kierowniczy, który filtruje różne zakłócenia, pomagają amortyzować wstrząsy. Do tego dochodzi geometria podwozia zapewniająca wyjątkową stabilność na zakrętach. Przewijanie do tyłu? Nie ma takiej rzeczy. Niedostateczna dawka? Tak, ale takiej prędkości nie można sobie wyobrazić na zwykłej drodze międzymiastowej. A do tego co dostaliśmy tylko na hipodromie.

Po drodze Kajman protekcjonalnie zachęca do szybszego poruszania się, jakby mówił: „Jesteś za wolny, może więcej”. Tam będzie ci trudno dotrzeć do punktu, w którym nie tylko będziesz się poruszać szybko, ale także poczujesz, że poruszasz się szybko.

Dwumiejscowy model z centralnym silnikiem nie obraca się wokół centralnej osi, nie serwisuje, tył pozostaje spokojny lub innymi słowy nie dojdziemy do chwili wieczności. Zamiast tego jazda odbywa się podczas szybkiego pokonywania trasy bez wydarzeń.

Piloci wyścigowi uwielbiają ten rodzaj tuningu, ponieważ zawsze są spokojni i szybcy na swoich czysto pilotowanych okrążeniach. Dlatego jeśli chcesz wielokrotnie odtwarzać szybkie wycieczki po swoim domowym torze, możesz wybrać model Porsche.

Stabilności tej pomaga również czterocylindrowy silnik typu bokser, który zapobiega nadmiernym skokom mocy. Po minięciu turbosprężarki dwulitrowa jednostka ściąga mocno i równomiernie. Zaczepiana oś tylna może sekwencyjnie absorbować moment obrotowy, otrzymując specjalnie opracowane części trakcyjne z siedmiobiegowej skrzyni PDK. Jednak przekładnia dwusprzęgłowa nie oddaje harmonii napędu. Czuje się nadmiernie zmotywowana, ponieważ nawet w trybie komfortu często przełącza dwa, trzy, a nawet cztery stopnie w dół. I nie ma takiej potrzeby, ponieważ w zasadzie mierniki Newtona są zawsze wystarczające do potężnego przyspieszenia pośredniego. Coś podobnego dzieje się, gdy zatrzymujesz się przed tablicą rejestracyjną, a kiedy do niej wsiadasz, silnik wydaje gromkie dźwięki po wrzuceniu drugiego biegu. Musi minąć co najmniej jeszcze jeden nieprzyjemny moment, zanim będzie mogła przełączyć się z powrotem na wyższy.

Pod tym względem siedmiobiegowa skrzynia biegów Alpine jest cichsza i pozwala A110 unosić się na fali momentu obrotowego. Jeśli pociągniesz za dźwignię na kierownicy w trybie Track podczas redukcji biegów, dwusprzęgłowa skrzynia biegów doda dobrze zaprojektowane salutowanie z przepustnicą pośrednią. Ogólnie rzecz biorąc, Renault Sport nadało dobrze znanemu 1,8-litrowemu silnikowi opanowany głos, który sprawia, że ​​silnik bokserski 718 Cayman brzmi nieco bezsensownie brutalnie.

Zdecydowanie bezzasadne

Teraz 252 KM Za tę cenę nie wyglądają szczególnie imponująco. Ale kiedy mają do przejechania tylko 1109 kg plus kierowca, stosunek mocy do masy staje się imponujący. Efektem ubocznym jest rewelacyjnie niższe spalanie w teście - 7,8 vs. 9,6 l/100 km. Tak więc Alpine stał się bardzo inteligentnym samochodem. Co więcej, wersja Premier Edition jest tak dobrze wyposażona, że ​​w porównaniu z nią Cayman wygląda jak nagi. Francuski model oferuje trzyletnią gwarancję zamiast dwóch. W rzeczywistości ludzie z Renault Sport dołożyli wszelkich starań, aby na czterech niezbyt szerokich kołach otrzymać zarówno rozsądny, jak i nieinteligentny model, który wędruje po zakrętach i jest stworzony tylko do przyjemności z jazdy.

Ta ostatnia obejmuje przesuwanie na bok tak bardzo, jak to konieczne. Aby to zrobić, musi włączyć tryb śledzenia i dezaktywować ESP. Na torze kierowniczym takim jak ten w Boxbergu wszystko to wystarczy, aby wjechać w zakręt z lekkim przekroczeniem prędkości, odczekać chwilę, aż nadwozie i zmiana obciążenia osi odciążą tył. Bez smyczy elektronicznej zaczyna się trochę obracać i można go wyjątkowo ustabilizować niskim momentem obrotowym, a kąt można precyzyjnie wyregulować za pomocą precyzyjnego układu kierowniczego ze sprzężeniem zwrotnym.

Godne uwagi jest również to, że nawet na małej drodze A110 nie zachowuje się uparcie, nie wychyla się za bardzo, a nawet nie jest szczególnie bojaźliwy przy zmianie obciążeń dynamicznych. Jednak w jego podwoziu jest życie. Zawieszenie cały czas pracuje zmotywowane, analizuje nawierzchnię, informuje o przyczepności i łagodzi fale na drodze. A110 stwarza subiektywne wrażenie dużej prędkości, podczas gdy model Porsche porusza się na zakrętach jak na torach i zawsze jest poniżej swoich możliwości. Oczywiście ten ostatni ze swoim perfekcjonistycznym utylitaryzmem wyraźnie wygrywa w sekcji jakości. Przyczyniają się do tego nawet drobne kryteria dla samochodu sportowego, takie jak ergonomia, funkcjonalność, systemy bezpieczeństwa i systemy multimedialne, które również zapewniają ich przewagę punktową.

Odpowiedź firmy Alpine leży w cenie: jako Premier Edition jest dostępna za 58 000 euro. Jeśli model Porsche będzie wyposażony w ten sam sposób, będzie kosztował co najmniej 67 000 euro. To wystarczy, by wywołać sensację – choć nieznacznie, A110 przewyższa Caymana.

OCENA

1. Alpejski

Radość z jazdy jest tutaj kultowa. To samo w sobie wystarczy, aby wybrać Alpine. Model jest ekonomiczny i dobrze wyposażony.

2. Porsche

Najwyższa dynamika zarówno bez granic, jak i jak na szynach. Świetne hamulce. Zbyt drogie akcesoria.

Tekst: Markus Peters

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert