Jazda próbna Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Trzy sportowe coupe odzwierciedlające motoryzacyjną różnorodność lat 60. i 70.

Kiedy 46 lat temu Alfa Romeo wprowadziła model 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 GT i MGB GT wyznaczają już standardy w dziedzinie sportowych coupe. Dziś po raz kolejny zaprosiliśmy na spacer trzy modelki.

Teraz znów patrzą na siebie. Chowają się, wciąż patrząc sobie wyzywająco w oczy – przepraszam, reflektory – tak jak kiedyś na początku lat 70. Następnie, gdy Alfa Romeo była firmą o solidnej reputacji w klasie samochodów turystycznych, Ford po raz pierwszy wprowadził na niemieckie drogi wrażenia samochodów z silnikiem benzynowym, a w swoim deszczowym królestwie ludzie z MG zastosowali zalety nadwozia typu coupe nad zwinnymi roadsterami w ich model B. Nawet dzisiaj w naszej skromnej sesji zdjęciowej czuć rywalizację w powietrzu. Tak chyba powinno być, gdy spotykają się trzy samochody sportowe – w tym przypadku Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 i MGB GT.

Zatrzymajmy się na chwilę w latach 70., a raczej w 1971 roku. Wtedy 2000 GT Veloce to zupełnie nowy model i kosztuje 16 490 marek, a nasze ciemnozielone Capri I, na krótko przed premierą drugiej serii, kosztuje 10 marek. A biały MGB GT? W 950 roku będzie kosztował około 1971 roku 15 marek. Za taką kwotę można było kupić trzy VW 000, ale jak wiadomo przyjemność ze sportowego samochodu zawsze wymagała dodatkowych nakładów finansowych - nawet jeśli nie jest on mocniejszy ani szybszy od zwykłego modelu z porządnym silnikiem. To MGB GT został ostro skrytykowany pod tym względem już w 1200 roku przez testera samochodowego i sportowego Manfreda Jantke: „Pod względem masy czterodrzwiowego sedana i lekkiego silnika, wąski dwumiejscowy model jest znacznie gorszy do samochodów sportowych. mniejszy nakład pracy i mniejsze koszty”.

Tutaj trzeba szczerze powiedzieć, że dziś ani najwyższe walory sportowe, ani dynamika nie grają roli. Dzisiejszy dzień powinien pokazać coś jeszcze – jak różne były filozofie samochodowe w północnych Włoszech, wzdłuż Renu i na Wyspach Brytyjskich. Aby mimo tego ostrzeżenia nie dostać się do jakiegoś rankingu, uczestnicy zostaną przedstawieni w kolejności alfabetycznej.

Forma na wieczne czasy

Więc i jako Alfa. Czeka już na nas GT Veloce 2000 z ciepłym silnikiem - piękny jak z obrazka, a jednocześnie nieodrestaurowany egzemplarz z 1972 roku. Ale kontynuujmy i chodźmy - nie, tym razem tego nie zrobimy, bo nasze oczy chcą widzieć pierwsze. Formalnie GTV z 2000 roku był starym znajomym – ponieważ, ściśle mówiąc, nasz model różni się tylko kilkoma szczegółami od Giulii Sprint GT z 1963 roku, pierwszego coupe 2+2 zaprojektowanego przez Giorgio Giugiaro w Burton.

Uderzająca blaszana krawędź, która przechodzi przez nos przed silnikiem i od samego początku nadawała samochodowi przydomek „zroszony przód”, została zmieniona w różnych modelach w latach 1967-1970 na rzecz gładkiego przodu (wraz z wprowadzeniem tzw. Przedniej krawędzi). Okrągła maska ​​Alfy również porzuca nazwę Giulia w sportowym coupe). Podwójne reflektory zdobiły poprzedni topowy model, 1750 GTV. Zewnętrzne 2000s są naprawdę nowe w chromowanej osłonie chłodnicy i dużych tylnych światłach.

Ale połóżmy rękę na sercu i zadajmy sobie pytanie – czy w ogóle coś powinno się poprawić? Do dziś to wykwintne coupe dosłownie nic nie straciło ze swojego uroku. Ta linia, biegnąca od górnych krawędzi przednich błotników do opadającego tyłu, która zawsze wyglądała jak luksusowy jacht, nadal zadziwia.

GTV to niewątpliwy atleta

Podziw dla widoku trwa nadal we wnętrzu. Tutaj siedzisz głęboko i wygodnie, nawet w miejscu czujesz, że zadbano o wystarczające podparcie boczne. Zaraz potem wzrok padnie na obrotomierz i prędkościomierz, pomiędzy którymi znajdują się tylko dwa niewielkie wskaźniki temperatury paliwa i płynu chłodzącego, które w poprzednim modelu znajdowały się na konsoli środkowej. Prawa ręka jakoś spontanicznie spoczywa na owiniętej skórą pochylonej dźwigni zmiany biegów, która – przynajmniej tak czujesz – prowadzi bezpośrednio do skrzyni biegów. Lewą ręką trzymaj drewniany wieniec na kierownicy głęboko na środku. Bez wątpienia jest to samochód sportowy.

Kiedy odpalamy silnik GTV, potężny, dźwięczny ryk największego jak dotąd czterocylindrowego silnika Alfy Romeo wykonanego w całości ze stopu metali lekkich natychmiast budzi pragnienie posiadania – nie tylko dlatego, że wiesz, że pochodzi z 30 silników Grand Prix w swojej podstawowej konstrukcji -s. Jednak pomimo tego, że ten silnik z dwiema krzywkami wyśpiewywano wiele pochwał, autor tych zdań nie pozostaje nic innego, jak tylko raz jeszcze podkreślić, jak imponująca jest ta dwulitrowa jednostka o mocy 131 KM.

Samochód o długich skokach spontanicznie reaguje na każdy ruch pedału przyspieszenia, ma niesamowity ciąg pośredni, a jednocześnie wraz ze wzrostem prędkości brzmi tak chętnie do ataku, jak znamy z samochodów wyścigowych. Jest całkiem jasne, że z tym kołem zawsze będziesz trochę szybszy niż faktycznie potrzebujesz.

Podwozie odziedziczone po Julii idealnie pasuje do charakteru GTV. Skręty wcale nie onieśmielają lekkiego coupe, a zmiana kursu jest oczywiście żartobliwa, gdy na kierownicy są tylko dwa palce. A jeśli w najgorszym przypadku wszystkie cztery koła z hamulcami tarczowymi mogą się ślizgać w tym samym czasie, wystarczy niewielka regulacja kierownicy. Niewiele samochodów jest tak łatwych w prowadzeniu jak Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Niska cena, efektowny wygląd

Ale co, jeśli pragniemy więcej mocy, ale nasze pieniądze nie wystarczają na relatywnie drogą Alfę GTV? W wielu przypadkach odpowiedź brzmiała: Ford Capri 2600 GT. Jego niska cena była najsilniejszym argumentem przemawiającym za tym sportowym modelem dla całej rodziny – oczywiście obok świetnego wyglądu. W porównaniu z karoserią Bertone, ciemnozielony 2600 GT XL z kolekcji specjalisty Capri, Thilo Rögeleina, odgrywa rolę macho, ponieważ ma szerszą i bardziej muskularną sylwetkę, a dzięki długiej torpedie i krótkiemu tyłkowi ma klasyczny atletyczny wygląd. proporcje. samochód. Związkowi z amerykańskim Fordem Mustangiem nie można odmówić niezależnie od kąta patrzenia (choć korzenie tego modelu sięgają Anglii i bazował on nie na Falconie, jak w Mustangu, ale na Fordzie Cortinie). Z dużego amerykańskiego modelu wyszło wyraziste przetłoczenie przed tylnymi kołami, w które wbudowane są dwie ozdobne kratki. Tak, Capri żyje dzięki swojej formie. I jego absolutne uznanie.

Tę jakość można jeszcze poprawić dzięki prawie niekończącej się liście opcjonalnych elementów i akcesoriów, które bardzo dobrze działały z Mustangiem. Bezpośrednio po debiucie Capri w styczniu 1969 roku kupujący mogli wybierać między pięcioma pakietami wyposażenia i zamawiając kilka gadżetów, przekształcić swój samochód w coś na kształt fabrycznego unikatu.

Prefabrykowany pojazd

Z drugiej strony, technicznie Capri jest całkiem proste. Model nie ma ani genialnie zaprojektowanych silników, ani złożonego podwozia, ale pozostaje masywnym pojazdem wykonanym ze standardowych komponentów Forda, w tym sztywnej tylnej osi z resorami piórowymi i żeliwnych silników. Początkowo jednak do wyboru były trzy silniki V4 z modeli 12M/15M P6 – 1300, 1500 i 1700 cm1969. Sześciocylindrowe jednostki V były dostępne od 2,0 roku, początkowo z pojemnością skokową 2,3 i 1970 cala. , 2,6 litrów; wyposażone w nie pojazdy można rozpoznać po wystającej masce. To oczywiście zdobi nasz model 125-litrową jednostką o mocy XNUMX KM produkowaną od XNUMX roku.

Ponadto wersja GT XL jest dość elegancko urządzona. Tablica przyrządów ma wzór słojów drewna, a wraz z prędkościomierzem i obrotomierzem znajdują się cztery mniejsze okrągłe przyrządy do pomiaru ciśnienia oleju, temperatury płynu chłodzącego, poziomu paliwa w zbiorniku i naładowania akumulatora. Poniżej, na fornirowanej konsoli środkowej, umieszczono zegar, a ze skórzanego sprzęgła wystaje – jak w Alfie – krótka dźwignia zmiany biegów.

Zespół gruboziarnistego żeliwa szarego znacznie przyspiesza od niskich obrotów i wydaje się, że najlepiej rozwija się między trzema a czterema tysiącami obrotów na minutę. Beztroska jazda bez częstych zmian biegów bardziej cieszy to ciche i ciche urządzenie niż szybkie tempo. W rzeczywistości nie jest to prawdziwe V6, ale technika bokserska, ponieważ każdy pręt jest połączony z własnym czopem wału korbowego.

Radość, jaką ten samochód dostarcza swojemu kierowcy, jest nierównomiernie przyćmiona bardzo lekkim skokiem amortyzatorów. Tam, gdzie Alfa spokojnie podąża za kierunkiem, Capri odbija się na bok dzięki prostej sztywnej osi na resorach piórowych. Nie jest tak źle, ale jest całkiem namacalne. W dużym teście Capri w samochodach i samochodach sportowych Hans-Hartmut Münch już w 1970 roku zalecił amortyzatory gazowe, aby stale poprawiać zachowanie na drodze.

I tak dochodzimy do MGB GT, zestawu z 1969 roku, który sprawia, że ​​czujesz się o lata do tyłu niż wtedy, gdy siedzisz w Alfie lub Fordzie. Eleganckie coupe typu fastback zaprojektowane przez Pininfarinę zostało wprowadzone na rynek w 1965 roku, ale jego konstrukcja bazuje na modelu MGB, który pojawił się dwa lata wcześniej. Nasz model od razu pokazuje zmiany, jakich dokonała firma MG w technicznej istocie swojego bestsellera na przestrzeni 15 lat produkcji - prawie żadnych zmian. Czy to nie nagana dla białego MGB GT Mk II z 1969 roku? Dokładnie odwrotnie. „To czyste i autentyczne uczucie jazdy sprawia, że ​​każda jazda tym samochodem to prawdziwa przyjemność”, mówi właściciel Sven von Bötticher ze Stuttgartu.

Deska rozdzielcza z poduszkami powietrznymi

Deska rozdzielcza z klasycznymi, pięknymi okrągłymi wskaźnikami i trójramienna perforowana kierownica pokazują, że ten GT to model wyprodukowany dla USA. W odpowiedzi na nowe przepisy bezpieczeństwa MG, wbudowali w roadstera, a także we wnętrze, masywną tapicerowaną tablicę przyrządów, nazywaną „poduszką Abingdon”.

Żeliwny czterocylindrowy silnik British Motor Corporation o pojemności 1,8 litra z dolnym wałkiem rozrządu i drążkami podnoszącymi na biegu jałowym brzmi bardziej szorstko i chrapliwie niż silniki pozostałych dwóch uczestników spotkania. Przy dziewięćdziesięciu pięciu pewnych siebie koniach i całym momencie obrotowym, którego potrzebujesz tuż powyżej biegu jałowego, doskonały sposób, w jaki ta hałaśliwa maszyna wykonuje swoją pracę, jest godny podziwu od pierwszego metra. Co oczywiście ma związek ze skrzynią biegów. Z krótką dźwignią joysticka, która wychodzi z samej skrzyni biegów. Czy można mieć przełącznik krótszy i bardziej suchy? Być może, ale trudno to sobie wyobrazić.

Pierwsze wrażenie, gdy ruszamy w drogę, jest takie, że sztywna tylna oś przenosi wszelkie wstrząsy do kabiny w sposób niefiltrowany. Fakt, że ten Anglik jest nadal mocno przywiązany do asfaltu, to prawdziwa rewelacja. Jednak szybkie manewry na drodze wymagają siły, jak ster trójmasztowego statku. A twoja prawa noga musi być dobrze wytrenowana, aby uzyskać efekt hamowania. Jazda w bardzo prosty sposób – niektórzy nazywają to kwintesencją brytyjską. W każdym razie MGB GT jest skutecznym lekarstwem na motoryzacyjną nudę, dyscyplinę, którą modele Alfa i Ford opanowały niemalże do perfekcji.

wniosek

Redaktor Michael Schroeder: Włoski rasowy sportowiec, niemiecki samochód na olej i brytyjski dobroduszny bandyta - różnica naprawdę nie może być większa. Jako głośnikowi drogowemu najbardziej spodobałby mi się model Alfa. Jednak już dawno zakochałem się w mocnych wersjach Capri, a dopracowany MGB GT jakoś mi umykał aż do teraz. Dziś stało się jasne, że to był błąd.

Tekst: Michael Schroeder

Zdjęcie: Uli Ûs

szczegóły techniczne

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Forda Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Objętość robocza	1962 cmXNUMX	2551 cmXNUMX	1789 cmXNUMX
moc	131 k.s. (96 kW) przy 5500 obr / min	125 k.s. (92 kW) przy 5000 obr / min	95 k.s. (70 kW) przy 5500 obr / min
Maksimum moment obrotowy	181,5 Nm przy 3500 obr / min 181,5	200 Nm przy 3000 obr / min	149 Nm przy 3000 obr / min
Przyspieszenie 0-100 km / h	9,0 z	9,8 z	13,9 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	brak danych	brak danych	brak danych
Prędkość maksymalna	200 km / h	190 km / h	170 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	12–14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Cena podstawowa	16 marek (w Niemczech 490)	10 marek (w Niemczech 950)	15 marek (w Niemczech 000)