Hydroplaning - kiedy natura pokazuje swoją moc

Choć to dopiero początek roku, a śnieżna zima nie pozwoliła nam jeszcze całkowicie o sobie zapomnieć, to wraz z pierwszymi odwilżami czas przyjrzeć się zjawisku bardzo ważnemu z punktu widzenia naszego bezpieczeństwa. na drodze. Wcześniej jednak wyboje na jezdni, które teraz tworzą się jak grzyby po deszczu, zostaną wypełnione po brzegi topniejącym śniegiem. Zanim utworzone przez wiosenne deszcze rzeki wpłyną w koleiny zwane polskimi drogami, warto poświęcić trochę czasu na zrozumienie, na czym polega zjawisko akwaplaningu.

Zwolennikom czystości naszego języka na pewno spodoba się słowo aquaplaning lub poduszka woda. Z kolei miłośnicy podróży językowych usłyszą również słowo „aquaplaning”. Wszystkie te terminy są wymienne. Często według różnych opinii ekspertów, policjantów i drogowców temat ten pojawia się w kontekście potencjalnych lub realnych problemów z przyczepnością samochodu na drodze. Czym tak naprawdę jest i jak radzić sobie z tym niepożądanym i bardzo niebezpiecznym zjawiskiem? Kiedy to się dzieje? A może my sami jesteśmy jego winowajcami? Zobaczmy.

Najpierw zacznijmy od definicji. Mówiąc najprościej, aquaplaning w motoryzacji to zjawisko utraty przyczepności podczas jazdy w wyniku tworzenia się warstwy wody między asfaltem a oponą. Gdy opona (z różnych przyczyn) nie jest w stanie usunąć wystarczającej ilości wody, która gromadzi się przed nią w postaci fali, powstaje tzw. klin wodny. Z całą mocą fizyki zostanie wciśnięta między oponę a drogę, drastycznie zmniejszając prowadzenie samochodu i zdolność skutecznego hamowania! Po stronie kierowcy aquaplaning przypomina jazdę po lodzie. To nie jest przesada! Czy spotkam go również w codziennej jeździe? O tak! I to częściej niż nam się wszystkim wydaje. Pracując w Szkole Jazdy Subaru bardzo często musiałem obserwować zdziwienie uczestników rozpoczynających szkolenie I stopnia, gdy w części teoretycznej popartej filmem instruktażowym podano przykład zachowania się samochodu w specjalnie przygotowanej rynsztoku . został zaprezentowany. Swoją drogą, co Niemcy czy Austriacy mają moduł szkoleniowy zbudowany do celów edukacyjnych, to Polska ma codzienność. Co na nim było? Otóż ​​wjechałem w sztucznie utworzoną, długą i stosunkowo głęboką kałużę (zaledwie 1 cm!). Prędkość 80 km/h, samochód bez elektronicznych systemów wspomagania kierowcy. Ujęcie zaczyna się szerokim ujęciem, w którym samochód umiera w ogromnych pióropuszach wody wyrzucanych spod kół. Rozpoczyna się właściwa scena. Pokazany jest zegar samochodu, który wyraźnie pokazuje, że pomimo dodania gazu prędkość pozostaje prawie niezmieniona, a obroty znacznie rosną z każdym wciśnięciem prawego pedału. To uczucie jest prawie 100% zgodne z naszym sprzęgło przestało działać. To pierwsze spotkanie z akwaplaningiem. Co jest w tym tak niebezpiecznego? Obejrzyjmy następny film. Jakie było wspomniane wcześniej zaskoczenie uczestników, którzy obserwowali to symulowane wydarzenie „od środka”. Największą niespodzianką jest zawsze moment, w którym instruktor w celach szkoleniowych zaczyna kręcić kierownicą podczas jazdy na wprost. Aby wzmocnić przekaz, robi to do skrajnych pozycji kierownicy, od prawej do lewej iz tyłu. Co się wtedy dzieje z samochodem? Nic, absolutnie brak reakcji maszyny! Koła obracają się raz za razem, ale samochód ślizga się po linii prostej bez zakłóceń. Przejeżdżając kolejne metry niektórzy kierowcy mogą przypuszczać, że to tylko okazja do zabawy, straszenia pasażera. Niestety fizycy nie potrafią żartować. Kręcenie kierownicą w takiej sytuacji może mieć poważne konsekwencje. Instruktor celowo kończy jazdę (pozostawia kałużę) na skręconych kołach. Efekt? W mgnieniu oka znajduje się na nadjeżdżającym pasie, a mokre opony, nie mogąc zapewnić pełnej przyczepności, powodują poślizg tylnej osi! Komentarz jest zbędny.

Czy można walczyć z akwaplaningiem? Tak, ale nie dosłownie. Naszym zadaniem jako kierowcy jest prewencja poprzez minimalizowanie ryzyka jej wystąpienia. Ryzyko wystąpienia wzrasta wraz z prędkością, z jaką się poruszamy, grubością filmu wodnego na chodniku, czy wreszcie gorszym stanem naszych opon (mniejsza głębokość bieżnika lub zanieczyszczenie). Dlatego odpowiednio zwiększamy swoje bezpieczeństwo, zachowując umiar w dostosowaniu prędkości do warunków drogowych i konieczności jak najszybszego powrotu do domu. Jadąc w deszczu unikamy miejsc, w których gromadzi się i spływa woda. W ten sam sposób w przypadku suchej drogi, gdy widzimy kałuże, staramy się je omijać, a jeśli nie jest to możliwe, zwalniamy i staramy się je pokonać prostymi kołami, unikając ostrych manewrów obydwoma pedałami i kierownica. Czemu? Po pierwsze, eliminujemy ryzyko tego zjawiska, poruszając się wolniej. Po drugie, jeśli przejedziesz przez nią prosto, nawet jeśli tak się stanie, poślizg będzie w kierunku jazdy (mniej niebezpieczny). Po trzecie, jazda po zakręcie, o czym wielokrotnie wspominaliśmy na stronie „Bezpieczna jazda”, prowadzi do tego, że na opony działa siła boczna. Zaczynają pracować, zwinięci pod obręczą. Im wyższy profil naszej opony i im większa siła (większa prędkość pokonywania zakrętów lub ciaśniejsze koła), tym bardziej opona się odkształca. Co to dla nas oznacza? Dobry, jest bardzo prawdopodobne, że część rowków przeznaczonych do odprowadzania wody spod kół „zamknie się” prawie całkowicie. W takim przypadku próba pokonania kałuży w zakręcie zakończy się spektakularnym poślizgiem przedniej osi (podsterownością), co oznacza bardzo niebezpieczną sytuację na drodze. Wracamy do tak często poruszanego tematu prawidłowej obserwacji drogi, na tyle daleko, że mamy czas na przygotowanie się do manewru. Dajmy sobie i innym użytkownikom dróg szansę na bezpieczeństwo na drodze.

A jeśli kałuża wydaje się nie mieć końca, jak w koleinach? Jeśli mamy się z nimi zmierzyć, oczywiście, o ile to możliwe, idziemy „wierzchołkami asfaltu”, starając się nie dotykać kołami wypełnionych wodą rynien. Jeśli już wjechaliśmy na tor, utrzymujemy stałą prędkość i kontrolując odległość do pojazdu z przodu, w żadnym wypadku nie staramy się z niego zjechać. Jeśli sytuacja nas do tego zmusza, manewrujemy płynnym ruchem kierowcy (niewielki kąt), czekając, aż opona nabierze trochę przyczepności. W ten sposób unikniemy ryzyka niebezpiecznej destabilizacji auta (jak opisałem w filmie instruktażowym) w wyniku nagłej zmiany przyczepności na zbyt ciasnych kołach. Mogłoby to spowodować ostre, agresywne szarpnięcie całego auta i w efekcie nagły poślizg, wypadnięcie z jezdni, a w skrajnych przypadkach nawet przewrócenie.

Przez całą tę grę fizyczną powtarzamy stwierdzenia dotyczące opon. Są oczywiście kluczowe. Dobre opony uznanych producentów mogą znacznie poprawić nasze bezpieczeństwo. Nie zapewniamy jednak, że całkowicie ochronią nas przed akwaplaningiem. Bez względu na to, którą oponę wybierzemy, zawsze będzie się pojawiać, różnica będzie polegała na tym, przy jakiej prędkości się pojawi. Czołowi producenci inwestują ogromne sumy środki na badania i rozwój, oferując coraz skuteczniejsze rozwiązania w tym zakresie. Jednak niektóre wzorce się nie zmieniają. Pierwszym z nich jest związek między szerokością opony a skłonnością do aquaplaningu. Im szersze opony, tym szybciej (przy mniejszych prędkościach) stracimy przyczepność. Z reguły węższe opony są mniej podatne na to zjawisko ze względu na konieczność odprowadzania mniejszej ilości wody. Pamiętam zdziwienie, a nawet złość dwóch uczestników szkolenia, które kiedyś prowadziłem w Torze Kielce. Obaj przybyli samochodami wartymi ponad 300.000 80 zł, wyposażonymi w niezliczone systemy wspomagające kierowcę, doskonałymi oponami UHP (Ultra High Performance) i przekonującymi swoich właścicieli o wyższości na drodze. Jednak rzeczywistość jest okrutna. Fizyki nie obchodzi ile wydaliśmy na samochód. Podczas praktycznego szkolenia z hamowania awaryjnego, jak sami później przyznali, przeżyli prawdziwy szok. Ćwiczenie polegało na jak najszybszym zatrzymaniu samochodu na zalanej wodą drodze. Auta tych przesympatycznych Panów przy prędkości 20 km/h zatrzymywały się w odległości około XNUMX metrów większej niż filigranowy uczeń z tej samej grupy, który jechał normalnym autem. Różnica w masie samochodu była nieznaczna, w szerokości opon była ogromna! Warto wiedzieć o tej zależności. Przed podjęciem decyzji o wyprzedzeniu, bo to „przeciągające się” niemiłosiernie pozostawanie w tyle za autem jest dużo słabsze ode mnie.

Dobra, mamy już dobre opony. Wiemy, czym jest akwaplaning i jak to się dzieje. Przystosowanie się do codziennej jazdy prędkość do warunków panujących na drodze, nauczyliśmy się obserwować drogę i mądrze wybierać trasę, minimalizując ryzyko wystąpienia tego zjawiska. Czy to wszystko, co musimy wiedzieć, aby podróżować bezpiecznie i bez przykrych niespodzianek? W tym celu należy wspomnieć o jeszcze jednej bardzo ważnej kwestii. O tym, co przez zdecydowaną większość kierowców jest bagatelizowane. Odpowiedzmy sobie na pytanie, czy należymy do tej grupy. Mowa o systematycznym dbaniu o prawidłowe ciśnienie w oponach. Cóż, „gość” jest sprytny! Przecież jak zmieniam opony na wiosnę i jesień to wulkanizatorzy pompują nam koła. I ogólnie rzecz biorąc, nic takiego się nie stanie, jeśli będą nieporozumienia. Niestety takie stwierdzenie utkwiło w głowach kierowców. Ma to wiele aspektów i dziś być może uda mi się przekonać niedowiarków przez pryzmat zagrożenia aquaplaningiem. Aby nie zostać posądzonym o stronniczą historię, posłużę się wynikami niezależnego badania przeprowadzonego przez niemiecki ADAC, instytucję o niezaprzeczalnej pozycji w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wizualizacja obok doskonale pokazuje, jak spadek ciśnienia drastycznie zwiększa ryzyko aquaplaningu. Widzimy, że w tych samych warunkach, przy tej samej prędkości, przy użyciu tego samego pojazdu i opony spadek ciśnienia z 2 do 1,5 bara prowadzi do zmniejszenia przyczepności opony na asfalcie nawet o 50%! Jako instruktor uwielbiam obserwować to, co dzieje się wokół mnie. Patrzę, kto jeździ, w jakim stanie i jakie mają opony, jak trzymają kierownicę – to takie profesjonalne nastawienie. Kiedy patrzę na koła, najczęściej widzę nienaturalnie zdeformowane, niedopompowane opony. Polecam sprawdzić ciśnienie! Sprężarki są teraz dostępne za darmo na prawie każdej większej stacji. Pytanie tylko, czy publiczny manometr działa. Jeśli udało mi się niektórych z Was przekonać, że warto to zrobić, to polecam zakup małego manometru elektronicznego, który zawsze zmieści się w aucie i da nam pewność pomiaru. Kolejny gadżet dla faceta? Może jest, a może po prostu prostym w świecie narzędziem, które wpływa na nasze bezpieczeństwo. Pytanie tylko, czy w pośpiechu znajdziemy czas i chęć, by z tego skorzystać? Dobry sposób.