Atena
4 września 1939, około 10:30, wody na północ od Irlandii. Brytyjski liniowiec pasażerski Athenia, storpedowany poprzedniego wieczoru przez U30 na krótko przed zatonięciem.
Na początku października ubiegłego roku w brytyjskich mediach pojawiły się informacje o odkryciu wraku liniowca pasażerskiego Athenia. Było to spowodowane opublikowaniem kolejnej książki Davida Mearnsa, który poświęcił jeden z rozdziałów temu okrętowi, zatopionemu przez okręt podwodny w pierwszej erze wojny między Foggy Albion a III Rzeszą. Chociaż Mearns zastrzegł, że tylko użycie podwodnego robota pozwoliłoby z XNUMX% pewnością zidentyfikować obiekt znaleziony przez sonar, reputację, jaką zdobył przez lata udanych poszukiwań (znalazł m.in. wrak pancernika Hood) sugeruje, że to tylko formalność. W oczekiwaniu na nią warto przypomnieć historię Ateny.
Flota Cunard Line, jednego z dwóch brytyjskich armatorów dominujących w ruchu pasażerskim przez Północny Atlantyk, została poważnie uszkodzona podczas I wojny światowej, głównie z powodu okrętów podwodnych Kaiser. Było oczywiste, że strat okrętów zabranych z Niemiec nie da się zrekompensować, a ocalałe liniowce (7 z 18, w tym największe w Mauretanii i Akwitanii) musiały zostać wsparte nową wypornością. Tak więc plan sporządzony przed zakończeniem wielkiego konfliktu przewidywał budowę 14 jednostek. Ograniczenia finansowe nie pozwoliły na pojawienie się kolejnego ultraszybkiego giganta, tym razem położono nacisk na oszczędność paliwa i przyciągnięcie pasażerów, którzy nie wymagają pośpiechu, ale chcą „tylko” komfortu za rozsądną cenę. Zgodnie z tymi wymaganiami opracowano projekty statków o wyporności około 20 000 lub 14 000 ton brutto, z jednym lejem i napędem turbinowym, co pozwoliło na osiągnięcie prędkości przelotowej 15-16 węzłów.Seria sześciu mniejszych jednostki, zaprojektowane przez Cunard Nomenclature „A-class”, wprowadzone na rynek przez Ausonia (13 BRT, 912 pasażerów), oddane do użytku w sierpniu 1700 roku.
Anchor-Donaldson powstała pięć lat wcześniej, aby obsługiwać 4 parowce pasażerskie należące do Donaldson Line na trasach z Liverpoolu i Glasgow do Montrealu, Quebecu i Halifaxu. Przed końcem wojny dwie z nich, „Atena” (8668 BRT) i „Letitia” (8991 BRT), zaginęły (pierwsza padła ofiarą U 16 1917 53 sierpnia, a druga, potem statek szpitalny , spadł na brzeg we mgle pod ostatnio wspomnianym portem i złamał stępkę). Odkąd Anchor Line należał do Cunard, firma zaczęła odbudowywać flotę, przejmując – dzięki dużej pożyczce z Commercial Bank of Scotland – statek klasy „A” zbudowany na jednej z pochylni Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. w Govan koło Glasgow, który rozpoczął się w 1922 roku.
Nowa Atenia została zwodowana 28 stycznia 1923 roku. Za milion 250 000 funtów szterlingów kupujący otrzymał statek o nowoczesnym jak na tamte czasy kształcie, o wyporności 13 ton brutto, o całkowitej długości kadłuba 465 m i maksymalnej szerokości 160,4 m, z kotłami na paliwo płynne i 20,2. turbiny parowe, które przekazywały swój obrót przez przekładnie na 6 wałach kardana. Pierwotnie został zaprojektowany dla 2 pasażerów w klasie kabiny i 516 w klasie III. Ze względu na ograniczenie liczby imigrantów przez Stany Zjednoczone i Kanadę oraz wzrost ruchu turystycznego, od 1000 roku, po przebudowie salonu, mógł przyjąć maksymalnie 1933 osób w pierwszych, 314 w kabinach klasy turystycznej i 310 osób. w klasie III. Anchor-Donaldson próbował zwabić swoich najbardziej opłacalnych pasażerów hasłem, że „Athenia ma wszystkie udogodnienia luksusowego hotelu”, ale ci, którzy wcześniej pływali którymkolwiek z większych liniowców dowolnej linii, powinni byli zauważyć wadę, nawet na menu. Nie będzie jednak przesadą stwierdzenie, że był to statek bardzo udany, do 928 roku jego eksploatacja nie została przerwana przez kolizję, osiadanie na mieliźnie czy pożar.
Wraz ze swoją bliźniaczą Letitią, wprowadzoną w 1925 roku, Athenia utworzyła parę największych jednostek Anchor-Donaldson Line, obsługujących w najlepszym razie mniej niż 5% ruchu północnoatlantyckiego. Konkurował głównie z liniowcami Canadian Pacific Railway, najczęściej zawijając do Halifaxu (do czasu dotarcia do dna wykonał ponad 100 lotów, trwających średnio 12 dni). Ponieważ ruch przez Atlantyk zmalał w okresie zimowym, był on czasem wykorzystywany do rejsów. Od 1936 roku, po likwidacji Anchor i wykupieniu jej aktywów przez jednego z wspólników, przeszła w ręce nowo utworzonej Donaldson Atlantic Line.
W miarę nasilania się zapachu kolejnej wojny w Europie coraz więcej miejsc zajmowało statki płynące przez Atlantyk. Kiedy Athenia wystartowała z Glasgow 1 września, zgodnie z planem, na pokładzie znajdowało się 420 pasażerów, w tym 143 obywateli USA. Cumowanie odbyło się tuż po południu, tuż po godzinie 20. Atenia wpłynęła do Belfastu zabierając stamtąd 00 osób. James Cook, który był jej kapitanem od 136 roku, został tam poinformowany, że ma popłynąć w tajemnicy na odcinku do Liverpoolu. Gdy tam dotarł, otrzymał polecenie od Admiralicji w gabinecie kapitana, nakazujące mu również zygzakiem i po opuszczeniu Atlantyku podążać trasą na północ od standardowej ścieżki. Od godz. Znakomicie spisywali się obywatele Kanady (1938) i USA (13), z paszportami brytyjskimi - 00 pasażerów, z Europy kontynentalnej - 546. W ostatniej grupie było 1102 osób pochodzenia żydowskiego z paszportami niemieckimi, a także Polacy i Czesi.
Irlandia Północna
W sobotę 2 września o godzinie 16 Atenia zaczęła opuszczać ujście rzeki Mersey. Jeszcze zanim wypłynęła na otwarte morze, wszczęto kolejny alarm łodzi. Podczas kolacji jeden z pasażerów siedzących przy stole kapitana stwierdził, że statek wygląda na przepełniony, na co oficer radiowy David Don musiał odpowiedzieć: „Proszę się nie martwić, będzie dla ciebie kamizelka ratunkowa”. Jego nieostrożność, prawdziwa lub udawana, miała solidne podstawy, ponieważ na pokładzie było 30 łodzi ratunkowych, 26 tratw, ponad 21 kamizelek i 1600 kół ratunkowych. Większość łodzi była ułożona piętrowo, każda z większych, dolnych łodzi mieściła 18 osób, a mniejsze, górne, oznaczone tym samym numerem i literą A, 86 każda, napędzane były silnikami spalinowymi. Łącznie łodzie mogły zabrać 56 osób, a tratwy – 3 osoby.
Około 3:03 40 września pociemniała i zygzakowata Atenia minęła wyspę Inishtrahall na północy Irlandii. Krótko po godzinie 11:00 dyżurny radiooperator otrzymał wiadomość o stanie wojny między Wielką Brytanią a III Rzeszą. Wiadomość została przekazana pasażerom natychmiast i jak najspokojniej. Cook kazał też spuszczać łodzie i tratwy oraz sprawdzać gaśnice i hydranty. Do wieczora napięcie na pokładzie zaczęło ustępować, gdyż z każdą minutą statek coraz bardziej oddalał się od potencjalnie niebezpiecznych wód. Krótko po 19, ze stałą prędkością 00 węzłów, osiągnął przybliżoną pozycję 15°56'N, 42°14'W, około 05 mil morskich na południowy zachód od Rockall. Widoczność była dobra, z południa wiał lekki wiatr, więc fale miały tylko około półtora metra. To jednak wystarczyło, aby na rozpoczętych właśnie obiadach nie pojawiło się wielu pasażerów. Wzmocnienia zbliżały się do końca, gdy około godziny 55:19 w rufę „Atenii” uderzył silny wstrząs. Wielu członków załogi i pasażerów natychmiast pomyślało, że statek został storpedowany.
Colin Porteous, trzeci oficer dowodzący wachtą, natychmiast uruchomił mechanizmy zamykania drzwi w grodziach wodoszczelnych, przestawił telegraf silnika na pozycję „Stop” i nakazał „donowi” nadanie sygnału alarmowego. Opuszczając miejsce przy stole, Cook poszedł na mostek z latarką, bo wszystkie światła w środku zgasły. Po drodze poczuł, że statek przechyla się mocno w lewo, po czym częściowo się wyprostował i przyciął. Po dotarciu do mostu nakazał uruchomienie generatora awaryjnego i wysłał oficera mechanika, aby ocenił uszkodzenia. Wracając kapitan usłyszał, że maszynownia była całkowicie zalana, grodź oddzielająca ją od kotłowni mocno przeciekała, poziom wody w części rufowej pokładu C wynosił około 0,6 m, a w szybie pod osłoną ładowni nr. 5. Mechanik powiedział też Cookowi, że prąd wystarcza tylko do oświetlenia, ale pompy nadal nie są w stanie poradzić sobie z takim napływem wody.
