7 nieporozumień na temat samochodów z turbodoładowaniem

Dlaczego silnik potrzebuje turbiny? W standardowej jednostce spalania cylindry są wypełnione mieszanką powietrza i paliwa z powodu podciśnienia wytwarzanego przez ruch tłoka w dół. W takim przypadku wypełnienie butli nigdy nie przekracza 95% z powodu oporu. Jak jednak ją zwiększyć, aby mieszanka była podawana do cylindrów, aby uzyskać większą moc? Należy wprowadzić sprężone powietrze. Dokładnie to robi turbosprężarka.

Jednak silniki z turbodoładowaniem są bardziej złożone niż silniki wolnossące, co stawia pod znakiem zapytania ich niezawodność. W ostatnich latach istniała równowaga między tymi dwoma typami silników, nie dlatego, że silniki z turbodoładowaniem stały się trwalsze, ale dlatego, że silniki wolnossące już teraz zarabiają znacznie mniej niż wcześniej. Jednak większość ludzi nadal wierzy w niektóre mity na temat silników z turbodoładowaniem, które nie są w ogóle prawdziwe lub wcale nie są prawdziwe.

7 nieporozumień na temat samochodów z turbodoładowaniem:

Nie wyłączaj natychmiast silnika turbo: NIEKTÓRA PRAWDA

Żaden producent nie zabrania zatrzymywania silnika natychmiast po zakończeniu podróży, nawet jeśli był on poddawany dużym obciążeniom. Jeśli jednak jeździłeś z dużą prędkością po autostradzie lub wspinałeś się po górskiej drodze z wieloma zakrętami, dobrze jest pozwolić silnikowi trochę popracować. Pozwoli to sprężarce ostygnąć, w przeciwnym razie istnieje ryzyko przedostania się oleju do uszczelek wału.

Jeśli jechałeś powoli przez jakiś czas przed zaparkowaniem, nie ma potrzeby dodatkowego chłodzenia kompresora.

Modele hybrydowe bez turbo: ŹLE

Prostsze, a tym samym tańsze samochody hybrydowe są najczęściej wyposażone w wolnossące silniki spalinowe pracujące w sposób możliwie najbardziej ekonomiczny zgodnie z cyklem Atkinsona. Jednak te silniki są mniej mocne, więc niektórzy producenci polegają na turbosprężarkach napędzanych silnikiem elektrycznym.

Na przykład Mercedes-Benz E300de (W213) wykorzystuje turbodoładowany silnik wysokoprężny, podczas gdy BMW 530e wykorzystuje 2,0-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy 520i.

Silniki turbo nie są wrażliwe na temperaturę powietrza: NIEPRAWIDŁOWE

Prawie wszystkie nowoczesne silniki z turbodoładowaniem są wyposażone w ciśnieniowe intercoolery lub intercoolery. Powietrze w sprężarce nagrzewa się, gęstość przepływu spada, a tym samym pogarsza się wypełnienie cylindrów. Dlatego na drodze przepływu powietrza umieszcza się chłodziwo, które obniża temperaturę.

Jednak w czasie upałów efekt jest mniejszy niż przy zimnej pogodzie. To nie przypadek, że zawodnicy uliczni często nakładają suchy lód na płyty intercoolera. Nawiasem mówiąc, przy zimnej i deszczowej pogodzie silniki atmosferyczne „ciągną” lepiej, ponieważ gęstość mieszanki jest wyższa, a zatem detonacja w cylindrach następuje później.

Turbosprężarka uruchamia się tylko przy wysokich obrotach: ŹLE

Turbosprężarka zaczyna pracować przy minimalnej prędkości obrotowej silnika, a wraz ze wzrostem prędkości zwiększa się jej wydajność. Ze względu na niewielkie rozmiary i lekką konstrukcję wirnika bezwładność turbosprężarki nie jest tak ważna i szybko obraca się do wymaganej prędkości.

Nowoczesne turbiny są sterowane elektronicznie, dzięki czemu sprężarka zawsze pracuje z optymalną wydajnością. Dlatego silnik jest w stanie zapewnić maksymalny moment obrotowy nawet przy niskich obrotach.

Silniki rurowe nie nadają się do wszystkich przekładni: NIEKTÓRE PRAWDA

Wielu producentów twierdzi, że ich skrzynie biegów CVT są bardzo niezawodne, ale obawiają się podłączania ich do silnika wysokoprężnego o wysokim momencie obrotowym. Jednak żywotność paska łączącego silnik i przekładnię jest ograniczona.

W przypadku silników benzynowych sytuacja jest niejednoznaczna. Najczęściej japońskie firmy polegają na połączeniu wolnossącego silnika benzynowego, w którym moment obrotowy osiąga szczyt przy 4000-4500 obr / min oraz wariatora. Oczywiście pasek nie poradzi sobie z takim momentem obrotowym nawet przy 1500 obr / min.

Wszyscy producenci oferują modele wolnossące: ŹLE

Wielu europejskich producentów (takich jak Volvo, Audi, Mercedes-Benz i BMW) nie produkuje już pojazdów wolnossących, nawet w niższych klasach. Faktem jest, że silnik turbo oferuje znacznie większą moc przy małej pojemności skokowej. Na przykład silnik na zdjęciu, wspólny projekt Renault i Mercedes-Benz, rozwija moc do 160 KM. o objętości 1,33 litra.

Skąd jednak wiadomo, czy model ma (lub nie) silnik turbo? Jeśli liczba litrów pojemności skokowej, razy 100, jest znacznie większa niż liczba koni mechanicznych, to silnik nie jest turbodoładowany. Na przykład, jeśli 2,0-litrowy silnik ma 150 KM. - jest klimatycznie

Zasoby silnika turbo są takie same jak te atmosferyczne: COŚ PRAWDA

Jak już wspomniano, oba typy silników są pod tym względem równe, ponieważ wynika to ze skrócenia żywotności silnika wolnossącego, a nie z wydłużenia żywotności turbosprężarki. Faktem jest, że bardzo niewiele nowoczesnych jednostek może z łatwością przejechać do 200 000 km. Powodem tego są wymagania dotyczące oszczędności paliwa i ekologiczności, lekka konstrukcja, a także fakt, że producenci po prostu oszczędzają na materiałach.

Same firmy nie mają możliwości produkowania silników „wiecznych”. Właściciele, którzy wiedzą, że ich samochód ma ograniczoną żywotność, w związku z tym mniej uwagi poświęcają silnikowi, a po wygaśnięciu gwarancji auto często zmienia właściciela. I nie jest już jasne, co dokładnie się z nim dzieje.