Wiesz, jak hamować
Zawartość
Adhezja, przenoszenie masy, sekwencjonowanie, opadanie: co zrobić, aby dobrze się zatrzymać
Przeczytaj, nawet jeśli masz samochód wyposażony w ABS!
Niedawny towarzysz bezpieczeństwa drogowego podkreśla, że motocykl hamuje gorzej niż samochód (przy 50 km/h motocykl zatrzymuje się na 20 metrach w porównaniu z 17 dla samochodu, podczas gdy przy 90 km/h motocykl zatrzymuje się na 51 metrach, gdy samochód potrzebuje tylko 43,3 metra). Ponownie, liczby te są dalej rozszerzane przez inne badania.
Stwierdzenie, które zaskakuje wielu motocyklistów, którzy często szczycą się natychmiastowym ugryzieniem strzemion radialnych. Jest to jednak prawda, przynajmniej zgodnie z prawami fizyki. Bo na końcu łańcucha hamulca dynamicznego znajdujemy po prostu oponę, którą (bardzo) mocno wciskamy po ziemi… Wyjaśnienia.
Opona ściśnięta na ziemi
Opona umieszczona na asfalcie jest stawiana opór, gdy jest proszona o przemieszczenie: to dobra wiadomość i zła wiadomość, ponieważ ten uchwyt gwarantuje prowadzenie, ale jednocześnie wymaga energii kopalnej (lub elektrycznej), aby ruszyć do przodu. Oczywiście poziom przyczepności różni się w zależności od rodzaju nawierzchni i warunków pogodowych, ale ten aspekt rzeczy został już omówiony w naszych poradach dotyczących jazdy w deszczu.
Dlatego, aby zwolnić, musisz przyłożyć siłę do opony. Korpus opony jest zaprojektowany tak, aby nieznacznie odkształcał się pod wpływem pewnych sił, w tym przypadku siły wzdłużnej. Dlatego w celu uzyskania optymalnych osiągów osnowy należy zadbać o napompowanie opony zgodnie z zaleceniami producenta. A tak przy okazji, kiedy była ostatnia kontrola ciśnienia w oponach?
Przód czy tył?
Pod wpływem hamowania przeniesienie ładunku nastąpi w kierunku przeciwnym do sił lub logicznie do przodu. Zmieni się więc rozkład masy, który w większości motocykli jest rzędu 50/50 statycznie, a przełożenie motocykla gwałtownie przesunie się do przodu, w proporcjach 70/30 lub nawet 80/20.
Pamiętaj, że w MotoGP rejestrujemy do 1,4 Gs podczas gwałtownego hamowania! To nie jest na drodze, ale pokazuje, jak siła wywierała warunki hamowania, a także pokazuje, że lekko obciążona opona nie będzie miała przyczepności, a zatem będzie miała niewielkie opóźnienie, co doprowadzi do lekkich blokad tylnych kół. Nie oznacza to, że nie należy używać tylnego hamulca: wystarczy go mądrze używać i rozumieć jego rolę.
Idealna sekwencja hamowania
Optymalna sekwencja hamowania jest następująca:
- Po pierwsze, zacznij ostrożnie od tylnego hamulca: ponieważ motocykl będzie przykładał siłę głównie do przedniego układu napędowego, ruszanie z tyłu ustabilizuje motocykl poprzez lekkie ściśnięcie tylnego amortyzatora. Jest to jeszcze ważniejsze, jeśli masz pasażera lub bagaż.
- w ułamku sekundy zaciągnij przedni hamulec: działając na tył, wywierając nieco większy nacisk na cały rower na ziemi, ogólny poziom przyczepności znacznie się zwiększy, umożliwiając wyzwolenie tego dużego ruchu poprzez przeniesienie obciążenia na przednia opona.
- w ułamku sekundy wywrze większy nacisk na przedni hamulec: przednia opona jest teraz obciążona, może być napięta i przyjąć całą maksymalną siłę hamowania, w której tylny hamulec staje się bezużyteczny. To właśnie podczas przenoszenia obciążenia zdolność hamowania może być wykorzystana w optymalnym stanie. I odwrotnie, nagłe użycie przedniego hamulca bez uprzedniego przeniesienia obciążenia stwarza wysokie ryzyko zablokowania, ponieważ mocno obciążymy oponę, która nie jest optymalnie obciążona.
Oczywiście rowerzyści, którzy mają samochód ze sprzężonym hamowaniem, ABS i splitterem, nigdy nie zaznają tego poczucia pełni, jakie daje doskonałe hamowanie, które jest sztuką. Z drugiej strony jest też mniej prawdopodobne, że się głupio upiją, gdy hamują źle.
Od teorii do praktyki
Jeśli teoria jest uniwersalna, poezja i piękno świata motocyklowego tkwi w różnorodności jego przedstawicieli. W ten sposób każdy samochód będzie miał optymalne hamowanie w ramach elementów częściowego cyklu, które wynikają z nośności wewnętrznej opony (maksymalna siła, jaką może wytrzymać osnowa i guma), a zwłaszcza zdolności podwozia (rama i zawieszenia). do dokładnego przenoszenia sił hamowania bez rozpraszania się na efekty pasożytnicze.
Tak więc motocykl z uszkodzonym widelcem lub zmęczonym zawieszeniem (hydraulika, która straciła swoją lepkość) jest nie tylko niewygodny: jest również mniej bezpieczny ze względu na obniżoną zdolność hamowania, ponieważ jego koła nie będą miały stałego kontaktu z podłożem , więc nie będą w stanie przenosić znacznej siły hamowania.
Na przykład samochód sportowy z krótkim rozstawem osi i solidnym odwróconym widelcem, którego najsztywniejsze elementy są przymocowane do innych równie sztywnych elementów (solidna aluminiowa rama) i umieszczone na miękkich gumowych oponach (dzięki czemu szybciej się nagrzewają na korzyść trakcji), wszystkie ślizgacze stawiają świetnie. Jednak krótki rozstaw osi i wysoko położony środek ciężkości łatwo spowodują tylne podwozie (któremu pilot może przeciwdziałać poruszając się lekko wzdłuż tylnej części siodła). Dlatego to właśnie ten punkt krytyczny reprezentuje możliwą granicę hamowania, a nie przyczepność przedniej opony, która po prostu zawiedzie przy złym asfalcie podczas deszczu. (Sportowiec może zatrzymać się na mokrych drogach!)
I wzajemnieCustom z długim rozstawem osi i nisko położonym środkiem ciężkości nie przewróci się łatwo. Może hamować nawet mocniej niż samochód sportowy, pod warunkiem, że masz dobre hamulce i opony o wysokich osiągach. Ale dzięki tradycyjnemu małemu widelcowi, słabemu hamulcowi z przodu i głównie tylnemu ciężarowi, nie jest on przystosowany do obciążania przedniej opony z twardej gumy. Jego siła hamowania będzie w dużej mierze zależeć od tylnego hamulca, z mniejszym ryzykiem zablokowania niż bardziej konwencjonalny motocykl, ponieważ tylna oś jest cięższa. A z myślą o lepszej odporności na siły hamowania jeźdźca ramiona zostaną rozciągnięte i rozciągnięte. Kiedy robisz pompki, mocne podanie ma miejsce wtedy, gdy ręce są zgięte, a nie wyciągnięte!
A ABS w tym wszystkim?
ABS ma bezpieczeństwo polegające na ograniczeniu głównego ryzyka hamowania: blokowania kół, zwiększonego źródła ryzyka upadku i wstydu, gdy kończysz swoją trajektorię na brzuchu (lub plecach) w ogólnej zabawie. Ale to, że masz ABS, nie oznacza, że pewność, jaką daje ta aplikacja, prowadzi do zahamowania takiego samego zainteresowania, jak kurczak w stosunku do kostki Rubika, i że nie powinniśmy uczyć się zwalniać, ponieważ ABS nie skraca drogi hamowania... W niektórych przypadkach może nawet go wydłużyć. Pomaga to utrzymać kontrolę.
Niezależnie od tego, czy jest wypełniony elektronicznymi chipami, czy nie, motocykl jest zgodny z prawami fizycznymi, a przestrzeganie zasad zoptymalizuje osiągi całości.
Podobnie posiadanie ABS nie zwalnia cię od umiejętności „czytania drogi”, co jest istotnym odruchem każdego motocyklisty. Niektóre generacje ABS nie lubią wybojów (silnik nie jest wystarczająco złożony, aby zintegrować ruchy podwozia) i mają tendencję do „zwalniania hamulców” i dają kierowcy wspaniały moment samotności, podczas gdy na niektórych drogach departamentalnych mieszanki bitumiczne mogą mieć różne poziomy przyczepności. Dlatego doświadczony rowerzysta powinien dobrze czytać drogę (lub tor).
Oczywiście najnowsze generacje ABS stają się coraz wydajniejsze, a dziś niektóre systemy (i niektóre marki motocykli) oferują absolutnie niesamowitą wydajność, a nawet stały się programowalne w zależności od stylu jazdy. Ale ABS, oferowany kilka lat temu w podstawowych roadsterach, był doskonały, nie wspominając o ABS z początku lat 1990., którego nie zaleca się energicznie zatrzymywać, gdy zbliża się wyboista, wyboista płynna zmiana, w przeciwnym razie zmieścisz Michelin!
Tak więc posiadanie ABS nie zwalnia cię od znajomości tych zasad i stosowania zmniejszającego się hamowania: przenoszenie masy, a następnie hamujesz i zwalniasz ciśnienie w końcowej fazie zbliżania się do wejścia w zakręt. Zapobiega to oddziaływaniu na opony zarówno sił odśrodkowych, jak i sił hamowania. W przeciwnym razie w wyniku tych dwóch wysiłków istnieje duże ryzyko zerwania elipsy przyczepności opony… I patatra…
Czy powinniśmy obniżyć?
Dlaczego nie! W kontekście wczesnego hamowania obniżenie przywróci niewielkie obciążenie tylnej opony, co pomoże ustabilizować rower przed przeniesieniem masy. Musisz tylko wziąć pod uwagę osiągi silnika: nie cofasz się tak bardzo, jak w przypadku mono lub dwóch, jak w przypadku trzech lub więcej.
W przypadku hamowania awaryjnego redukcja biegu jest bezużyteczna, a w każdym razie, jeśli jest naprawdę pilna, nie będziesz miał czasu. To za dużo do jazdy, a w prawdziwym hamowaniu awaryjnym nie dotykasz selektora.
Ostatnia wskazówka: ćwicz i przygotuj się
Jak mówią Anglicy, praktyka czyni mistrza: Aby nie dać się zaskoczyć w dniu, w którym pojawi się nagły wypadek (lub po prostu odkryć nowy rower), najlepiej jest poćwiczyć. Na parkingu, na opuszczonym terenie przemysłowym, w bezpiecznym miejscu, bez korków. Poświęć trochę czasu na powtórzenie wszystkich faz hamowania we własnym tempie i poczuj, jak radzi sobie Twój motocykl. Następnie zwiększ prędkość. Stopniowo. Z rozgrzanymi oponami i treningiem będziesz zaskoczony faktyczną siłą hamowania swojego motocykla.
A propos, a hamulce?
Widziałeś, że prawie daliśmy ci artykuł o hamowaniu, w którym nie było mowy o hamulcach. To byłby piękny spektakl literacki: Le Repaire, na czele dziennikarstwa eksperymentalnego!
Dźwignia, pompa hamulcowa, płyn hamulcowy, węże, zaciski, klocki, tarcze: ostateczna wydajność również zależy w dużej mierze od tego urządzenia! Stan płyt jest regularnie sprawdzany, a płyn nie jest wieczny i zaleca się jego wymianę co dwa lata. Na koniec bezpiecznik dźwigni hamulca zostanie wyregulowany, aby czuć się doskonale komfortowo z tym sterowaniem.
Ostatnia wskazówka: gdy już to wszystko opanujesz i staniesz się prawdziwym wyszkolonym myśliwym, obserwuj pojazdy znajdujące się za tobą w ruchu ulicznym ... zobacz Syndrom karabinu maszynowego ogonowego.
