Kolejowa mądrość: jak sprawić, by diesel nie zawiódł nawet przy minus 50
Połowa długości rosyjskich kolei nie obejmuje korzystania z pociągów elektrycznych. Nasze wagony w dalszym ciągu ciągnięte są przez lokomotywę spalinową – lokomotywę będącą bezpośrednim następcą lokomotywy parowej, wyposażoną w podobny silnik spalinowy, jaki montowany jest w wagonach. Tylko trochę więcej. Jak pracownicy Kolei Rosyjskich radzą sobie z mrozem i jakiej wielkości powinien być akumulator, aby pociąg mógł uruchomić?
Zima to trudny czas nie tylko dla samochodów i ich właścicieli. Główne drogi Wielkiego Kraju nadal nie są autostradami, ale kolejami. Osiemdziesiąt pięć tysięcy kilometrów, po których codziennie pokonują setki pociągów towarowych i pasażerskich. Ponad połowa tej trasy nie została jeszcze zelektryfikowana: na takich trasach, które często zlokalizowane są na terenach o trudnych warunkach pogodowych i klimatycznych, kursują lokomotywy spalinowe. Krótko mówiąc, przyczepność diesla.
Problemy lokomotyw kolejowych zasilanych „ciężkim” paliwem są dokładnie takie same, jak zwykłych kierowców: olej napędowy i olej gęstnieją na zimno, filtry zatykają się parafiną. Nawiasem mówiąc, w pociągach nadal obowiązuje obowiązkowa procedura wymiany smaru z lata na zimę: silniki trakcyjne, łożyska, skrzynie biegów i wiele innych poddawane są sezonowej konserwacji. Zaizoluj węże i rury instalacji grzewczej. Na wały z chłodnicami kładą też specjalne maty termiczne – to szczególne pozdrowienie dla tych, którzy śmieją się z tektury w atrapie chłodnicy.
Akumulatory są nie tylko testowane pod kątem gęstości elektrolitu, ale także izolowane, co swoją drogą może być ciekawym rozwiązaniem dla kierowców na północnych szerokościach geograficznych. Sam akumulator to „akumulator” kwasowo-ołowiowy o pojemności 450-550 Ah i wadze około 70 kg!
„Ognisty silnik”, na przykład 16-cylindrowy „diesel w kształcie litery V”, jest serwisowany i przygotowywany do pracy w niskich temperaturach osobno. Aby pociąg był zawsze gotowy do podróży, pomimo mrozu i mrozu, już w październiku rozpoczyna się staranne przygotowanie pociągów do zimy. Kiedy średnia dzienna temperatura spadnie do +15 stopni, lokomotywy spalinowe włączają ogrzewanie przewodów paliwowych, a gdy termometr spadnie do średniej dziennej wartości +5 stopni, rozpoczyna się czas „gorący”.
Przecież zgodnie z przepisami temperatura oleju w silniku nie powinna być niższa niż 15-20 stopni, w zależności od modelu lokomotywy spalinowej. Im niższa temperatura zewnętrzna, tym częściej silnik się nagrzewa. Gdy termometr osiągnie skalę -15 stopni, silnik nie jest już wyłączony.
Mnóstwo „ciężkiego paliwa” lecącego kominem nikogo nie przeraża, ponieważ układ chłodzenia lokomotywy spalinowej nie zawiera płynu niezamarzającego ani przeciw zamarzaniu, ale zwykłą wodę. Nawet na północy, nawet zimą. Dlaczego? Tak, bo do lokomotywy spalinowej trzeba wlać co najmniej tysiąc litrów płynu chłodzącego, ale szczelność wszystkich rur i połączeń nigdy nie jest na wysokim poziomie.
Można w ten sposób obliczyć składnik ekonomiczny i dojść do trudnego i kosztownego pomysłu, że lepiej go w ogóle nie blokować. A jakiej jakości powinien być płyn niezamarzający, aby pewnego dnia nie zamarznąć, na przykład przy minus 46 gdzieś na przystanku na Syberii? Naprawdę taniej jest go nie wyłączać, ponieważ procedura chłodzenia silnika wcale nie jest szybka i niestety nie zawsze kończy się sukcesem. A pociąg musi trzymać się ścisłego rozkładu jazdy, pomimo katastrof.
