Jazda próbna Lexus NX
Czy warto przepłacać za hybrydową wersję crossovera czy dość podstawową z silnikiem wolnossącym ...
Lexus NX jest dziś najbardziej udanym samochodem japońskiej marki w Rosji. W ostatnich miesiącach 2015 roku sprzedaż crossoverów przekroczyła nawet wieloletniego lidera, model RX. NX zaczyna się od 26 659 USD, a najdroższa wersja hybrydowa kosztuje 39 622 USD. Czy warto przepłacać, czy wystarczy opcja z 2,0-litrowym silnikiem wolnossącym? Przekonaliśmy się o tym, testując obie modyfikacje.
Jeśli dynamika auta dla potencjalnego nabywcy jest w najwyższych preferencjach, to będzie rozczarowany wersją NX 200. O skromnych możliwościach 150-konnego crossovera wspominała cała redakcja, która nim jeździła. Model przyspiesza do 100 km/h w 12,3 sekundy. Na tym samym poziomie co Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s), najwolniejsza Octavia z wolnossącym silnikiem 1,6 litra (12 s) czy 3,0-litrowy Pajero na „mechanice” (12,6 s).
Jeśli wciśniesz pedał gazu z całej siły, samochód będzie warczał z napięciem, wprawi wskazówkę obrotomierza w szał, ale nie przyspieszy zbyt szybko. Ponadto w każdym z trzech możliwych trybów. Eco, Normal, Sport (modele z pakietem F Sport mają również Sport +) - dynamika w nich jest absolutnie taka sama, zmienia się tylko barwa „głosu” silnika i zużycie paliwa. Dobra wiadomość jest taka, że bez względu na to, jak wciśniesz gaz, samochód nie szarpnie. Pudełko działa bardzo miękko. Tutaj tak przy okazji, jak iw wersji hybrydowej jest wariator, a „automat” jest stawiany tylko na turbodoładowanym NX 200t.
Cięższa (1 w porównaniu do 785 kg) hybryda jest lepsza niż jej atmosferyczny odpowiednik we wszystkich parametrach dynamicznych. Silnik benzynowy 1 l 650 KM, silnik elektryczny z przodu (2,5 KM) i silnik elektryczny z tyłu (155 KM) tworzą jednostkę napędową o łącznej mocy 143 KM. Deklarowany czas przyspieszania do 50 km / h wynosi 197 sekundy. Wydaje się, że różnica jest jeszcze bardziej imponująca. NX 100h znacznie lepiej reaguje na pedał przyspieszenia, a opóźnienie reakcji wynoszące około pół sekundy jest odczuwalne tylko podczas przyspieszania. Nawiasem mówiąc, wersja hybrydowa wydaje się być bardzo szybka nie tylko na tle NX 9,3.
Na pierwszy rzut oka nie ma też co mówić o oszczędnościach na korzyść słabszej wersji. Słaba dynamika nie wpływa pozytywnie na apetyt crossovera. Zgodnie z charakterystyką paszportową zużywa 7,2 litra na 100 kilometrów w cyklu mieszanym, w rzeczywistości - około 11,5 litra, aw mieście - 13 litrów. Mimo, że często musieliśmy stać w korkach, jest to duża liczba. Na przykład 181-konna Toyota Camry przyspiesza do 100 km/hw 9 sekund i zjada tyle samo 100 litrów na 13 km. I to pomimo faktu, że mieliśmy NX 200 z jednym napędem: wersja z napędem na wszystkie koła jest jeszcze bardziej żarłoczna.
Hybryda jest bardziej ekonomiczna nawet z napędem na wszystkie koła - tylna oś crossovera ma sprzęgło wielopłytkowe, w przypadku wymuszonego blokowania moment rozkłada się między osie w równych proporcjach. Do czasu nadejścia zimna zużywał około 100-9 litrów paliwa na 10 km podróży w moskiewskich korkach. Następnie - około 11-12 litrów. Szczotki, ogrzewanie siedzeń, kuchenka - to wszystko zwiększa zużycie. Dodatkowo przy niskich temperaturach NX 300h (jak każde auto tego typu) praktycznie przestaje stać w korkach, co znacznie wzmaga jego apetyt.
Jednak różnica między najtańszą wersją wolnossącego i hybrydowego NX wynosi 8 USD. Przy średnim koszcie litra AI-557 można kupić 95 17 litrów paliwa. NX 324 zużywa o około 200 litry więcej benzyny na 100 kilometrów niż NX 3h. Oznacza to, że aby zrekompensować cenę tego ostatniego wyłącznie kosztem benzyny, trzeba przejechać co najmniej 300 tys. Kilometrów.
Jeśli dla kupującego dynamika jest drugorzędna, a najważniejszą rzeczą przy wyborze samochodu jest komfort, bardziej odpowiednia jest wersja atmosferyczna. Po pierwsze, jest cichszy. Różnica w izolacji akustycznej wynika częściowo z faktu, że NX Hybrid przeważnie testował na głośniejszych oponach z kolcami (o dziwo, na tych oponach zrobiło się sztywniej). Jednak i tak słychać wycie silników elektrycznych w kabinie. Po drugie, NX 200 ma znacznie ostrzejsze i bardziej pouczające hamulce. W NX 300h są one tradycyjnie „watowane” w samochodach hybrydowych ze względu na system odzyskiwania energii. Za pierwszym razem trudno się do tego przyzwyczaić: wydaje się, że wciskasz pedał przez dużą poduszkę.
Podsterowność, lekka, ale ostra kierownica, lekkie przechyły podczas manewrów – wszystkie te crossovery mają ze sobą coś wspólnego. Nie kładzie się nacisku na sportowe zawieszenie, ale NX jest przyjemny w prowadzeniu, czasem nawet zabawny, ale niezbyt wygodny. Lexus od dawna uczył nas, że jego samochody należą do najlepszych w swojej klasie pod względem tego wskaźnika. Jasne, NX jest bardziej miękki niż na przykład jego siostrzany RAV4, ale rywale premium, zwłaszcza Mercedes-Benz, są znacznie wygodniejsze. Na wszelkich wybojach, stawach, dołach, włazach crossover zaczyna gorączkować: ciało drży, wstrząsy są przenoszone na siedzenia. Jazda w terenie lub nawet po złych drogach nie jest przyjemnością, a prawdziwym wyzwaniem.
Na torze o dobrym pokryciu samochód zachowuje się jak samolot, który osiągnął wysokość. W takich momentach możesz w pełni cieszyć się fantastycznie wygodnymi siedzeniami. Wszystko w nich jest idealne: profil oparcia, podparcie, długość poduszki, ilość regulacji i czas potrzebny do znalezienia optymalnej pozycji krzesła.
Siedzisko, stylowe drobiazgi jak zegar analogowy czy lusterko kosmetyczne w poduszce po lewej stronie uchwytów na kubki, bardzo wysokiej jakości montaż praktycznie bez szczelin, doskonałe materiały wykończeniowe, wdzięczne linie przedniego panelu - nie ma co przepłacać bo: obie wersje NX nie różnią się od siebie tymi wskaźnikami ... Główny problem ich też łączy: wyświetlacz z przestarzałą grafiką i niezbyt oczywistą kontrolą za pomocą dotykowego touchpada. Nawiasem mówiąc, nie jest jasne dlaczego, ale gdy telefon jest podłączony przez Bluetooth, połączenie jest bardzo ciche (regulacja głośności pomaga, ale jak tylko rozmowa się kończy, muzyka pada na ciebie lawiną, która niszczy błony bębenkowe ). Różnią się tylko deską rozdzielczą: w wersji atmosferycznej jest to standard, aw hybrydzie jest cyfrowa i zawiera więcej informacji.
Możesz przepłacić za hybrydę za wygląd. Na pierwszy rzut oka samochody wydają się być dokładnie takie same, ale NX 300h wygląda jaśniej dzięki niewielkim stylowym elementom. Hybryda ma pełne reflektory diodowe, podczas gdy NX 200 ma tylko częściowe reflektory.
Pomimo konieczności umieszczenia akumulatorów w wersji z silnikiem elektrycznym, pojemność bagażnika w samochodach różni się tylko o 25 litrów: 500 wobec 475 litrów na korzyść modyfikacji atmosferycznej. Maksymalna przestrzeń na rzeczy osobiste, którą nawiasem mówiąc, dzięki przyciskowi składającemu siedzenie można uzyskać w zaledwie kilka sekund, również różni się tylko o 25 litrów - 1545 w porównaniu do 1520 litrów. Problem z nisko osadzoną kurtyną, która czasami przeszkadza w załadowaniu bagażu, jest powszechny wśród samochodów.
Wreszcie NX 200 ma jeszcze jedną ważną zaletę. Ta wersja to najtańszy sposób na zdobycie crossovera premium tej klasy. Najbliższymi ścigającymi są Volvo XC60 i Infiniti QX50. Pierwszy kosztuje minimum 28 662 USD, drugi 28 875 USD. Za 28 688 $. Możesz kupić Cadillaca SRX. Ale NX 300h pod względem kosztów (co najmniej 39 622 USD) już teraz konkuruje z całym niemieckim trio: Mercedesa GLC nie można kupić taniej niż 34 576 USD, BMW X3 - 32 573 USD, Audi Q5 - 32 306 USD.
Za wersję hybrydową możesz przepłacić, jeśli jesteś fanem nowoczesnych technologii, troskę o środowisko i dynamikę auta postawisz na pierwszym miejscu. We wszystkich innych przypadkach, mimo że NX 300h jest jednym z najlepszych samochodów hybrydowych na rynku rosyjskim, wystarczy wersja wolnossąca.
