Czy silniki JTD są bezpieczne w razie awarii? Przegląd rynku i praca

JTD to skrót od uniJet Turbo Diesel, czyli oznaczenia silników wysokoprężnych montowanych w samochodach grupy Fiat.

Włosi są uważani za prekursorów systemu bezpośredniego wtrysku, mimo że część podzespołów dostarczali niemieccy producenci. Można śmiało powiedzieć, że na przestrzeni ponad 25 lat wkład Fiata w światowy rozwój silników wysokoprężnych był ogromny. To właśnie włoski producent w latach 80-tych wprowadził pierwszy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który został zainstalowany w modelu Croma.

Rynkowi konkurenci nie byli obojętni i z roku na rok udoskonalali swoje technologie, a w międzyczasie Fiat zrobił kolejny krok naprzód i wprowadził na rynek pierwszy na świecie samochód z silnikiem Diesla Common Rail pod maską. To był prawdziwy przełom. Jedyne, co budziło wątpliwości, to trwałość innowacyjnej konstrukcji i jednostek silnikowych.

Silniki JTD. Wersje dysków

Najmniejszy silnik JTD miał pojemność 1.3 litra, była to jego podstawowa wersja (made in Poland), która w 2005 roku otrzymała wyróżnienie specjalne, a dokładniej prestiżowy tytuł „International Engine of the Year” w kategorii jednostek do 1.4 litra. Nagrodzony silnik był dostępny w dwóch wersjach mocy: 70 KM. i 90 KM w: Fiat 500, Grande Punto, Opel Astra, Meriva, Corsa czy Suzuki Swift.

Od 2008 roku producent oferuje również wersję 1.6 litra o mocy 90 KM, 105 KM. i 120 KM odpowiednio. Najmocniejszy, posiadał fabryczny filtr DPF, co pozwoliło mu spełnić normę emisji spalin Euro 5. Można go było zamówić między innymi do Fiata Bravo, Grande Punto, Lancii Delty czy Alfa Romeo MiTo. Kultowy 1.9 JTD zadebiutował w Alfie Romeo 156. Ośmiozaworowy 1.9 JTD UniJet miał moc od 80 do 115 KM, MultiJet od 100 do 130 KM, a sześciozaworowy MultiJet od 136 do 190 KM. Pojawił się w wielu modelach Alfa Romeo, Fiata, Lancii, Opla, Saaba i Suzuki.

Na rynku był również dostępny silnik 2.0 MultiJet, który jest niczym innym jak rozwinięciem konstrukcji silnika 1.9 MultiJet o mocy 150 KM. Objętość robocza wzrosła o 46 metrów sześciennych. cm poprzez zwiększenie średnicy cylindrów z 82 do 83 mm. W zmodernizowanym silniku obniżono stopień sprężania, co pozytywnie wpłynęło na zmniejszenie emisji tlenków azotu. Dodatkowo jednostka otrzymała filtr cząstek stałych oraz system recyrkulacji spalin EGR. 2.0 MultiJet był dostępny w niektórych Fiacie i Lancii w wariancie 140 KM oraz w Alfie Romeo, gdzie jego moc znamionowa wynosiła 170 KM.

Zobacz też: Skoda Octavia vs. Toyota Corolla. Pojedynek w segmencie C

Z biegiem czasu koncern przygotował zupełnie nową konstrukcję JTD o pojemności 2.2 litra w dwóch wariantach mocy - 170 KM. i 210 KM, przeznaczony do samochodów sportowych Maserati i Alfa Romeo, a dokładniej do modeli Ghibli, Levane, Stelvio i Giulia. . Gama włoska obejmuje również wersję 5-cylindrową o pojemności 2.4 litra, a także silniki 2.8 i 3.0. Największa z nich poświęcona była takim samochodom jak Maserati Ghibli i Levante, a także Jeep Grand Cherokee i Wrangler.  

Silniki JTD. Działanie i awarie

Włoskie silniki JTD i JTDM to niewątpliwie udane rozwiązania, co dla niektórych może być zaskoczeniem. Poważne awarie zdarzają się rzadko, drobne awarie się zdarzają, ale jest to spowodowane dużymi przebiegami, niewłaściwym lub zbyt intensywnym użytkowaniem lub nieodpowiednią konserwacją, co wciąż jest łatwe do znalezienia.

• 1.3 Wielostrumieniowy

Wersja podstawowa (pierwsza generacja) montowana w Fiatach posiada turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek, mocniejsza posiada turbinę o zmiennej geometrii. Niewątpliwą zaletą tego niewielkiego silnika jest system dystrybucji gazu, który opiera się na łańcuchu i mocnym sprzęgle jednomasowym. Z przebiegiem około 150 - 200 tys. km może być problem z zaworem EGR.

Kupując używany samochód warto zwrócić uwagę na miskę olejową, która znajduje się bardzo nisko, przez co jest szczególnie podatna na uszkodzenia. Na rynku dostępne są dwie wersje tej jednostki napędowej: z filtrem cząstek stałych spełniającym normy emisji Euro 5 oraz bez filtra cząstek stałych spełniającym normę Euro 4.

Najczęściej filtry znajdują się w samochodach sprowadzanych z zagranicy, gdzie norma Euro 5 obowiązuje od 2008 roku, a w Polsce pojawiła się dopiero w 2010 roku. Tymczasem w 2009 roku wprowadzono na rynek drugą generację 1.3 Multijet z fabrycznie montowanym filtrem cząstek stałych. To solidna konstrukcja, która przy odpowiedniej konserwacji może przejechać 200-250 tysięcy kilometrów. mil bez żadnych problemów.

• 1.6 Wielostrumieniowy

Silnik pojawił się w 2008 roku i należy do 1.9 JTD. Podstawą silnika jest żeliwny blok z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem. W tym projekcie inżynierowie skupili się na poprawie osiągów, zmniejszeniu zużycia paliwa i zmniejszeniu emisji spalin. 1.6 MultiJet ma cztery cylindry, system Common Rail drugiej generacji i stosunkowo prostą konstrukcję.

Turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek można znaleźć w wersjach o mocy 90 i 105 KM. Najsłabsza odmiana nie posiada filtra cząstek stałych. W tym silniku Fiat zastosował jedno z ciekawszych rozwiązań, mianowicie filtr DPF montowany był bezpośrednio za sprężarką, co pozytywnie wpłynęło na osiągnięcie maksymalnej temperatury spalania sadzy - co czyni filtr praktycznie bezobsługowym.

• 1.9 JTD Unijet

Śmiało można powiedzieć, że jest to flagowy motor włoskiego producenta. Okres jego produkcji przypadał na lata 1997 - 2002. Ośmiozaworowa konstrukcja dostępna była w kilku wariantach mocy, silniki różniły się rodzajem zastosowanego wyposażenia, m.in. kolektory dolotowe, wtryskiwacze i turbosprężarki.

Wersja 80 KM miał turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek, reszta - o zmiennej geometrii. Elektrozawór wtrysku został dostarczony przez firmę Bosch i można go stosunkowo tanio naprawić w przypadku awarii. Przepływomierz i termostat, a także EGR mogą być awaryjne (zatkane). Przy znacznie większych przebiegach może kolidować z dwumasowym kołem zamachowym, jeśli tak się stanie, można go zastąpić kołem jednomasowym.  

• 1.9 8В / 16В MultiJet

Następca pojawił się w 2002 roku i w przeciwieństwie do poprzednika różnił się głównie zastosowaniem wtrysku Common Rail II. Eksperci polecają głównie opcje 8-zaworowe. W tym przypadku dysze również dostarczyła niemiecka firma Bosch. Najpopularniejsza na rynku jest wersja 120-konna. W ofercie producenta znalazł się również silnik o pojemności 1.9 litra z podwójnym doładowaniem. Jest to bardzo zaawansowana konstrukcja i kosztowna w naprawie. W 2009 roku wprowadzono nową generację silników Multijet 2.

• 2.0 Multijet II

Nowy projekt oparto na projekcie nieco mniejszego brata. Silnik przeszedł szereg modyfikacji, które pozwoliły mu spełnić surowe normy emisji spalin Euro 5. Urządzenie standardowo współpracuje z filtrem DPF i elektrycznie sterowanym zaworem EGR. Układ wtrysku Common Rail (również dostarczany przez firmę Bosch) wytwarza ciśnienie 2000 barów, zawór hydrauliczny precyzyjnie dozuje ilość paliwa, co zmniejsza zużycie paliwa i poprawia osiągi silnika. Użytkownicy instalacji zgłaszają problemy z dużym zużyciem oleju, filtrem DPF oraz zaworem EGR, który jest elektroniczny i droższy w wymianie. W tym przypadku można również znaleźć wersję biturbo, która może być droga i bardzo trudna w naprawie.

• 2.2JTD

Według niektórych teorii silnik powstał na potrzeby samochodów dostawczych klasy średniej oferowanych przez Fiata i Lancię. Technologicznie jest to struktura PSA - z systemem Common Rail. W 2006 roku inżynierowie dokonali znaczących zmian i zwiększyli moc. Specjaliści zwracają uwagę na powtarzające się awarie wtryskiwaczy (na szczęście można je zregenerować), a także dwumasowe koła i filtr cząstek stałych.  

• 2.4 20V MultiJet 175/180 km

Silnik zadebiutował w 2003 roku, posiadał 20-zaworową głowicę cylindrów i bezpośredni wtrysk MultiJet drugiej generacji, a także turbosprężarkę o zmiennej geometrii i filtr DPF. Niewątpliwym atutem konstrukcji jest doskonała dynamika, rozsądne spalanie i kultura pracy. Części są dość drogie, problem może leżeć w filtrze DPF i zaworze EGR.

Należy pamiętać, że jest to konstrukcja zaawansowana, więc koszty naprawy nie są niskie. Wcześniejsza wersja 10-zaworowa, produkowana w latach 1997-2002, była trwalsza, miała prostsze części, przez co miała dłuższą żywotność i, co ważne, tańszą konserwację.

• 2.8 Wielostrumieniowy

Jest to produkt VM Motori, włoskiego producenta jednostek diesla opartych na technologii common rail oraz wtryskiwaczy piezoelektrycznych o ciśnieniu 1800 bar. Wadą tej konstrukcji jest problematyczny filtr DPF. Szczególnie podczas jazdy po mieście gromadzi się znaczna ilość sadzy, co z kolei zmniejsza moc silnika i prowadzi do kosztownych napraw. Mimo to jednostka ma reputację trwałej.

• 3.0 V6 MultiJet

Konstrukcję tę opracowała również firma VM Motori, wyposażona w turbosprężarkę o zmiennej geometrii renomowanej firmy Garret oraz układ zasilania MultiJet II. Urządzenie jest sprawne, użytkownicy podkreślają, że podstawową konserwację (z jednoczesną) wymianą oleju należy wykonywać częściej niż zaleca producent.

Silniki JTD. Która jednostka byłaby najlepszym wyborem?

Jak widać, jest wiele odmian rodzin JTD i JTDM, silniki są dobre, ale jeśli mówimy o liderze, to wybieramy wersję 1.9 JTD. Mechanicy i sami użytkownicy chwalą to urządzenie za sprawność i akceptowalne zużycie paliwa. Na rynku nie brakuje części zamiennych, są one dostępne niemal od ręki i często w rozsądnej cenie. Np. kompletny rozrząd z pompą wody kosztuje ok. 300 zł, zestaw sprzęgła z kołem dwumasowym do wersji 105 KM. Poza tym baza 1300 JTD jest odporna na paliwo niskiej jakości, co niestety negatywnie wpływa na kulturę jej pracy, ale coś za coś. 

Skoda. Prezentacja linii SUV-ów: Kodiaq, Kamiq i Karoq