Yamaha R1

Ale najpierw przejdę do roku 1998. Przyznaję, że postąpiliśmy wobec Was, czytelnicy, niesprawiedliwie: przedstawiciel Yamaha Delta Team przez kilka lat nie pozwalał nam testować niechlubnego modelu R1! ? Stwierdzam, że o ile wiem, jak taka maszyna zbliża się do granicy wydajności, możemy wydać opinię ekspercką. Krótko mówiąc trzeba było przekroczyć granicę, ale nie pojechaliśmy. Mamy jedynie nieformalne doświadczenie.

Po pierwszym roku sprzedaży R1, zanim pudła dotarły do ​​Słowenii, spotkałem rozczarowanych motocyklistów. Słyszałem od pierwszych właścicieli, że R1 to „suka”, bo jest zbyt wymagająca dla motocyklisty.

Pojawiło się pytanie: komu na tej trasie zabrakło tytułu? Yamaha po prostu zaadaptowała pierwszy R1 tak, aby był bezkompromisowy, surowy, nerwowy, lekki i niewygodny. Domagali się tego ci motocykliści, którzy w wolnym czasie wolą ścigać się.

Oczywiście gdy na co dzień Hansi, Giovanni, John czy nasz Janez opierali się na tak idealnym instrumencie, stwierdzali, że mają za dużo koni, a za mało jajek między nogami. Cholera, mówią Amerykanie.

Ewolucja rewolucji

Krótko mówiąc, producentom Yamahy nie było łatwo. Produkują repliki samochodów wyścigowych z homologacją drogową i wszyscy narzekają, że diabeł jest trudny w prowadzeniu. Potem coś zmienili i w drugiej generacji wypolerowali kosmetycznie około stu pięćdziesięciu części, ale R1 nigdy nie stał się żarłocznym kotkiem. Taniec i kopanie były częstym argumentem wśród motocyklistów. Yamaha stwierdziła, że ​​problem ten można rozwiązać za pomocą amortyzatora układu kierowniczego Öhlins.

Wiadomo, dobrze jest też wzmocnić mięśnie, żeby jeździec nabrał sił i mógł płynnie przenosić swój ciężar na motocyklu. W ten sposób przesuwa się środek ciężkości i tym samym determinuje zachowanie motocykla na zakrętach. Jeśli jednak kierowca ze zmęczeniem będzie trzymał się samochodu niczym bufet, aby nie ześlizgnąć się z siedzenia, samochód wkrótce wyrzuci go w powietrze. . asfalt. . powietrze. . ambulans.

Ta filozofia, zgodnie z którą opracowano aktualizację R1, przynosi nową świadomość: fuzję człowieka i maszyny. Madonna, ci mistrzowie marketingu są naprawdę mądrzy! To hasło przypomina mi quasi-komunistyczne przebłyski ideologiczne, których byliśmy świadkami nie tak dawno temu w naszej historii.

Krótko mówiąc, jeśli przełożę tę świadomość na język garażowy, napiszę, że R1 są na tyle cywilizowane, że nie wysychają jak szalona klacz. Ciężko mi Ci najdokładniej wytłumaczyć co zrobili czarodzieje, że oni wszyscy tak sprawnie działają.

Chciałbym zobaczyć, kiedy umieścimy pierwszy, środkowy i ostatni R1 w rzędzie, abyśmy mogli je porównać. Mamy więc bardzo precyzyjnie dostrojone i dobrze przygotowane motocykle na tor wyścigowy, a także grupę bardzo dobrych mechaników, „ten duży” holownik i techników z domu Dunlopa. Rowery obuto w opony D208, czego złego słowa nie mogę powiedzieć ani na torze, ani na drodze.

Najpierw hipodrom

Dziennikarze stojący przed naszą grupą złamali coś w rodzaju R1 przez przesadę i własne błędy. Dlatego Yamaha się denerwowała, bo rano było jeszcze mokro i ogólnie wydawało się, że przed nami pracowity dzień. Potem, w środku dnia, wzmógł się wiatr, plamy wskazywały na lekko mokry chodnik, gdy frajerzy wrzucili nas na arenę jak byki. .

Wilgoć na ziemi trochę uspokoiła naszą impulsywność, ale po pół godzinie wszyscy przypomnieliśmy sobie hipodrom. Wrzucam na chwilę pierwszy bieg - 135 km na godzinę, a drugi, dla wrażenia: madonna, rozpędza się do 185 km na godzinę! Najniżej z podium przesunąłem się na trzecie miejsce. . przy takich prędkościach wcale nie jest super, jeśli w ostatniej chwili zapomnisz, gdzie skręca asfalt. Pomimo wilgoci na końcu mety odczytuję prędkość 250 km/h przed wciśnięciem obu hamulców, więc przy 115 km/h mogę bez szarpnięć jechać ostrym wjazdem po asfalcie w prawo i w lewo.

Przyspieszam, ale R1 pozostaje przyklejony do podłoża. Siła stopniowo wzrasta aż do czerwonego pola. Strach nie jest potrzebny. Podczas tak płynnej jazdy R1 działa jak naoliwiona maszyna do szycia. Pozwól, aby przepustnica otwierała się płynnie podczas zjazdu ze wzniesienia, opony nadal się nie poruszały, a zawieszenie trzyma wszystko pod kontrolą, nawet przy fabrycznym ustawieniu. Fakt, że samochód ma bardziej miękkie zawieszenie, wcale nie jest zły, jeśli chodzi o wilgotność.

Istnieje suchsza ścieżka. Jeśli wilgotność opony wynosiła tylko 35 stopni z przodu i 45 stopni z tyłu, technik Dunlopa celował o 12 stopni więcej na każdą oponę przy szybszym tempie. Nie chciał powiedzieć, jak gorąco musi być D208, ale przyczepność była świetna, a przesłanie płynące z opon było takie, jakiego można było sobie tylko życzyć.

Nad obrotomierzem znajduje się reflektor składający się z diod ostrzegawczych, które zmieniają kolor na biały, gdy konieczna jest zmiana biegu silnika na wyższy, aby zaczął się obracać. Ale zamiana silnika w ładną czerwoną skrzynkę okazuje się bez sensu. Najlepiej widzę to w bardzo trudnych zakrętach tuż za metą. Po pierwszej kombinacji prawo-lewo wrzucam trzeci bieg półkolem w prawo w nieprzezroczysty zakręt. Z pełnego przechylenia w prawo pozwalam R1 przenieść go na zewnętrzną krawędź, a kiedy jestem przechylony tylko w połowie, przepustnica jest zaznaczona na czerwono; Skręcam w czwartą całkowicie wzdłuż zewnętrznej krawędzi asfaltu.

Przyspieszam do 200 km/h, hamuję na znaku 100 m i zjeżdżam w kolejny, prawy zakręt przede mną zamyka się bardzo mocno, a ponieważ droga prowadzi w trudny lewy półkolisty zakręt, nie mogę niech Yamaha poszerzy drogę. schylać się. Obciążam kierownicę i pedały, a rower ładnie domyka się do wewnętrznej krawędzi. Kiedy hamuję, jedzenie wraca mi do gardła i ciężko jest mi zwolnić dźwignię hamulca w odpowiednim momencie, ponieważ krzywa odchyla się tutaj na zewnątrz.

Większej irytacji motocyklista nie może sobie nawet wyobrazić. R1 to brak hamowania i jednoczesny gwałtowny spadek z lewym nachyleniem trawienia, jak przy klękaniu przed stopniem. Ale w tym samym momencie się uspokaja, a ja dalej przyspieszam do samego końca toru wyścigowego. Tutaj prędkość przekracza 220 km na godzinę, ale samochód jest całkowicie cichy. Cóż, jeśli ktoś tego potrzebuje, Yamaha jest opcjonalnie wyposażona w amortyzator układu kierowniczego Öhlins.

Sprzęgło wydaje się być bardzo precyzyjne i oceniam je na „doskonałe”, czego nie przyjmuję do skrzyni biegów; ten właśnie zostaje oceniony. Przy redukcji biegu kilka razy nie wiedziałem, czy bieg był włączony, czy też biegi zostały gdzieś pośrodku. Cóż, nigdy tego nie przegapiłem, po prostu miałem niejasne wrażenie, że chodzę tam i z powrotem.

Przechodząc z długiego skrętu w lewo do długiego i szybkiego skrętu w prawo, czuję, że bagażnik otwiera się na palcach, a stopy trzymałem bardzo blisko silnika. Tym samym zbocze było bardzo mocne i ani jedna część roweru nie zaczepiła się o ziemię. A ja nadal wisiałem na standardowej uprzęży o wadze 105 funtów.

Jedyny komentarz, jaki poczyniłem na temat przedniego widelca, to lekkie drżenie częściowej przepustnicy, gdy mechanik musiałby poprosić o jakieś „klik” tłumienia. Ale nie było już czasu, bo po dwóch godzinach jazdy flaga opadła. W końcu następnego dnia wyruszyliśmy w drogę.

Komfort jest

Dzień wciąga nas w zwykły ruch. Z jednej strony wybrali drogę, która na dwudziestu kilometrach ma aż 365 zakrętów: asfalt wije się od zakrętu do zakrętu, między wzgórzem a morzem, ograniczony płotem. Silnik kręci się głównie na drugim i trzecim biegu, a moc wzrasta płynnie i płynnie, więc przyspieszanie nie przeszkadza. Cały pakiet ramy (sztywniejszej o 30 procent), zawieszenia, hamulców i opon współpracuje harmonijnie. Hamowanie jest również łatwe, ponieważ tylna tarcza jest wycinana w celu późniejszego zablokowania. Mówią, że zamontowali silnik 20 mm wyżej w ramie, aby zbliżyć środek ciężkości samochodu i kierowcy.

Przepis jest wyraźnie dobry, ponieważ R1 pozostaje grzecznie jechać. Ale nie oczekuj dobrej ochrony aerodynamicznej, ponieważ R1 to kompaktowa maszyna o sportowym wyglądzie. Jeździec znajdzie też wyższe pedały, więc jest mniejszy komfort - tylko - to tylko wyścigi, a nie podróże, więc mężczyzna w parze będzie musiał jeździć na bardzo dalekie wyprawy.

R1 to wciąż samochód dla mężczyzn, którzy kochają radosne życie. Jestem przekonany, że masz przed sobą dobrą okazję biznesową, gdyż ceny w okolicy sięgają 12.830 euro, w naszym kraju 11.925 euro.

Reprezentuje i sprzedaje: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK

Техническая информация

silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, DOHC, 20-zaworowy EX UP

objętość: 998 cm3

Średnica otworu x: 74 x 58 mm

Kompresja: 11 8:1

Elektroniczny wtrysk paliwa: Mikuni

Przełącznik: Olej wielotarczowy

Transfer energii: 6 biegów

Maksymalna moc: 112 kW (152 km) przy 10.500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 104 Nm przy 9 obr/min

Zawieszenie (przód): Regulowane widły teleskopowe USD, f 43 mm, skok koła 120 mm

Zawieszenie (tył): amortyzator w pełni regulowany, skok koła 130 mm

Hamulce (przód): 2 cewki f 298 mm, zacisk 4-tłokowy

Hamulce (tył): tarcza ф 220 mm, zacisk 2-tłokowy

Opona (przód): 120/70ZR17, Dunlop D208

Gumka (zapytaj): 190/50ZR17, Dunlop D208

Kąt ramy głowy / przodka: 240/103 mm

Rozstaw osi: 1395 mm

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm

Zbiornik paliwa: 17 XNUMX litrów

Sucha masa: 174 kg

Tekst: Mitya Gustinchich

Zdjęcia: Wout Meppelink, Patrick Koerte, Paul Barshon

• Техническая информация

  silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, DOHC, 20-zaworowy EX UP

  Moment obrotowy: 104,9 Nm przy 8.500 obr/min

  Transfer energii: 6 biegów

  Hamulce: tarcza ф 220 mm, zacisk 2-tłokowy

  Zawieszenie: Regulowane widły teleskopowe USD, f 43 mm, skok koła 120 mm / amortyzator w pełni regulowany, skok koła 130 mm

  Zbiornik paliwa: 17 XNUMX litrów

  Rozstaw osi: 1395 mm

  masa: 174 kg