Zawsze mówiłem swoim ludziom: „Róbmy swoje”.

Pierwsza grupa pilotów szkoliła się w USA na samolocie C-130E „Hercules”.

31 stycznia 2018 roku podpułkownik. Mistrz Mechislav Gaudin. Dzień wcześniej po raz ostatni poleciał na samolot C-130E Hercules Sił Powietrznych, latając na tym typie przez prawie 1000 godzin. W czasie swojej służby wniósł znaczący wkład w rozwój polskiego lotnictwa, tworząc m.in. 14. Dywizjon Lotnictwa Transportowego i wprowadzając Polskę do grona krajów posiadających globalne możliwości transportowe, które szybko zostały wykorzystane w misjach zagranicznych.

Krzysztof Kuska: Pasja do lotnictwa rosła w Tobie od najmłodszych lat. Jak to się stało, że zostałeś pilotem?

Pułkownik Mieczysław Gaudin: Mieszkałem niedaleko lotniska w Krakowie Pobedniku i często widziałem tam samoloty, a nawet byłem świadkiem dwóch awaryjnych lądowań. Początkowo mama odradzała mi lotnictwo, argumentując, że w dzieciństwie często chorowałam na przeziębienia, jednak po wielu latach przyznała, że ​​będąc w ciąży, wmawiała sobie, że chciałaby mieć syna lotnika.

Jako uczeń technikum spotkałem na swojej drodze nauczyciela, który robił karierę jako pilot myśliwca, a potem jako pilot transportowca. Gdy został cywilem, został nauczycielem historii, a podczas przerw na korytarzach dręczył go i wypytywał o różne szczegóły dotyczące lotnictwa. Kiedy po maturze poszłam do pracy i nabrałam trochę samodzielności, zaczęłam pisać Demblin. Ostatecznie zdałem egzaminy wstępne, ale w domu mama dowiedziała się o tym wszystkim dopiero, gdy wróciłem. Studia były dość rygorystyczne i było wielu chętnych. Istniały wówczas dwie uczelnie lotnicze, jedna w Zielonej Górze i druga w Dęblinie, które co roku produkowały dużą liczbę kandydatów, z którymi musieli konkurować.

Na moim roku istniały dwie kompanie o różnych kierunkach, w tym ponad 220 personelu lotniczego, z czego 83 ukończyło szkołę pilotów myśliwskich, a około 40 przeszkolono na śmigłowce. Tak duża liczba była konsekwencją zapotrzebowania na pilotów tego typu samolotów, którzy wówczas pojawili się w wojsku w związku z wejściem do służby dużej liczby nowych śmigłowców.

Czy od początku widziałeś siebie w samolotach transportowych?

NIE. Otrzymałem trzecią klasę pilotów w lotnictwie myśliwskim, a następnie udałem się do Babimostu, gdzie stacjonował 45. UBOAP, ale w tym czasie praktycznie nie szkolił podchorążych, ale doskonalił swoją kadrę na Lim-6 bis z perspektywą szkolenia głównie na Su-22. W moim przypadku sytuacja była na tyle nieciekawa, że ​​na czwartym roku Akademii Oficerów Lotnictwa dostałem ataku kolki nerkowej i musiałem jechać na badania do Dęblina. Nic oczywiście nie znaleziono, ale potem, podczas końcowych studiów w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie, komisja doszła do wniosku, że nie otrzymam grupy zdrowotnej na samolot naddźwiękowy i będę musiał szukać umieścić na innych maszynach. W tamtym czasie moim marzeniem było dostać się do Słupska i polecieć na MiG-23, który był wówczas najnowocześniejszym myśliwcem w naszym lotnictwie. Myśliwiec bombardujący Su-22 nie przypadł mi do gustu ze względu na profil zadaniowy.

Zatem lotnictwo transportowe było wynikiem jakiejś konieczności. Nie widziałem siebie w Dęblinie i nigdy tam nie poleciałem, chociaż latałem w wielu miejscach. Nigdy nie byłem pewien co do samolotu szkolnego TS-11 Iskra, ale prawdopodobnie powstał on w wyniku śmiertelnego wypadku, w którym zginął mój znajomy w Radomiu, z którym jechaliśmy tym samym pociągiem. Przyczyną katastrofy było asymetryczne wychylenie klap. Co ciekawe, polecieliśmy zaraz po tym wypadku. Nie było tak jak teraz, samoloty nie były długo zatrzymywane, oczywiście szukano przyczyny i pod tym względem niewiele odbiegaliśmy od praktyki światowej, ale diagnoza została postawiona szybko i dalszy lot rozpoczęło się szkolenie. Zadbano wówczas o zminimalizowanie przerw w szkoleniu lotniczym, szczególnie w tak stresujących sytuacjach.

Choć względy bezpieczeństwa są ważne, z drugiej strony takie przerwy wpływają negatywnie na psychikę pilota, który później może bardzo niechętnie przejmować stery. Zbyt długa przerwa w locie skłania do zbytniego myślenia, a niektórzy po takiej przerwie nie nadają się już do latania bojowego i nigdy już nie będą dobrymi pilotami, bo zawsze będą mieli pewną barierę. Z jednej strony można powiedzieć, że dobrze, że pilot to ma i nie naraża siebie ani innych na niepotrzebne niebezpieczeństwo, ale z drugiej strony trzeba pamiętać, że lotnictwo wojskowe nie jest od standardowych lotów i trzeba być dobrze przygotowanym na nieprzewidziane sytuacje.

Jeśli wyposażysz pilota wojskowego w zbyt wiele z tych ograniczeń, nie będzie on w stanie poradzić sobie w walce. Trzeba otwarcie powiedzieć, że albo mamy lotnictwo konserwatywne, które w związku z tym będzie bezpieczne i będzie dobrze prezentować się w statystykach, ale przy wykorzystaniu bojowym poniesie duże straty, albo szukamy optymalnego rozwiązania. Oczywiście życie ludzkie jest najważniejsze i najdroższe, bo szkolenie pilota jest dużo droższe od zakupu samolotu i dodatkowo rozciągnięte w czasie. Dlatego nie możemy pozwolić sobie na niepotrzebne ryzyko, ale musimy znaleźć to optymalne i przede wszystkim zdać sobie sprawę, że przygotowujemy ludzi do działań wojennych, chociaż robimy to w czasie pokoju.

Czyli na pewno „nie zagrała” Iskra?

Zdecydowanie nie był to samolot moich marzeń. Sytuacja w której się znalazłam była bardzo stresująca. Świadomość, że znam chłopca, który zginął, i fakt, że niedawno prowadziłem ten samochód, nie pomagały. Również niedługo po wypadku wzywam do startu, zatrzymuję samolot i przeprowadzam kontrolę przed startem przed pasem startowym. Technicy przychodzą i oglądają klapy, a potem chodzą, rozglądają się i chodzą. A z punktu widzenia kokpitu zajmuje to niezwykle dużo czasu. Wiedziałem jak to wygląda, bo to nie był mój pierwszy lot, a one do dziś wiszą na tych klapach. W końcu dostaję sygnał, że mogę kołować do startu. Potem był mały stres i pytania o to, co widzieli, na co patrzyli i co jest nie tak z moimi klapkami. Oczywiście technicy też mieli na uwadze niedawną katastrofę i po prostu dokładnie sprawdzili na świecie i trwało to dłużej, a ponieważ wszystko co dotyczyło klap sprawdzili bardzo dokładnie, cała procedura wydawała się wyjątkowo długa.