Jazda próbna Citroen C5 Aircross

Jasny francuski crossover Citroen C5 Aircross z rajdowym zawieszeniem i standardowym rejestratorem jedzie do Rosji

Sprzedawca z przydrożnego sklepu z pamiątkami na południe od Marrakeszu, nawet po długich targach, pobił nieprzyzwoicie wysoką cenę za kolorowy kawałek materiału. Spójrz, jaki masz drogi i piękny citroen, a żałujesz około półtora tysiąca dirhamów za tak bajeczny pałac.

Musiałem wyjechać z niczym - elegancki samochód z europejskimi numerami najwyraźniej nie przyczynił się do odpowiednich negocjacji. Poza tym mamy już „zaczarowany dywan”.

Citroenowi udaje się stworzyć spektakularne, ale jednocześnie wygodne i praktyczne samochody, które regularnie trafiają na listę pretendentów do tytułu „Europejskiego Samochodu Roku” (ECOTY). Na przykład w zawodach z 2015 roku model C4 Cactus został srebrnym medalistą, przegrywając jedynie z niezatapialnym Volkswagenem Passatem, aw 2017 roku wśród triumfów znalazł się mały hatchback C3 nowej generacji.

Niestety nigdy nie dotarli do Rosji, ale teraz sytuacja się zmieniła. W zeszłym roku otrzymaliśmy crossover C3 Aircross, który znalazł się w pierwszej piątce ECOTY-2018, a teraz czekamy na rychłe przybycie jego starszego brata - C5 Aircross, który zajął piąte miejsce w ostatnich konkursach.

Nowy flagowy model francuskiej marki odchodzi. Nie jest to zaskakujące, ponieważ „Cactus”, z którym C5 Aircross ma wyraźny związek, kiedyś nazywany był samochodem o najlepszym designie na świecie. Oczy zatrzymują się na niezwykłych dzielonych reflektorach i szerokiej osłonie chłodnicy z ogromnym „podwójnym jodełką”, jakby rysowana przez mnożniki. Kontrastujące czarne słupki i chromowana linia okien optycznie powiększają 4,5-metrowy samochód, a łącznie dostępnych jest 30 różnych opcji projektowych nadwozia.

Ale niezwykłe plastikowe „bąbelki” na dnie ścian bocznych nie są już elementem czysto stylistycznym. Kapsuły powietrzne Airbump, które zadebiutowały pięć lat temu w Cactus, zostały zaprojektowane w celu ochrony ciała przed uszkodzeniami spowodowanymi drobnymi zderzeniami i otarciami. Rysy na plastiku są znacznie mniej bolesne niż na metalu.

Wewnątrz crossover jest równie nietrywialny jak na zewnątrz: w pełni cyfrowy, ogromny porządek, duży multimedialny ekran dotykowy z Apple CarPlay i Android Auto, kierownica ze skośnymi segmentami i niezwykły elektroniczny joystick zmiany biegów.

Kabina ma pięć oddzielnych siedzeń, które bardziej przypominają meble biurowe niż siedzenia samochodowe. Jednocześnie krzesła są w rzeczywistości znacznie wygodniejsze, niż się wydaje na pierwszy rzut oka. Miękka, dwuwarstwowa powłoka szybko dopasowuje się do ciała, a sztywniejsze dno i lekko wystające twarde segmenty boczne zapewniają stabilną i pewną pozycję. Ponadto fotel kierowcy z najwyższej półki ma elektryczną regulację z funkcją pamięci.

Trzy pojedyncze siedzenia z tyłu, pozwalające nawet dużym pasażerom nie ocierać ramionami o siebie, można osobno przesuwać i składać, dzięki czemu pojemność bagażnika waha się od 570 do 1630 litrów. Na tym nie kończy się użyteczna przestrzeń - dwupoziomowy schowek ukryty jest w podłodze bagażnika, a przestronności schowka na rękawiczki zazdrości nawet największy lunchbox.

Citroen C5 Aircross bazuje na modułowym podwoziu EMP2, znanym z Peugeota 3008 i 5008, a także Opla Grandlanda X, z którym niemiecka marka wraca do Rosji. W tym samym czasie nowy crossover Citroena stał się pierwszym „cywilnym” modelem z innowacyjnym zawieszeniem Progressive Hydraulic Cushions, które zastąpiło tradycyjny schemat Hydroactive.

Zamiast zwykłych amortyzatorów poliuretanowych, dwururowe amortyzatory dodatkowo wykorzystują parę hydraulicznych ograniczników kompresji i odbicia. Uruchamiają się, gdy koła uderzają w duże otwory, pochłaniając energię i spowalniając mostek pod koniec skoku, co zapobiega nagłym odbiciom. W przypadku drobnych nierówności zastosowano tylko główne amortyzatory, co pozwoliło twórcom na zwiększenie amplitudy pionowych ruchów nadwozia.

Według Francuzów dzięki takiemu rozwiązaniu crossover jest w stanie dosłownie zawisnąć nad drogą, tworząc wrażenie latania na „latającym dywanie”. Nowy schemat był możliwy dzięki udziałowi zespołu fabrycznego Citroena w Rajdowych Mistrzostwach Świata - coś podobnego, co Francuzi zaczęli stosować w swoich wyścigowych hatchbackach już w latach 90.

Nawiasem mówiąc, nie musieliśmy długo szukać nieprawidłowości - zaczęły się one od razu, gdy tylko samochód zjechał z autostrady na „drogę” w stronę marokańskiego grzbietu Atlasu Wysokiego. Nigdy nie miałem okazji latać na magicznym dywanie, ale C5 Aircross chodzi po górskim szlaku bardzo delikatnie, połykając większość nierówności. Jednak podczas jazdy przez głębokie dziury z dużą prędkością nadal odczuwalne są drżenie i tępe uderzenia, w kierownicy pojawia się nerwowe drżenie.

Sama kierownica okazała się niezwykle lekka i wręcz lekko rozmyta, a naciśnięcie przycisku Sport dodaje tylko bardzo głupiego ciężaru do kierownicy. To powiedziawszy, tryb Sport sprawia, że ​​ośmiobiegowa automatyczna jest trochę wybredna, chociaż w tym przypadku na ratunek przychodzą łopatki na kierownicy.

Udało nam się przetestować samochody tylko z silnikami z najwyższej półki - 1,6-litrową „czwórką” benzynową z doładowaniem i dwulitrowym turbodieslem. Oba rozwijają 180 litrów. sek., a moment obrotowy wynosi odpowiednio 250 Nm i 400 Nm. Silniki pozwalają samochodowi wyjechać z dziewięciu sekund, chociaż z jednostką benzynową crossover zyskuje „sto” prawie pół sekundy szybciej - 8,2 w porównaniu do 8,6 sekundy.

Oprócz tej samej mocy silniki mają prawie identyczny poziom hałasu. Diesel pracuje równie cicho jak benzyna „czwórka”, dzięki czemu silnik pracujący na ciężkim paliwie z przedziału pasażerskiego można rozpoznać tylko po czerwonej strefie obrotomierza na elektronicznym porządku.

Podwozie EMP2 nie zapewnia napędu na wszystkie koła - moment obrotowy przenoszony jest wyłącznie na przednie koła. Czyli wychodząc z asfaltu kierowca może polegać jedynie na funkcji Grip Control, która zmienia algorytmy systemu ABS i stabilizacji, dostosowując je do określonego rodzaju nawierzchni (śnieg, błoto czy piasek), a także funkcję wspomagania przy zejście ze wzgórza.

Jednak później Citroen C5 Aircross nadal będzie miał modyfikację PHEV z napędem na wszystkie koła z silnikiem elektrycznym na tylnej osi, która stanie się pierwszą seryjną hybrydą plug-in francuskiej marki. Jednak taki crossover pojawi się dopiero pod koniec tego lub na początku przyszłego roku, a pytanie, czy trafi do Rosji, to duże pytanie.

Citroen obiecuje imponujący zestaw elektronicznych asystentów z monitorowaniem martwego pola, utrzymywaniem pasa ruchu, automatycznym hamowaniem awaryjnym, rozpoznawaniem znaków drogowych i kamerą cofania.

Być może najbardziej interesującą cechą C5 Aircross jest autorski system ConnectedCAM, który zadebiutował trzy lata temu w hatchbacku C3 nowej generacji. Niewielka przednia kamera wideo o wysokiej rozdzielczości z kątem widzenia 120 stopni jest zainstalowana w zespole lusterka wewnętrznego samochodu. Urządzenie może nie tylko nagrywać krótkie, 20-sekundowe filmy i robić zdjęcia w sieciach społecznościowych, ale także służyć jako rejestrator w pełnym wymiarze godzin. Jeśli samochód wpadnie w wypadek, w pamięci systemu zostanie zapisane wideo z tym, co wydarzyło się w ciągu 30 sekund. przed wypadkiem i minutę po.

Niestety, koszt Citroena C5 Aircross i jego konfiguracji nie został jeszcze ogłoszony przez Francuzów, ale obiecują to zrobić w najbliższej przyszłości. W Rosji konkurenci crossovera można nazwać Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai i być może bardziej wymiarową Skodą Kodiaq. Wszyscy mają jedną, ale bardzo istotną kartę atutową - obecność napędu na wszystkie koła. Ponadto potencjalni konkurenci są produkowani na terytorium Federacji Rosyjskiej, a C5 Aircross zostanie nam dostarczony z fabryki w Rennes-la-Jane we Francji.

Tak czy inaczej, nowy średniej wielkości rodzinny crossover o jasnym wyglądzie, wygodnym wnętrzu jak minivan i bogatym wyposażeniu wkrótce pojawi się w Rosji. Jedyne pytanie to cena.

Typ nadwozia	Crossover	Crossover
Размеры (długość / szerokość / wysokość), mm	4500/1840/1670	4500/1840/1670
Rozstaw osi mm	2730	2730
Masa własna	1430	1540
Typ silnika	Benzyna, 4 z rzędu, z turbodoładowaniem	Diesel, 4 w rzędzie, z turbodoładowaniem
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1598	1997
Moc, KM z. przy obr./min	181/5500	178/3750
Maks. chłodny. za chwilę, Nm przy obr./min	250/1650	400/2000
Skrzynia biegów, napęd	8АТ, przód	8АТ, przód
Maks. prędkość, km / h	219	211
Przyspieszenie 0-100 km / h, s	8,2	8,6
Zużycie paliwa (mieszanka), l	5,8	4,9
Cena od, $.	nie dotyczy	nie dotyczy