Jazda próbna Kia Sorento i Skoda Kodiaq
Silnik turbo i robot kontra wolnossący i automatyczny, surowy i powściągliwy styl kontra jasny i odważny projekt - to nie tylko kolejna porównawcza jazda próbna, ale bitwa filozoficzna
Kiedy po raz pierwszy spotkałem nowego Sorento, przez cały czas przychodził mi do głowy koreański cud gospodarczy. Takie dość banalne porównanie popchnęli sami ludzie z Kia, którzy przywieźli do prezentacji wszystkie generacje auta.
Siedząc we wszystkich samochodach, przypomniałem sobie, jak dwukrotnie odwiedziłem Seul z długimi przerwami i na własne oczy zobaczyłem, jak ta azjatycka metropolia zmieniała się na przestrzeni lat. Oczywiście osoby starsze, które były w Krainie Porannej Świeżości jeszcze w latach dziewięćdziesiątych i pamiętają pierwszą Kia Shumę na naszym rynku, powiedzą o bardzo kolosalnej różnicy. Ale wciąż mówię o krótszych ramach czasowych. Ponieważ nawet w ciągu ostatniej dekady wiele się radykalnie zmieniło.
Koreański przemysł samochodowy 10-12 lat temu i teraz to dwie zupełnie różne branże. Jeśli na przełomie lat XNUMX i XNUMX te samochody pokazały, że nie mogą być gorsze od europejskich, a jednocześnie kosztują mniej, to teraz starają się przeskoczyć te drugie i w oczach kupującego wyglądać bardziej stylowo i technologicznie. . Co więcej, nie są nieśmiali, jeśli chodzi o cenę. Być może to Sorento najlepiej demonstruje ten skok.
Wystarczy spojrzeć na wystrój wnętrza nowego crossovera. Pod względem wystroju wnętrza ten samochód stawia na łopatkach nie tylko Skodę Kodiaq, która nawet z topowym systemem multimedialnym wygląda jak biedny krewny, ale także większość japońskich kolegów z klasy. Oczywiste jest, że jako bezpośredni konkurenci te samochody są jak najbliżej funkcjonalności, ale w salonie Kia widać każdego zapłaconego za to dolara, ale nie w Skodzie.
I znowu, po zbadaniu siedzeń pasażerów i bagażnika Sorento, wszystkie te markowe czeskie chipy z zestawu Simply Clever nie wydają się już tak wyjątkowe. Koreańczyk ma haczyki, siatki, a nawet porty USB z tyłu tylnych siedzeń. Kto jeszcze ma coś takiego? W końcu czy to nie jest najważniejsze dla nowoczesnego samochodu, kiedy co drugiego klienta interesuje przede wszystkim możliwość synchronizacji ze smartfonem i przekątna ekranu dotykowego systemu multimedialnego.
W rzeczywistości roszczenia do Sorento mogą wynikać tylko z wyrafinowanego entuzjasty oldschoolowych samochodów, dla którego interakcja z samochodem i obsługa pozostają ważniejsze niż modne oświetlenie otoczenia i obecność bezprzewodowego ładowania.
Niestety, Kia nie jeździ tak prężnie jak czeski crossover. Jego pozornie miękkie i energochłonne zawieszenie okazuje się niezdolne do przełknięcia ostrych nierówności tak cicho i spokojnie, jak robi to Kodiaq. Cóż, Skoda jest znacznie pewniejsza i przyjemniejsza w utrzymaniu łuku i okazuje się być bardziej hojna w sprzężeniu zwrotnym z kierownicą.
Kolejnym atutem Czecha powinna być dynamika, ale tak naprawdę wszystko nie jest takie proste. Tak, na starcie, dzięki wyższemu momentowi obrotowemu, tandem turbodoładowanego silnika i szybko działający robot DSG podnosi Skodę większą frajdę, ale wraz ze wzrostem prędkości przewaga w niutonometrach topnieje.
Okazuje się więc, że w podkręcaniu do „setek” Kodiaq szybciej niż Sorento o mniej niż pół sekundy. Ale przy wyższych prędkościach i podczas przyspieszania w ruchu większa objętość robocza wolnossącego silnika i dodatkowe 30 sił mocy praktycznie niwelują różnicę. Jeśli chodzi o sześciobiegową automatyczną Kia, generalnie nie psuje to wrażenia silnika. Pudełko nie jest idealne, ale dobrze spełnia swoje zadanie. Zmiana biegów jest miękka, jazda przyzwoita.
Nawiasem mówiąc, problemy ze zwiększonym zużyciem oleju w silnikach SmartStream, które pojawiły się w nowej Sonacie do czasu zlokalizowania Sorento w Kaliningradzie, zostały już naprawione. Według Koreańczyków problem był związany z głowicą cylindrów i układem dolotowym, ale teraz to już przeszłość.
Ale w atucie jest samochód i diesel z najnowszym 8-biegowym robotem - prawie idealne rozwiązanie dla tak dużego crossovera. Ten Sorento jest dobry dla każdego, z wyjątkiem ceny. Problem w tym, że preferując ciężki silnik na paliwo, trzeba dopłacić sporo sprzętu, w tym drogich asystentów kierowcy. A samochody z prostszymi wersjami wyposażenia po prostu na nim nie polegają.
Ale Sorento ma jeszcze jedną przewagę nad Kodiaq. Konkretnie, nasz samochód testowy jest znacznie droższy od Skody ze względu na bogatsze wyposażenie. Jeśli jednak spojrzeć na początkowe wersje, okazuje się, że nieco droższa Kia jest znacznie lepiej wyposażona „w bazie”. A jeśli zamówisz napęd na cztery koła do obu samochodów, Skoda będzie jeszcze droższa.
Bardzo trudno mi wyobrazić sobie osobę, która statycznie wolałaby Kodiaq od nowego Sorento. Na tle koreańskich efektów specjalnych czeski crossover jest po prostu zagubiony - i przyznaję, że kilka razy nie mogłem go znaleźć nawet na własnym podwórku. Bezdusznego szarego wnętrza też nie można nazwać zbawieniem od jesienno-zimowej moskiewskiej melancholii, zdaje się mówić: „Tak, przyjacielu, teraz nie czas na zabawę - a czy w ogóle zapomniałeś, który to rok?”
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli Kia przypomina frywolną, ale jasną choinkę, to Skoda jest drzewem, którego nawet nie wniesiono do pudełka z girlandami. I nie każdemu ten minimalizm przypadnie do gustu.
Tak, mamy tylko średnią wersję Ambition, która kosztuje pół miliona rubli mniej niż testowy Sorento w prawie pełnym mieleniu. Ale nawet jeśli załadujesz wszystkie opcje do Kodiaq, każdą z nich, nie stanie się dużo bardziej kolorowy. Może przebiją go atuty marki - przestronność i praktyczność? Również nie: Kia jest znacznie większa, dlatego wygrywa zarówno pod względem objętości bagażnika, jak i miejsca w drugim rzędzie. I osobiście nawet tradycyjne sztuczki Simply Clever nie przekonują mnie na tym tle: świetnie, że w bagażniku są haczyki i kieszenie, aw drzwiach kierowcy dyżuruje mały kosz - ale co najmniej trochę zabawy ?
Powiedzmy, że Kodiaq to samochód funkcjonalny, w którym wygoda jest najważniejsza? Cóż, w Sorento, pomimo zawiłości wnętrza, ergonomia jest dobra, a wszystkie kluczowe funkcje zostały pozostawione za fizycznymi klawiszami. Dlatego na przykład włączenie wszystkich możliwych ogrzewania rano jest znanym szybkim rytuałem, a nie zadaniem. Ale zaraz po jego wdrożeniu równowaga sił zostaje odwrócona do góry nogami.
W ruchu Kodiaq jest bardziej organiczny i po prostu przyjemniejszy. Cieszę się, że szczegółowo czuję mikroprofil w zamian za brak przykrych niespodzianek: w porównaniu z Kia to podwozie nie jest tak sztywne, jak jest bardziej zmontowane. Nie ma prawie żadnego ryzyka złapania niespodziewanego ciosu z nieba, nie ma uczucia rozluźnienia na przegubach TTK - poza tym, że na progach zwalniających przednie zawieszenie wciąż dudni przy odbiciu, jak osiem lat temu w samym pierwsze samochody na tej platformie. Kto by pomyślał, że jedną z nielicznych wad wózka MQB będzie starannie strzeżona tradycja!
Obowiązują jednak inne podstawowe wartości, takie jak zmierzony wysiłek na umiarkowanie ostro zakończonej kierownicy i zrozumiałe, przyczepne podwozie. Powiedzmy, że z „Kodiaka” z trudem nie będziesz w stanie się naćpać, ale w przeciwieństwie do „Sorento” nie powoduje to też poczucia braku jedności. Czy powiedziałbyś, że to wszystko nie jest zbyt istotne w kontekście crossoverów dla dużych rodzin? I odpowiem, że naturalność i wygoda nigdy nie są zbyteczne - ostatecznie to też kwestia komfortu.
Nadal istnieje nowy, ośmiobiegowy „automatyczny”, który został już zaimplantowany przez „Karoku” i „Octavię” z tym samym 150-konnym silnikiem 1.4! Ale nie, Kodiak nadal ma sześciobiegową DSG i nie ma żadnych rewelacji. W zwykłym trybie jest leniwy i przemyślany, w trybie sportowym stwarza niepotrzebne zamieszanie, ale gdy go pobudzisz, da przekonujące przyspieszenie do natychmiastowej zmiany biegu. Zgodnie z paszportem, Sorento jest wolniejszy od 0,3 sekundy do setek - i tak też się czuje, nawet jeśli jego wolnossący 2.5 wygrywa 30 sił z tego turbodoładowanego silnika, uzyskując tylko 18 Nm momentu obrotowego.
Ale nie sama dynamika jest ważniejsza, ale wygoda jego sterowania: klasyczna „hydromechanika” Kia jest daleka od ideału. W trybach przejściowych, przy nagłych przestawieniach w ruchu miejskim, skrzynia biegów regularnie gubi się w biegach, trzęsie, zaskakuje szarpnięciami - choć przez resztę czasu działa poprawnie. Podobnie jak w przypadku zawieszenia, to nie te momenty są dla mnie zmartwione, ale ich nieprzewidywalność - i dlatego Skoda z dawno wyuczonymi wadami jest mi znowu bliższa.
I to jest poważniejszy czynnik, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Samochody Volkswagen i Skoda już dawno przeżyły kryzys nieufności spowodowany przez kruche "roboty", oleiste silniki i wadliwą elektrykę - ale wydaje się, że Koreańczycy mają to wszystko przed sobą.
Ogólnie wszystko stało się bardziej skomplikowane. Koreańczycy dokonali gigantycznego przełomu pod względem wzornictwa, wyposażenia wnętrza i elektroniki, ale cofnęli się o pół kroku w dyscyplinach saneczkarskich i nagle przełamali niezawodność. I owszem, z "Kodiaka" nadal chcę ziewać, aż bolą mnie mięśnie - ale gdyby z tych dwóch aut musiałem wybrać nie atrakcję na tydzień, a stanowisko w umowie pożyczki na kilka lat, teraz byłaby to Skoda byłoby tam napisane.
| Typ | Crossover | Crossover |
| Długość / szerokość / wysokość, mm | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Rozstaw osi mm | 2791 | 2815 |
| Objętość bagażnika, l | 635 | 705 |
| Masa własna | 1684 | 1779 |
| Typ silnika | Benz. turbodoładowany | Benz. atmosferyczny |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm | 1395 | 2497 |
| Maks. moc, h.p. (przy obr./min) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Maks. chłodny. moment, Nm (przy obr / min) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Rodzaj napędu, skrzynia biegów | Pełna, RCP6 | Pełna, AKP6 |
| Maks. prędkość, km / h | 194 | 195 |
| Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s | 10,0 | 10,3 |
| Zużycie paliwa, l / 100 km | 7,5 | 8,9 |
| Cena od, $. | 24 114 | 28 267 |
