Wszystko o oponach lotniczych

Jest to opona skupiająca wszystkie zadania technologiczne (poza jednym: przyczepnością boczną)

Ciśnienie 20 bar, 340 km/h, różnica temperatur od -50 do 200°C, ponad 25 ton obciążenia...

Po zobaczeniu, jak opona GP jest szczytem opon motocyklowych, oto dodatkowy wgląd w niesamowity świat opon! I ta iluminacja przynosi nam opona samolotuktóry jest zdecydowanie autobusem, który skupia najwięcej problemów technologicznych. Ale zanim przejdziemy do sedna sprawy, umieśćmy kilka elementów kontekstowych.

4 rodziny wielodzietne i paradoks technologiczny

Świat lotnictwa dzieli się na cztery główne rodziny: Lotnictwo cywilne odnosi się do małych prywatnych odrzutowców, takich jak Cessna. Lotnictwo regionalne dotyczy samolotów średniej wielkości o pojemności od 20 do 149 miejsc, które pokonują kilkaset kilometrów, a także odrzutowców biznesowych. Lotnictwo komercyjne ma możliwość obsługi lotów transkontynentalnych. Jeśli chodzi o lotnictwo wojskowe, to jest to trafnie nazwane.

Jednak oponie lotniczej towarzyszy wielki paradoks. Uważa się, że jest hiper-technologiczna, ale w trzech z czterech rodzin biznesowych (lotnictwo cywilne, regionalne i wojskowe) guma lotnicza jest nadal w większości zorientowana na technologię. Tak, ukośny, a nie promieniowy, jak nasz stary dobry przedni TUZ lub, od niedawna, dobra Honda CB 750 K0! Dlatego na przykład w lotnictwie cywilnym istnieje wiele marek, które są w stanie oferować opony.

Powód jest prosty: w lotnictwie normy zatwierdzania komponentów są niezwykle surowe i złożone. Tak więc, gdy część zostaje zatwierdzona w samolocie, jest sprawdzana przez cały okres eksploatacji statku powietrznego. Homolowanie innej części byłoby niezwykle kosztowne, a ponieważ żywotność samolotu wynosi co najmniej 3 dekady, czasem dłużej, etapy technologiczne są wolniejsze niż w innych dziedzinach. W ten sposób każda nowa generacja samolotów przyspiesza tempo radializacji rynku.

Jest to trudniejsze w lotnictwie komercyjnym, gdzie normy są jeszcze bardziej rygorystyczne. Dlatego opony są radialne, a tylko dwóch graczy opanowało tę technologię i dzieli rynek: Michelin i Bridgestone. Witamy na lerepairedespilotesdavion.com !!

(Twarda) żywotność opony lotniczej Boeing lub Airbus

Wyobraź sobie, że jesteś autobusem samolotowym (nie ma powodu, Hindusi marzą o reinkarnacji jako krowa lub kwiat lotosu). Jesteś więc oponą lotniczą zamontowaną na przykład w Airbusie A340 lub Boeingu 777 w wersji dalekiego zasięgu. Jesteś cicho na asfalcie Terminala 2F w Roissy. Korytarze zostały oczyszczone. Świeżo pachnie. Załoga nadchodzi. Hmm, hostessy są dziś cudowne! Kosze są otwarte, bagaże wjeżdżają, pasażerowie wyjeżdżają, chętnie wyjeżdżają na wakacje. Załadowane tacki na żywność: wołowina lub kurczak?

Z drugiej strony czujesz się trochę ciężki, jakby ściśnięty w ramionach. Muszę powiedzieć, że prawie 200 000 litrów nafty właśnie wpadło w wasze skrzydła. All inclusive samolot może ważyć prawie 380 ton. Oczywiście nie jesteś sam, aby unieść całą tę masę: Airbus A340 ma 14 opon, A380, 22. Jednak chociaż twoje wymiary są porównywalne z wymiarami opony do ciężarówki, musisz przewozić ładunek 27 ton, a opona do samochodów ciężarowych przewozi tylko średnio 5 ton.

Każdy jest gotowy do startu. Aktywacja slajdów. Sprawdzenie przeciwległych drzwi. Tam cię skrzywdzi. Bo żeby opuścić lądowisko, mocno obciążony samolot sam zakręci się, by wydostać się z parkingu. Guma na oponę ulegnie efektowi ścinania, rodzajowi rozdarcia w miejscu styku. Auć!

Tak zwany czas „taksówki”: taksówka między bramką a pasem startowym. Ta podróż odbywa się ze zmniejszoną prędkością, ale wraz z powiększaniem się lotnisk można to zrobić na więcej niż kilka kilometrów. Tutaj też nie jest to dla Ciebie dobra wiadomość: opona jest mocno obciążona, długo toczy się i nagrzewa. Jeszcze gorzej jest na dużym lotnisku z wysokimi temperaturami (np. Johannesburg); lepiej na małym lotnisku w krajach północnych (np. Ivalo).

Przed torem: gaz! W około 45 sekund pilot osiągnie prędkość startową (250 do 320 km/h w zależności od siły samolotu i wiatru). To ostatnia deska ratunku dla opony lotniczej: ograniczenia prędkości są dodawane do ładunku, a następnie opona może na krótko nagrzać się do ponad 250 ° C. W powietrzu opona wchodzi do wnęki na kilka godzin. Zdrzemnij się, żalu? To co, z wyjątkiem tego, że jest -50 ° C! W takich warunkach wiele materiałów stanie się twardych jak drewno i kruchych jak szkło: nie opona lotnicza, która będzie musiała szybko przywrócić wszystkie swoje właściwości.

Dodatkowo widoczny jest pas startowy. Wysiadaj z pociągu. Samolot gładko dotyka ziemi z prędkością 240 km/h. Dla opony to szczęście, bo nafty prawie nie ma, więc wszystko waży o sto ton mniej i dlatego podczas tych wysiłków wzrośnie tylko do 120°C! Z drugiej strony lekko nagrzewają się karbonowe tarcze, których 8 gąsienic generuje ponad 1200 °C ciepła. Robi się gorąco! Jeszcze kilka krótkich kilometrów taxi i busów samolotowych będzie można ostygnąć i odpocząć na asfalcie, czekając na nowy cykl… zaplanowany już za kilka godzin!

NZG lub RRR, zaawansowana technologia

25 lipca 2000: Tragedia w Roissy, kiedy samolot Concorde of Air France Lot 4590 do Nowego Jorku rozbił się 90 sekund po starcie. Jedna z opon została uszkodzona przez gruz pozostawiony na pasie startowym; kawałek opony odpada, dotyka jednego ze zbiorników i powoduje eksplozję.

W świecie aeronautyki to horror. Producenci będą wykorzystywani do projektowania mocniejszych opon. Z wyzwaniem zmierzą się dwaj główni gracze na rynku: Michelin z technologią NZG (Near Zero Growth), która ogranicza deflację opony (czyli jej zdolność do odkształcania się pod ciśnieniem, co zwiększa jej odporność), poprzez zastosowanie wzmocnień aramidowych w karkasie opony oraz Bridgestone z RRR (Revolutionary Reinforced Radial), które osiągają To właśnie technologia NZG pozwoliła Concorde wrócić w powietrze przed przejściem na emeryturę.

Efekt podwójnego chłodnego pocałunku: sztywniejsza opona mniej się odkształca, zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa podczas kołowania.

Konkretny model biznesowy

W świecie biznesu nie martwisz się już zbytnio kupowaniem opon. Bo jak je kupisz, to musisz przechowywać, zbierać, sprawdzać, wymieniać, przetwarzać... To trudne. Nie, w świecie biznesu są wynajmowane. W rezultacie producenci opon nawiązali wzajemnie korzystną relację: dbają o zarządzanie, dostarczanie i konserwację opon lotniczych, a z kolei obciążają linie lotnicze stawką za lądowanie. Wszyscy są tym zainteresowani: firmy nie martwią się o szczegóły i potrafią przewidywać koszty, az drugiej strony producenci zyskują na opracowywaniu opon, które wytrzymują dłużej.

Swoją drogą, jak długo wystarcza opona do lotnictwa komercyjnego? Jest to bardzo niestabilne: w dużym stopniu zależy od obciążenia samolotu, długości faz kołowania, temperatury otoczenia i stanu pasa startowego. Powiedzmy, że w zależności od tych parametrów istnieje zakres od 150/200 do 500/600 witryn. To niewiele robi w przypadku samolotu, który może wykonać jeden lub dwa loty dziennie. Z drugiej strony z tego samego karkasu te opony mogą być przywrócić kilka razy, zachowując za każdym razem te same osiągi, co nowa opona, ponieważ ich karkas jest do tego przeznaczony.

Szczególny przypadek bojowników

Mniejsza waga, większa prędkość, ale też mniejsza objętość (ponieważ w myśliwcu przestrzeń jest jeszcze bardziej ograniczona, opony lotnicze mają 15 cali) i przede wszystkim niezwykle restrykcyjne środowisko, ponieważ na przykład kabina lotnicza Charlesa de Gaulle'a jest 260 metrów, a samolot zbliża się z prędkością 270 km/h! Siła opóźniająca jest więc wręcz brutalna, a samolotowi udaje się zatrzymać, zawieszając kable (tzw. „nitki” w środku) trzymane przez pompę o ciśnieniu dochodzącym do 800 barów.

Prędkość startowa wynosi 390 km/h. Każda opona wciąż musi unieść 10,5 tony, a ich ciśnienie wynosi 27 barów! I pomimo tych ograniczeń i niezwykle skomplikowanych specyfikacji, każda opona waży zaledwie 24 kilogramy.

Tak więc w tych samolotach żywotność opony jest znacznie krótsza i może być nawet ograniczona przez dopasowanie, jeśli opona uderzy w pasmo podczas lądowania. W takim przypadku zastępuje go środek bezpieczeństwa.

wniosek

Tak więc: opona samolotu ma całkowitą objętość opony ciężarówki. Ale opona ciężarówki porusza się z prędkością 100 km/h, napompowuje do 8 barów, nosi około 5 ton i waży około 60 kilogramów. Opony lotnicze poruszają się z prędkością 340 km/h, niosą od 20 do 30 ton, a ponieważ są wszędzie wzmocnione, ważą 120 kilogramów i są napompowane do 20 barów. Wszystko to wymaga technologii, prawda?

Obstawiamy, że po przeczytaniu tego artykułu nie wejdziesz już do samolotu, nie patrząc innym okiem na jego opony?