Czas zabłysnąć - nowy Focus

Na zewnątrz w 1998 roku. Na rynku pojawia się pierwsza generacja Focusa – panowie z Volkswagena osłupieli, a ludzie dusili się ze zdziwienia. Po drodze samochód zdobył ponad 100 nagród, z dumą zastąpił Escorta na rynku i podbił listy sprzedaży Forda. Co prawda auto było nowoczesne - w porównaniu do innych wyglądało jak auto ze Star Treka i można było je kupić w rozsądnej cenie. Ile zostało z tej legendy?

W 2004 roku na rynek weszła druga generacja modelu, która delikatnie mówiąc różniła się od pozostałych. Technologia wciąż stała na poziomie, ale patrząc na to auto w podmuchach wiatru, można było upaść na asfalt i zasnąć – pikantny design gdzieś się zagubił. Cztery lata później samochód został nieco zmodernizowany w stylu Kinetic Design i nadal jest w produkcji. Jednak nic nie może trwać wiecznie.

Na początek trochę statystyk. 40% całej sprzedaży nowych Fordów pochodzi z Focusa. Na świecie sprzedano 10 milionów egzemplarzy tego samochodu, z czego aż 120 tys. udał się do Polski. Możesz też przeprowadzić małą próbę - zatrzymaj się na skrzyżowaniu w pobliżu Focusa, najlepiej kombi i spójrz na niego przez boczną szybę. Dokładnie przez 70% czasu facet w krawacie będzie siedział w środku, rozmawiał przez „telefon komórkowy” i przeglądał stos grubych papierów Quo Vadis. Dlaczego? Bo prawie ¾ nabywców tego modelu floty. W końcu producent nie radziłby sobie zbyt dobrze, gdyby nie miał w swojej ofercie Focusa, więc konstrukcji nowej generacji towarzyszył lekki stres. Chociaż nie – dla inżynierów i konstruktorów była to sprawa życia i śmierci, bo w przypadku niewypału z pewnością spłonęliby na stosie. Co w takim razie stworzyli?

Stwierdzili, że kluczem do dobrej sprzedaży jest globalizacja samochodu i że będzie to pierwszy pojazd w ofercie Forda z takim podejściem do świata. Ale co to naprawdę oznacza? Nowy Focus po prostu przypadnie do gustu każdemu, a skoro jest taki globalny, to można w nim zastosować droższe technologie, bo staną się opłacalne. Na początku wszystko zaczęło się od wyglądu. Płyta podłogowa pochodzi z nowego Forda C-MAX, a karoseria została wycięta, aby wyrazić ruch, nawet gdy samochód stoi. Ogólnie dość modny ostatnio ruch wielu producentów. Wyjątkiem jest VW Golf - stoi nawet podczas jazdy. Focus nowej generacji urósł o 21 mm, w tym rozstaw osi 8 mm, ale stracił 70 kg. Póki co na plakatach króluje Focus hatchback, ale można go kupić w wersji kombi, którą na pierwszy rzut oka wziąłbym za większego Mondeo, a w wersji sedan - wydaje się być dość oryginalny, pod warunkiem, że nie spotykaj wcześniej Renault Fluence na drodze. Ciekawe - w hatchbacku zniknęły światła w tylnych słupkach, które do tej pory były czymś w rodzaju kreta w Marilyn Monroe. Dlaczego teraz poszli do „normalnego” miejsca? To przykład globalizacji Forda – są dla wszystkich, gdy zostaną odbudowane. Problem polega na tym, że wyglądają jak jajecznica i trzeba dać ludziom czas na przyzwyczajenie się do ich dziwnego kształtu. Wspomniałem jednak również o droższym sprzęcie – tutaj producent naprawdę ma się czym pochwalić.

Są rzeczy, których nie widać – na przykład stal o wysokiej wytrzymałości, która stanowi 55% tego samochodu. Można dokupić za niego inne – Focus uważany jest za popularny samochód, ale do niedawna niektóre elementy jego wyposażenia można było znaleźć jedynie w samochodach zbyt drogich nawet dla Madonny. Tymczasem do 30 km/h system zatrzymywania samochodu może podążać za wykrywaniem ryzyka kolizji. To jednak nic – czujniki martwego pola w lusterkach spotkać można już w tanich markach, ale system rozpoznający znaki drogowe łatwiej znaleźć we flagowych modelach Mercedesa, BMW czy Audi. Co prawda nie działa idealnie i nie będzie ostrzegał o ograniczeniach prędkości w mieście, bo oznakowanie terenu zabudowanego dla niego jest równie abstrakcyjne jak u Lucio Montany - ale przynajmniej można to mieć. Opcjonalnie dostępny jest nawet system kontroli pasa ruchu. Dzięki niej sam Focus płynnie koryguje tor jazdy, choć trzeba przyznać, że sam system jest dość wymagający i czasami gubi się nawet w przypadku wyraźnych oznaczeń na drodze. Natomiast asystent parkowania działa bez zarzutu. Wystarczy odpalić, puścić kierownicę i ruszyć na podbój „zatoczek”, bo auto zaparkuje w nich automatycznie – wystarczy wcisnąć „gaz” i „hamulec”. Co ciekawe, czujniki można zainstalować również w kabinie, wykrywając zmęczenie na twarzy kierowcy. Jeśli maszyna wykryje, że coś jest nie tak, włącza lampkę ostrzegawczą. Kiedy kierowca kontynuuje jazdę do przodu, gdy nie śpi, włącza się klakson. Podgrzewane szyby przednie, monitorowanie ciśnienia w oponach czy automatyczne światła drogowe to miłe i rzadkie dodatki, ale biorąc pod uwagę zastosowaną technologię, nadal wydają się wynalazkami z paleozoiku. Ale co można dostać w podstawowym Fordzie?

Odpowiedź jest bardzo prosta – nic. Nie oznacza to jednak, że jest zły. Najtańsza wersja Ambiente jest właściwie skierowana do flot, które uznały ją już za zbyt bogato wyposażoną, bo kupca nie można zepsuć. Nie ma klimatyzacji, ale jest system antypoślizgowy, 6 poduszek powietrznych, radioodtwarzacz CD/mp3, a nawet elektryczna przednia szyba, lusterka i komputer pokładowy. To wszystko za 60 700 zł. Każda wersja wyposażona jest również w system EasyFuel, czyli korek wlewu wbudowany w klapę – przynajmniej pod tym względem tankowanie może być przyjemnością. Klimatyzacja z kolei dostępna jest w standardzie począwszy od wersji Trend, a na ciekawe dodatki można liczyć w Trend Sport z obniżonym zawieszeniem i Titanium – ten ma już większość fantazyjnych gadżetów. Jeśli chodzi o samą kabinę, jest ona doskonale wyciszona i naprawdę przestronna. Z przodu jest dużo miejsca i nawet wysocy pasażerowie z tyłu nie powinni narzekać. Tunel, dolne drzwi i kokpit są wykończone twardym, tanim i łatwym do zarysowania plastikiem, ale wszystko inne jest świetne – dopasowanie i materiały są po prostu świetne. To, co wygląda jak metal, w rzeczywistości jest metalem, a skóra jest tak przyjemna w dotyku, że musiała być przez tydzień nasączona mlekiem z Nefertiti. W Titanium na brawa zasługuje również komputer pokładowy – informacje wyświetlane są na stosunkowo dużym ekranie między zegarami i można z niego wyczytać niemal wszystko o aucie. Jest jeszcze jedna rzecz - może to dziwne, ale jak każdy współczesny człowiek, mam telefon komórkowy. Jedynym problemem jest to, że drugi ekran obsługujący nawigację w Focusie jest niewiele większy niż w moim „aparacie”, przez co lepiej mieć dobry kontakt z okulistą. Jednak samochód kupuje się po to, żeby nim jeździć, a nie patrzeć w ekran. W takim razie, czy Focus nadal jest na dobrej drodze pod względem prowadzenia?

Całkiem słusznie - zawieszenie jest niezależne i wielowahaczowe. Ponadto przednia oś gwarantuje stały rozdział momentu obrotowego między oba koła, utrzymując samochód w doskonałej przyczepności do drogi. Najlepsze jest to, że musi być podsterowny, ale musisz być naprawdę w stanie wyprowadzić go z równowagi. A to oznacza, że ​​musi być bezwzględnie twardy. Nic bardziej mylnego – auto jest zaskakująco delikatne na prostej drodze. Dobrze radzi sobie nawet z wykrywaniem nierówności bocznych, które wiążą kręgosłupy ludzi w innych samochodach. Często zdarza się, że to, co kompensuje zawieszenie, psuje sterowanie, ale nawet wtedy ktoś nad nim usiadł. Wspomaganie kierownicy uzależnia swoją moc od prędkości, ale i tak działa dość ciężko. Mimo to sam system jest na tyle bezpośredni i szybki, że nie sprawia wrażenia przeniesionego z zupełnie innego auta. Jest też pytanie o silniki. Spokojnie i bez przesady warto zainteresować się jednostkami 1.6l. Wolnossące „silniki benzynowe” mają 105-125 km, a silniki wysokoprężne - 95-115 km. Ale nie wszyscy są spokojni. Można wziąć 2.0-litrowego diesla o mocy 140-163 KM, choć jest też silnik o tej samej mocy i 115 KM. Jest łączony tylko z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów PowerShift. To duma Forda – jest szybki, ma ręczną zmianę biegów, ma ładną nazwę i konkuruje z DSG Volkswagena. Jest jeszcze coś ciekawego - silnik benzynowy EcoBoost. Jego objętość to zaledwie 1.6 litra, ale dzięki turbosprężarce i bezpośredniemu wtryskowi wyciska 150 lub 182 KM. Ostatnia opcja brzmi naprawdę groźnie, ale tylko do momentu wciśnięcia pedału gazu. Po prostu nie czujesz w nim tej mocy i musisz go zabić z bardzo dużą prędkością, aby zmieścił się w krześle. Wersja 150-konna jest całkiem do przyjęcia. Nie straszy turbodziurą, moc rozkłada się równomiernie i choć trudno się pocić ze strachu o własne życie, to jedna z najlepszych opcji w tym aucie. Po prostu dobrze się jeździ.

Na koniec jeszcze jeden punkt. Czy inżynierowie, którzy opracowali Focusa trzeciej generacji, zostaną spaleni na stosie? Zobaczmy. Na razie można powiedzieć jedno - pierwszy Focus był szokujący, więc szkoda, że ​​ten nie lata, nie kontaktuje się z Marsjanami i nie produkuje paliwa z obierek od ziemniaków. Mimo to Ford wciąż ma się czym pochwalić.

Artykuł powstał po jeździe nowym Focusem na prezentacji dla dziennikarzy oraz dzięki Ford Pol-Motors we Wrocławiu, oficjalnemu dealerowi Forda, który udostępnił samochód ze swojej kolekcji do testów i sesji zdjęciowej.

www.ford.pol-motors.pl

on Bardzka 1

50-516 Wrocław

E-mail adres: [email chroniony]

Tel. [phone]