Pojechaliśmy: Kawasaki ZX-10R S-KTRC

Tekst: Matevž Gribar, fot. Bridgestone, Matevž Gribar

Wy motocykliści czytający Avto zapewne wiecie, że nieczęsto mamy okazję testować zielone japońskie samochody, ponieważ podczas testowania opon Bridgestone w Portugalii polegamy na dobrej woli sprzedawców i tego typu możliwościach. A ponieważ chcemy jak najpełniej zapoznać Was z tym, co dzieje się na motocyklowej scenie, nagraliśmy wrażenia z 15-minutowego spotkania z nową Dziesiątką.

Nowe Kawasaki ZX-10R, zwane też Ninja lub potocznie Dziesiątką, pojawiły się w zeszłym roku. To, że rower jest nowy, jest więcej niż oczywiste na pierwszy rzut oka, ponieważ zrobili śmiały krok naprzód (lub na boki?) W projektowaniu. Przód jest ostro zaostrzony, ostry i agresywny, linie boczne (również z powodu braku krzykliwej grafiki) są czyste i mniej agresywne, a część za siedzeniem kierowcy ze zintegrowanymi kierunkowskazami jest niezwykle drobna i bardziej zaokrąglona. Tak. Subiektywną ocenę wyglądu pozostawiamy Wam, ale niewątpliwie ten Kavich ma mocne, rozpoznawalne cechy. Toksyczny. Dziesiątki (lub wcześniejsze Dziewiątki) zawsze były uważane za toksyczne, a kiedy dowiadujemy się o maksymalnej mocy, jaką może wytworzyć silnik, nie mamy wątpliwości co do jego brutalności. Naprawdę?

Jednak doświadczenie z pierwszej ręki na 200 ("konie") powinno brzmieć jeszcze bardziej niewiarygodnie, ponieważ zielona bestia nie jest niekontrolowana gwałtowna. Jak idziesz? Po pierwsze dlatego, że bardzo kulturalnie siedzi na motocyklu. No cóż, to oczywiście superbike, a nie klimatyzowana limuzyna, a 181-centymetrowy mężczyzna czuje się dobrze jeżdżąc nim w swobodnej atmosferze.

Oznacza to, że stanowisko kierowcy nie jest ciasne. Co więcej, zaskakujące jest to, że silnik spokojnie i bardzo przyzwoicie reaguje na dodawanie gazu w zakręcie, ciągnie ze średniego zakresu i nie dziwi się nagłym, stromym wzrostem krzywej mocy aż do najwyższych obrotów silnika. Uważamy, że jest nieco bardziej brutalny niż Honda (oczywiście, ponieważ jest też mocniejszy) i przyjaźniejszy niż BMW. I trzecia rzecz, która pozostawiła bardzo dobre wrażenie: S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control).

Jest szybszy i mniej zauważalny niż KTRC (znajdujący się w bardziej turystycznych Kawasaki), ponieważ (w zależności od wybranego programu) pozwala na niewielki poślizg tylnego koła. Skąd on „wie”, ile może? Fiju, wyrafinowany elektroniczny umysł, porównuje prędkość przedniego i tylnego koła co pięć milisekund (za pomocą czujników ABS) i rejestruje zmiany (delta!) w obrotach silnika, obrotach przepustnicy, poślizgu i przyspieszeniu.

Ponieważ miałem okazję spędzić z Kavą tylko 15 minut, przetestowałem tylko najmocniejszy program siłowy i system antypoślizgowy, który pozwala na maksymalny poślizg. Torba rekreacyjna sprawdza się znakomicie, ponieważ nigdy nie wyjeżdżałem z zakrętów z taką niezawodnością i przyjemnością.

Hamulce nie wykazywały oznak zmęczenia. Zawieszenie (przedni widelec z większym tłokiem - „duży tłok”) zachowywało się niezwykle spokojnie podczas hamowania i przyspieszania, nawet na długim dołku przed płaszczyzną docelową. Przenoszenie? Nie przypominam sobie, żeby coś mnie niepokoiło. Jakimś cudem, nawet przy całkowicie cyfrowych wskaźnikach (można wybierać pomiędzy standardowym i wyścigowym trybem wyświetlania), nie miałem problemu z szybkim odczytaniem informacji.

Heh, ma nawet wskaźnik zużycia paliwa, który włącza się, gdy przepustnica jest wkręcona w mniej niż 30 procent, obroty nie przekraczają 6.000, a prędkość nie przekracza 160 km/h. Chociaż znamy kogoś, kto wydobył go z podniesioną kierownicą. To również jest poprawne.

Nic dziwnego, że Ten osiąga doskonałe wyniki w testach porównawczych sportowców o objętości 1.000 metrów sześciennych. Uważamy, że w tej chwili jest jednym z najlepszych.