Volvo S60 T6 Polestar — Książę Północy
Jak sprawić, by samochód był naprawdę wyjątkowy? Ogranicz sprzedaż do kilkuset sztuk. Wszystko poszło lepiej niż się spodziewałeś, ale czy wiesz, że Twój następny samochód może nie mieć tego „czegoś”? Dlatego ogranicz sprzedaż swoich następców. Volvo zrobiło to z S60 Polestar. Czy damy się na to nabrać?
Polestar Cyan Racing powstało 20 lat temu, w 1996 roku. Następnie pod nazwą Flash Engineering została założona przez Jana „Flasha” Nilssona – legendę wyścigów STCC, drugiego najbardziej utytułowanego zawodnika w serii. Teraz trochę złożoności. W 2005 roku Nilsson sprzedał zespół Christianowi Dahlowi, chociaż zachował nazwę Flash Engineering. Od tego czasu Dahl kierował zespołem Polestar Cyan Racing przy wsparciu Nilssona, a Nilsson kierował odnowionym zespołem Flash Engineering. Podczas gdy oryginalny zespół jeździł Volvo 850, a następnie S40, teraz jest to wyłącznie BMW. Polestar Cyan Racing stał się zespołem fabrycznym Volvo. Jednak w 2015 roku została przejęta przez Volvo i tym samym stała się dla szwedzkiej marki tym, czym M Gmbh dla BMW i AMG dla Mercedesa. Niedawno podobny podział utworzyło Audi – wcześniej Quattro Gmbh odpowiadało za tworzenie wersji sportowych, teraz jest to „Audi Sport”.
Po co pisać o projektach wśród producentów, skoro przed nami test bardzo ciekawej maszyny? Być może, żeby pokazać, że za tymi sportowymi elementami stoją osoby, którym udało się zdobyć 7 mistrzostw w klasyfikacji drużynowej i 6 w klasyfikacji kierowców. To nie są amatorzy.
Ale czy udało im się zamienić swoje doświadczenie w sportową limuzynę? Niedawno testowaliśmy S60 Polestar z 6-litrowym 3-cylindrowym silnikiem. Tę wersję można podziwiać bez końca. Więc już wiemy, co potrafi Polestar. Ale co pozostało z tego auta po „wycięciu” dwóch cylindrów?
Włókno węglowe i duża kierownica
Volvo S60 Polaris w środku wygląda w zasadzie tak samo jak zwykły S60. Jest jednak kilka różnic, takich jak centrum kokpitu z włókna węglowego, podłokietnik i panele drzwiowe z nubuku, sportowe fotele. W poprzedniej wersji, przed liftingiem silnika, mogliśmy zrobić notatkę na temat rozmiaru kierownicy. Niestety, to się nie zmieniło – wciąż jest zbyt duży jak na standardy samochodów sportowych.
Kolejnym elementem wnętrza, który nie robi na mnie wrażenia, jest świecąca na niebiesko dźwignia wyboru trybu pracy automatycznej skrzyni biegów. W połączeniu z aktualnym trybem działania podświetlonym na zielono wygląda to tak, jakby było co najmniej dziesięć lat temu lub jakby dotknęli go eksperci Pimp My Ride. Co nadal sprowadza się do widoku sprzed dziesięciu lat.
Volvo marzyło jednak, aby S60 Polestar był bezkompromisowym samochodem sportowym, ale jednocześnie takim, po który będziecie kupować i jeździć do rodziców na święta. W pewnym stopniu się udało: siedzenia są wygodne, bagażnik ma 380 litrów, na tylnym siedzeniu jest wystarczająco dużo miejsca. Jednak z drugiej strony…
Prowadzimy cztery cylindry
W czasach, gdy zdecydowana większość samochodów była napędzana silnikami czterocylindrowymi, tylko hot hatch mógł obejść się bez zastosowania takich jednostek w samochodach sportowych. Nie ma w tym żadnej wyjątkowości. Pojemność 2 litrów również nie zwiększa tętna. Ach, te „szóstki”.
Po prostu ten masywny, ale cichy T6 z rodziny DRIVE-E był dobrze dostrojony – pod wieloma względami. Teraz osiąga 367 KM. i 470 Nm. Ogranicznik obrotów został przesunięty do 7000 obr./min. Układ wydechowy pozwala na swobodne oddychanie - dysze 3" z dyszami 3,5". Wydech również został wykonany ze stali nierdzewnej i dodano aktywne klapy. Nowa turbosprężarka generuje ciśnienie doładowania do 2 barów. Mamy też wzmocnione korbowody, wałki rozrządu, wydajniejszą pompę paliwa, sportowy filtr powietrza oraz układ dolotowy o zwiększonym przepływie.
Ma pewne podobieństwo do Lancer Evolution, który mógł mieć w nazwie część „Lancer”, ale jego silnik również miał niewiele wspólnego z wersją „ludową”. Chociaż, jeśli chodzi o części wspólne, szosowy S60 Polestar i wyścigowy S60 Polestar TC1 mają tę samą płytę podłogową, blok silnika i kilka innych elementów.
Na tym jednak zmiany się nie kończą. Nowy Polestar bardzo schudł. 24 kg z przodu – to zasługa mniejszego silnika – i 24 kg z tyłu. Wpływa to na sterowalność. Oprócz tego mamy nowe zawieszenie, poprawiony układ kierowniczy, kolumny z włókna węglowego, nową 8-biegową skrzynię biegów, przekładnię BorgWarner wspierającą tylną oś, dostrojony system ESP i wiele innych zmian. To ten sam model S60, który kochają lekarze, inżynierowie i architekci, ale to tylko wygląd.
Nie ma kompromisu, który zadowoliłby wszystkich. To wymaga kompromisów. Polestar nie jest więc tak radykalny, jak mógłby być, ale też nie jest tak wygodny, jak by sobie tego życzyła cichsza część klienteli. Zawieszenie jest sztywne jak na standardy sedanów. Dlatego na drogach niższych kategorii trochę się zatrzęsiesz. Jednak dla lepszej jakości zrobię sprawę Volvo S60 Polaris nawet nie drgnie. Przechylenie karoserii jest naprawdę małe, więc jazda po bardzo krętych drogach to przyjemność. Tutaj nie ma opóźnień w przenoszeniu wagi.
Silnik zaczyna się marszczyć. Trudno nie być do niego uprzedzonym. To tak, jakby pod maską grał nasz ulubiony zespół rockowy, ale zmarł jego gitarzysta i basista. Reszta zespołu nie chce szukać zastępcy, więc gra z niekompletną sekcją rytmiczną i bez gitarowych solówek. Możesz, ale to nie to samo.
Być może narzekam, że to już nie 6 cylindrów, ale potężny układ wydechowy, który nadaje ton nawet tym czterem cylindrom. Brzmi całkiem… spójnie. Brzmienie nowego Polestara oczywiście może się podobać, ale jest trochę mniej szlachetne. Swoją drogą, ciągle pracują tu aktywne klapy – dobrze to słychać na parkingu. Dosłownie chwilę po zatrzymaniu bas znika i możemy poczuć się jak w zwykłym S60.
Choć poprawiono układ kierowniczy, niestety nadal jest dość „miękki”. Kierownica lekko się kręci i nie da się jej zmienić jednym przyciskiem. Odczujemy to, co dzieje się z samochodem, głównie dzięki doskonałemu zawieszeniu i żwawej reakcji przepustnicy, ale informacje docierające do rąk kierowcy są nieco przytłumione. Błyszczące hamulce Brembo 371 mm z przodu i 302 mm z tyłu zasługują na duży plus. I spójrzmy prawdzie w oczy – doskonałe prowadzenie Polestar to zasługa nie tylko inżynierów Volvo, ale także Michelin – 20-calowe felgi są owinięte oponami Pilot Super Sport 245/35, które są jednymi z najbardziej sportowych opon, jakie możemy założyć samochód drogowy.
Volvo S60 Polaris przede wszystkim doskonałe prowadzenie i osiągi. Przyspiesza od 100 do 4,7 km/h w zaledwie 0,2 sekundy, czyli o 3.0 sekundy szybciej niż wersja z silnikiem 7,8. Jeśli zacząłeś myśleć o przebiegu na gazie na pierwszą wzmiankę o wydajniejszej wysokociśnieniowej pompie paliwowej, to jest się czego bać, ale bez przesady. Historię Volvo z 100 l / 14 km można uznać za równie realną, jak historię Szewczyka Dratewki. W mieście potrzebujesz co najmniej 15-100 l / 18 km, a jeśli częściej wciskasz gaz do podłogi - 100 l / 10 km i więcej. W trasie można utrzymać spalanie na poziomie 100 l/XNUMX km, ale wymaga to sporej wytrzymałości.
Bilans zysków i strat
Volvo wykonało tak dobrą robotę z nowym S60 Polestar, że jego wycenę ogranicza jedynie bilans zysków i strat. Co straciliśmy? Dwa cylindry i ich fantastyczny dźwięk. Co dostaliśmy? Lepsze osiągi, lżejsza waga, jeszcze lepsze prowadzenie i poczucie, że prowadzimy bardziej zaawansowany technicznie samochód. Nowa wersja jest też… tańsza o 26 tys. zł. Warta 288 tys. zł.
Ale czy nie chodzi tylko o to, aby Polestar był wyjątkowy? Wciąż istnieje, ponieważ niewielu, którzy się zdecydują, wkrótce go kupi, ale brakuje mu tego, co wyróżnia go spośród milionów innych samochodów. Szósty rząd.
To tak jakby ktoś oddał do schroniska naszego ukochanego, tłustego i śliniącego się labradora, aw zamian dał nam wystawowego championa - za dopłatą. Może nowy pies jest obiektywnie „lepszy”, ale bardziej podobał nam się ten gruby.
