Volkswagen Golf GTI: Czterdzieści lat niezwykłej historii godnej szacunku - Samochody sportowe
TERAZ przybył Golf siódmej generacji. GTI, 37, powinien tam być kompaktowy sportowy z definicji, jedyny. Żadna inna firma nie może pochwalić się tak wieloma godzinami projektowania i obróbki oraz tak wieloma milami rozwoju. Kiedy docieram na wspaniały tor Grand Sambuque w pobliżu Aix-en-Provence, w połowie spodziewam się, że wystartuje, przekroczy prędkość dźwięku, a gdy już tam będzie, znajdzie także cudowne lekarstwo na moje przeziębienie.
W rzeczywistości wszystko jest znacznie prostsze, ale nie mniej imponujące. GTI Mk7 oferuje szereg technologii mających na celu poprawę wrażeń z jazdy: różnicowy mechaniczny ze sterowaniem elektronicznym, silnik zmodyfikowany z regulowanym skokiem zaworu e ramka z regulowaną dynamiką. Według ekspertów technicznych chodzi o poprawę możliwości zarządzania, wydajności i dostępności. „Samochód robi to, czego od niego oczekujesz” — wyjaśnia Carsten Schöbsdat, kierownik ds. podwozi. „Wystarczy kilka kilometrów, by poczuć się komfortowo” – dodaje Lars Frommig, specjalista od dynamiki jazdy. Na tym etapie inżynierowie pokazują mi serię slajdów pokazujących wzrost bocznej siły przeciążenia, najlepiej przyspieszenie i najniższy kąt driftu (Niemcy mają na to specjalne słowo: „Schwimmwinkel”) i oczywiście najlepszy czas okrążenia nowej wersji.
Czas przekonać się, czy rzeczywistość sprosta oczekiwaniom. Jest już dziewiąta, a dzisiaj mamy czas do szóstej. Posiadamy również komplet dodatkowych opon. Pojazd, który będziemy testować, posiada Pakiet wydajności и Ręczna skrzynia biegów, co on robi cena około 1.000 euro w porównaniu do standardowego GTI i daje dodatkowe 10 KM, a także elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy ei hamulce duże koła przednie 340/30 (średnica/grubość). Ten przykład również ma dyski samowentylowane tył (opcja Performance Pack),Adaptacyjna kontrola podwozia opcjonalny (ACC) ORAZ Wybór profilu kierowcy, standard we wszystkich wersjach, umożliwiający dostosowanie ustawień ACC.
Pojemność silnika 1.984 cmXNUMX. bez klucza zamiast tego jest to opcjonalne). Dochodzi delikatne dudnienie podwójny wydech natychmiast deklaruje zamiary bojowe Golfa, nawet jeśli przynajmniej zachowuje spokój i uprzejmość. Ostatnie trzy generacje GTI miały bardzo niską sylwetkę, a Mk7 podąża ich śladami. Gałka zmiany biegów, zaprojektowana w stylu tradycyjnej okrągłej piłki golfowej, znajduje się teraz na szczycie chromowanego kija golfowego z zestawem przycisków u podstawy.
Najciekawszy ze wszystkich - z napisem TRYB. Kliknięcie go aktywuje wybór profilu kierowcy. Na centralnym ekranie wyświetlane są różne tryby: Wygoda, Normalny start, Sporty, Eco e Osoba prywatna. Komfort wydaje się zbyt miękki, gdy masz łańcuch, więc próbuję Normal, aby uzyskać pierwsze wrażenie podwozia przy ustawieniu neutralnym. W tym trybieESP jest aktywny, a mechanizm różnicowy jest osłabiony.
Pierwsze wrażenia są doskonałe: liniowa kontrola, mocne i dość trwałe pedały, to wszystko. sterowniczy szybko, a skrzynia biegów jest krótsza i szybsza niż w GTI Mk6, którym dziś rano jechałem z domu na lotnisko. Układ kierowniczy łączy silnik elektryczny z klasyczną przekładnią zębatkową. Odległość między zębami zębatki nie jest stała, ale zmienna: przyspiesza to reakcję na ekstremalne obciążenia i zmniejsza prędkość kierownica ze skrajności w drugą, ale bez niestabilności przy dużej prędkości, zwykle kojarzonej z szybką postawą.
Czas przekonać się, jak GTI radzi sobie na wolnych, ciasnych i małych zakrętach. Głowa każe mi chwycić kierownicę od góry i obrócić ją o 270 stopni, ale nie muszę. W następnej rundzie trzymam ręce w pozycji kanonicznej i krzyżuję je o 180 stopni. Praktycznie nigdy nie muszę odrywać rąk od kierownicy, ani na torze, ani – jak się później przekonam – na drodze. Imponujący!
Ponieważ Golf wydawał się spisywać dobrze, postanowiłem nieco przyspieszyć. Gdy ACC jest w trybie Sport, zawieszenie jest sztywniejsze, a układ kierowniczy twardszy,akcelerator bardziej responsywny i bardziej skomponowany ESP. Rama sztywnieje, a GTI płynnie pokonuje pierwszą szybką szykanę, chwytając asfalt. GTI pokonuje najszybsze zakręty z zaskakującą szybkością, ale zawsze jest pod dużą kontrolą, do tego stopnia, że jeśli spróbujesz zaszaleć lub zdejmiesz nogę z pedału gazu w połowie zakrętu, samochód nadal będzie trzymał się linii. . Przyczepność tylna jest dobra, a stabilność doskonała.
Przy wychodzeniu z zakrętów mechanizm różnicowy gwarantuje doskonałą przyczepność. Po minięciu wierzchołka i ustaleniu linii wyjazdowej, w GTI na każdym zakręcie otwierasz się szeroko, dodając gazu. Właściwie potrzeba dużo odwagi i pewności, aby zakopać przepustnicę i w pełni cieszyć się efektem mechanizmu różnicowego, ale kiedy już nauczysz się, jak to robić, zachowanie stanie się naturalne, nawet jeśli jest trochę płaskie i pozbawione niuansów. To skuteczny, ale frustrujący przewodnik dla tych, którzy spędzili wiele lat na poprawie czucia w prawej stopie, aby dowiedzieć się, jak regulować poród.
Mechanizm różnicowy przekazuje moc na koło, które jej najbardziej potrzebuje, zamiast regulować ją poprzez hamowanie jak elektroniczny pseudomechanizm różnicowy. Użyj jednego pompa hydrauliczna do wywierania nacisku na układ wielotarczowy, który działa jak tarcie między mechanizmami różnicowymi a wałem, z jednostką sterującą regulującą moc dostarczaną do kół. „W ten sposób nie potrzebujemy RevoKnuckle” — mówi Frommig, odnosząc się do podejścia Forda do zarządzania reakcją momentu obrotowego na kole. Inżynierowie nie lubią nazywać tego „wektorowaniem momentu obrotowego”, ale jak nam tłumaczą, efekt jest bardzo podobny: stabilizuje przednią oś, zmniejsza „schwimwinkel” tylnej osi i przede wszystkim przeciwdziała podsterowność. „Dzięki temu systemowi nie potrzebujesz napędu na wszystkie koła, aby zapewnić stabilność w bardzo szybkich zakrętach”, wyjaśnia Manfred Ulrich, który odpowiada za regulację podwozia i zawieszenia. Schebsdat dodaje jednak, że możliwe będzie dostosowanie konstrukcji w taki sposób, aby na to pozwalała nadsterowność z napędem na wszystkie koła. Wynikiem tych dostosowań będzie „R„, Oczekiwany do końca 2013 roku.
Ponieważ opony wydają się być w złym stanie, zjeżdżam Golfem z powrotem do boksów, wskakuję na bliźniaka i wyjeżdżam na ulicę. Kiedy znajdę ładny odcinek w pobliżu Saint-Paul-les-Durance, zaczyna się prawdziwy test: dużo prostych na czwartej pozycji, zakręty na trzeciej pozycji i serpentyny na drugiej pozycji, z nadchodzącymi zjazdami, skokami i odrobiną ruchu. Warunki te potwierdzają precyzję i spójność reakcji układu kierowniczego generowanego na autostradzie, a sprzężenie zwrotne jest również całkiem dobre. Zawsze wiesz, jaka jest przyczepność podczas wchodzenia i wychodzenia z zakrętów, co pozwala poprawić poziom jazdy. „Mamy nowy wygląd amortyzator z tyłu o lepszych właściwościach zapobiegających podnoszeniu”, wyjaśnia Manfred Ulrich.
GTI Mk7 jest zdecydowanie bardziej wyboisty w środku zakrętu niż Mk6. Nie znaczy to, że jest lepszy – prawdę mówiąc, nieco bardziej szorstka tylna oś Mk6 zapewniała lepsze wyczucie – ale bardziej odpowiada stabilnemu i kontrolowanemu charakterowi Mk7. Nowy GTI jest szybki jak błyskawica, a jego wrodzona solidność zachęca do coraz bardziej agresywnej jazdy. Hamulce nie wykazują najmniejszych oznak blaknięcia ani na drodze, ani na torze, a rama nigdy nie wibruje ani nie trzęsie, ale zawsze pozostaje twarda i poręczna.
Silnik ma większy moment obrotowy w średnim zakresie. GTI z pakietem Performance Pack wytwarza 350 Nm, tyle samo co Mk6 Golf R i tylko 30 Nm mniej niż nadchodzący wysokoprężny GTD. Podczas gdy GTI Mk6 osiągał prędkość do 100 mil na godzinę w 6,9 sekundy, Mk7 skraca ten czas do 6,4 sekundy w wersji Performance Pack i 6,5 sekundy w wersji standardowej.
Zmodyfikowany silnik EA888 ma terazregulowany skok zaworu ale bez wzrostu wydajności, zwykle kojarzonego z tymi systemami. Choć bardziej wydajna, przekładnia jest teraz mniej atrakcyjna niż poprzedni model, zwłaszcza że nie może konkurować z wyższymi obrotami i wyższą mocą wyjściową Mk6. Poprzedni GTI osiągał moc 211 KM. przy 5.300 obr./min, prąd - 230 KM przy 4.700 obr./min. Pod wieloma względami Mk7 zachowuje się bardziej jak diesel: przepustnica otwiera się mniej przy średniej prędkości, aby lepiej wykorzystać moment obrotowy, zamiast wciskać pedał przyspieszenia. To bardzo wydajny, ale niezbyt imponujący układ napędowy.
Wracając na autostradę, gubię się i robię kolejne 50 km, aby znaleźć drogę. W tej nieoczekiwanej sytuacji samochód odkrywa inny aspekt, co doskonale potwierdza wysokość dwóch liter w jego nazwie: „GT”. W miejsc wygodna w kraciastej tkaninie, Pozycja kierowcy zrelaksowany, ale bardzo regulowany, tarcze są jasne, a system system informacyjno-rozrywkowy jest doskonale. Hałas zostaje zredukowany do minimum, a normalna jazda staje się bardziej zrelaksowana. Gdybym jechał nim aż do Francji z mojego domu, założę się, że przyjechałbym tu wystarczająco wypoczęty, by nadal chcieć się na niego wspiąć. Wreszcie, z powrotem na drodze, biorę trzydrzwiowy samochód – zawsze z pakietem Performance – i robię jeszcze kilka okrążeń. Podwozie jest nieco sztywniejsze niż wersja pięciodrzwiowa, ale jazda nie jest ostrzejsza.
Po kilku godzinach cieszenia się nowym GTI mój czas dobiegł końca i technicy chcą poznać moje wrażenia. Przede wszystkim im gratuluję: GTI Mk7 jest lepszy od Mk6 pod każdym względem. Mechanizm różnicowy i zawieszenie w bardzo dobrym stanie. Równowaga, przyczepność, zwinność... ten Mk7 ma to wszystko. W tylna oś Nie jest tak zaawansowany technologicznie jak przód, ale nadal robi wrażenie, dając poczucie bezpieczeństwa, które pozwala na bardziej agresywne pokonywanie zakrętów, wiedząc, że samochód nie zrobi nic nieoczekiwanego.
Głównym problemem GTI jest to, że ma trudności z nawiązaniem kontaktu. Większość zabawnych kompaktów z napędem na przednie koła wymaga trochę czasu, aby się ekscytować, a po godzinie na torze i na drodze miałem już wrażenie, że nie mogę się już niczego więcej dowiedzieć o GTI. Nie jest to samochód, po którym chce się ponownie usiąść za kierownicą: Mk6, którym jechałem do domu z lotniska, sprawiał tyle samo, jeśli nie więcej frajdy. Zabawa, którą tak bardzo kochamy w EVO, została przyćmiona: najlepszy sportowy samochód kompaktowy jest pod tym względem nieco rozczarowujący. Nawet jeśli trudno Ci rozważyć inny samochód kompaktowy niż Golf GTI, radzę odłożyć na bok uprzedzenia i wypróbować Mégane RS lub Opla Astrę OPC. Będziesz miło zaskoczony.
