Volkswagen Golf GTD - roześmiany sportowiec

Pierwszy Golf GTD został wydany wkrótce po legendarnym GTI, ale nigdy nie spotkał się z dużym uznaniem. Może w najnowszej wersji jest inaczej?

Większość z nas zna historię golfa. Pierwsza generacja pokazała całemu światu, jak powinien wyglądać samochód dla mas. Jednak prawdziwy sukces odniosła sportowa wersja GTI, która w tamtym czasie oferowała sporo emocji i nieco więcej. Tak powstał pierwszy hot hatchback w historii motoryzacji, a przynajmniej pierwszy, który odniósł ogromny sukces. Turbo diesel, ale nadal sportowy GTD, pojawił się po GTI. Nie odniosła wtedy większego sukcesu, ale świat prawdopodobnie nie był jeszcze na to gotowy. Gaz był tani i nie trzeba było szukać oszczędności w tym sektorze – GTI brzmiał lepiej i był szybszy, więc wybór był oczywisty. Ryczący diesel może wydawać się zbędny. Golf GTD powrócił do życia w szóstej generacji i nadal walczy o akceptację klientów w siódmej generacji. Tym razem świat jest na to gotowy.

Zacznijmy od tego, co wyróżnia się najbardziej, czyli od silnika. Tradycjonaliści mogą narzekać, że jedynym prawdziwym sportowym Golfem jest GTI i prawdopodobnie mają rację, ale dajmy mu szansę udowodnienia słabszego rodzeństwa. Sercem GTD jest turbodoładowany czterocylindrowy silnik 2.0 TDI-CR o mocy 184 KM. przy 3500 obr./min. Dość niski, ale to wciąż diesel. Silniki Diesla zazwyczaj dysponują sporym momentem obrotowym i tak jest w tym przypadku, bo te 380 Nm ujawnia się już przy 1750 obr./min. Porównania są niezbędne, więc od razu przejdę do wyników GTI. Maksymalna moc to 220 KM. lub 230 KM, jeśli wybierzemy tę wersję. Moc maksymalna osiąga nieco później, przy 4500 obr./min, ale moment obrotowy jest niewiele niższy - 350 Nm. Ważną cechą silnika benzynowego jest to, że maksymalny moment obrotowy pojawia się już przy 1500 obr./min i słabnie dopiero przy 4500 obr./min; GTD przyspiesza przy 3250 obr./min. Aby uzupełnić listę, GTI ma dwukrotnie większy zakres maksymalnego momentu obrotowego. Żeby już nie straszyć – GTD jest wolniejsze, kropka.

Nie oznacza to wcale, że jest bezpłatny. Byłem jednak sceptycznie nastawiony do osiągów Golfa GTD. Cała strona poświęcona temu modelowi mówiła o potrzebie ochrony obiektów znajdujących się w środku przed przesuwaniem się, że przyspieszenie wciska się w siedzenie, a ja spojrzałem na dane techniczne i zobaczyłem 7,5 sekundy do „setki”. Powinno być szybko, ale po prostu jeździłem szybszymi samochodami i prawdopodobnie nie zrobi na mnie większego wrażenia. I nadal! Przyspieszenie jest naprawdę odczuwalne i dostarcza dużo przyjemności. Tak czy inaczej, w naszych pomiarach osiągnęliśmy nawet 7,1 sekundy do „setki” przy wyłączonym systemie kontroli trakcji. Na torze nie ma zbyt wielu samochodów do porównania, więc wyprzedzanie to tylko formalność. Maksymalna prędkość jaką jesteśmy w stanie osiągnąć to 228 km/h wg katalogu. Do wyboru mamy manualną i automatyczną skrzynię biegów – samochód testowy został wyposażony w automatyczną skrzynię biegów DSG. Oprócz wygody jest bardzo odpowiedni dla wersji z silnikiem Diesla. Nie psuje to też zabawy, bo jedziemy z wiosłami, a kolejne biegi zmieniają się bardzo szybko – w końcu bieg na górze i na dole jest zawsze gotowy do akcji. Gdyby była jedna rzecz, na którą musiałbym zwrócić uwagę, to byłoby obniżanie, gdy hamujemy silnikiem łopatkami do zmiany biegów. Nawet poniżej 2,5-2 tys. obrotów pudełko lubi drgać o tym, nad czym nie mamy władzy. Dodam od razu, że gearbox może pracować nie w jednym z dwóch, a w trzech trybach. Domyślnie będzie to zwykłe D, sportowe S i na koniec ciekawostka - E, oszczędna. Wszystkie oszczędności polegają na tym, że w tym trybie zawsze jeździmy na najwyższym możliwym biegu, a po zwolnieniu gazu przechodzimy w tryb żeglowania, czyli tzw. toczenie się zrelaksowane.

Wróćmy na chwilę do sportowych osiągów Golfa GTD. Przede wszystkim cieszy nas sportowe zawieszenie, które w wersji DCC może zmienić swoje właściwości. Dostępnych jest kilka ustawień - Normal, Comfort i Sport. Komfort jest najdelikatniejszy, ale nie pogarsza to jazdy samochodem. Na naszych drogach Normal jest już dość trudny, a pod tym względem najlepiej nie wspominać, jak ciężki jest w ogóle Sport. Coś za coś, bo w tej produkcji będziemy na zmianę ślizgać się po zakrętach jak po szynach. Wjeżdżamy w kręte sekcje, przyspieszamy i nic – Golf ani trochę nie przechyla i niesamowicie pewnie pokonuje każdy zakręt. Oczywiście mamy napęd na przednie koła i nie tak małą moc - pełne otwarcie gazu w zakręcie powinno prowadzić do lekkiej podsterowności. Oprócz charakterystyki zawieszenia możemy dostosować działanie silnika, układu kierowniczego oraz skrzyni biegów. Oczywiście zrobimy to w trybie „Indywidualny”, ponieważ dostępne są cztery ustawienia wstępne – „Normalny”, „Komfort”, „Sport” i „Eko”. Różnice widać zwykle w działaniu zawieszenia, ale nie tylko. Mam tu oczywiście na myśli tryb Sport, który zmienia dźwięk silnika nie do poznania – jeśli kupimy pakiet Sport & Sound.

Sztuczne tworzenie dźwięków było ostatnio przedmiotem gorących dyskusji – poprawić to, co jest jeszcze dobre, czy nie? Moim zdaniem to zależy o jakim aucie mówimy. Wzmacnianie dźwięku jak w BMW M5 to nieporozumienie, ale wybór brzmienia Nissana GT-R w Renault Clio RS powinien sprawiać dużo frajdy, a o to w tym aucie chodzi. W Golfie GTE wydaje mi się, że granica dobrego smaku też nie jest przekroczona – szczególnie jeśli słucha się pracy silnika na biegu jałowym. Dudni jak rasowy diesel i niezależnie od tego, czy jesteśmy w trybie sportowym, czy nie, do takiego dźwięku w sportowym aucie wciąż musimy się przyzwyczaić. Jednak wystarczy mu dodac gazu, by zadziałała magia inżynierów Volkswagena i rasowy dźwięk sportowca dociera do naszych uszu. To nie tylko kwestia zarządzania dźwiękiem z głośników — jest on również głośniejszy i bardziej basowy na zewnątrz. Oczywiście GTI też tu wygra, ale ważne żeby był dobry, czyli diesel.

Teraz to, co najlepsze w Golfie GTD. Cechą, która uderza w głowę zarówno GTI, jak i Golfa R, jest zużycie paliwa. Prawdopodobnie dlatego wizja GTI z silnikiem Diesla została ponownie wprowadzona do produkcji. Ceny benzyny w Europie rosną, kierowcy nie chcą przepłacać i coraz częściej wybierają oszczędniejsze diesle. Nie zapominajmy jednak o tych, którzy mają zacięcie sportowe – czy kierowcy bardzo szybkich aut muszą wydawać fortunę na benzynę? Nie zawsze możesz zobaczyć. Golf GTD spala do 4 l/100 km przy 90 km/h. Zwykle sprawdzam zużycie paliwa w bardziej praktyczny sposób - po prostu przejeżdżając trasę, nie martwiąc się zbytnio o ekonomię jazdy. Były mocne przyśpieszenia i opóźnienia, a mimo to 180-kilometrowy odcinek pokonałem ze średnim spalaniem 6.5 l/100 km. Ta wycieczka kosztowała mnie niecałe 70 zł. W mieście gorzej - 11-12 l/100km przy nieco szybszym starcie na światłach. Jadąc spokojniej pewnie zjechalibyśmy niżej, ale dość trudno było mi odmówić sobie porcji przyjemności.

Omówiliśmy sekcję „Kto potrzebuje GTD, gdy jest GTI”, więc przyjrzyjmy się bliżej, jak naprawdę wygląda Golf. Muszę przyznać, że egzemplarz testowy całkowicie mnie przekonał. Metaliczny szary „Limestone” doskonale komponował się z 18-calowymi kołami Nogaro i czerwonymi zaciskami hamulcowymi. Główną różnicą między zwykłym Golfem VII generacji a Golfem GTD, a na pewno GTI, jest pakiet aerodynamiczny, z nowymi zderzakami i poszerzonymi progami, które wizualnie obniżają samochód. Prześwit jest nadal o 15 mm mniejszy niż w wersji standardowej. Z przodu widzimy emblemat GTD oraz chromowaną listwę - tę, którą GTI ma w kolorze czerwonym. Z boku znowu chromowany emblemat, a z tyłu podwójna rura wydechowa, spoiler i ciemnoczerwone światła LED. Wydaje się, że ma wszystko, co mają faceci w starych Golfach, ale tutaj wygląda bardziej elegancko.

Wnętrze nawiązuje do tapicerki pierwszych golfów. To grill o nazwie „Clark”, na który kobiety mogą narzekać, zanim jeszcze usiądą w środku, a jakiekolwiek wyjaśnienie historii modelu jest mało przydatne. Ta kratka nie jest może najpiękniejsza, ale tworzy nieco nostalgiczny klimat, który każdego dnia przypomina nam o bogatych tradycjach tego modelu. Fotele kubełkowe są naprawdę głębokie i zapewniają wystarczające podparcie boczne potrzebne do tego rodzaju zawieszenia. Na dłuższych trasach będziemy chcieli od czasu do czasu zrobić sobie przerwę, bo „sportowy” oznacza „twardy”, także w kwestii miejsc. Fotel jest regulowany ręcznie, podobnie jak wysokość i odległość od kierownicy. Deski rozdzielczej nie można odmówić praktyczności, bo wszystko jest dokładnie tam, gdzie powinno, a przy tym całkiem ładnie wygląda. Nie jest on jednak wykonany z materiałów zbyt wysokiej jakości i faktycznie w niektórych miejscach w całym aucie znajduje się twardy plastik. Same w sobie nie skrzypią, ale jeśli sami będziemy się nimi bawić, na pewno usłyszymy nieprzyjemne dźwięki. Ekran multimedialny jest duży, dotykowy i, co ważne, z interfejsem pasującym do ogólnego wyglądu kabiny. Kilka słów o zestawie audio - "Dynaudio Excite" za 2 zł w katalogu. Staram się tego unikać, ale gdybym chciał wskazać element, który najbardziej kojarzy mi się ze stereotypowym kierowcą Golfa, to jest to system audio. Potężny z imponującą mocą 230 watów i może brzmieć naprawdę dobrze i czysto, jest to jeden z najlepszych samochodowych systemów audio, jakich kiedykolwiek słuchałem i jedno z najtańszych doświadczeń w mojej kolekcji. Jest tylko jedno „ale”. Bas. Przy domyślnym ustawieniu subwoofera, tj. przy suwaku ustawionym na 400, bas był dla mnie zbyt czysty, podczas gdy ustawienie, które najbardziej mi się podobało, to -0 w tej samej skali. Jednak gradacja jest zwiększona do „2”. Wyobraź sobie, ile może pokonać ta rura.

Czas na podsumowanie. Volkswagen Golf GTD to bardzo wszechstronny, elastyczny, a przede wszystkim szybki samochód. Z pewnością nie tak szybki jak jego gazowy brat bliźniak, ale jego osiągi w połączeniu ze sportowym zawieszeniem są więcej niż wystarczające, aby płynnie pokonywać szlaki, jeździć z dużą prędkością, a nawet uczestniczyć w Track Days, KJS i podobnych imprezach. Ale co najważniejsze, GTD jest niesamowicie ekonomiczny. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem GTI, nadal możesz być zniechęcony olejem napędowym, ale jeśli chodzi o koszty, o wiele bardziej opłaca się codzienne posiadanie Golfa GTD.

Jakie są ceny w salonie? W najtańszej wersji 3-drzwiowej Golf GTD jest o 6 zł droższy od GTI, czyli kosztuje 600 114 zł. Krótsza wersja niewiele różni się od wersji 090-drzwiowej, a ta druga moim zdaniem wygląda jeszcze lepiej - i jest po prostu praktyczniejsza, a kosztuje tylko 5 zł więcej. Egzemplarz testowy ze skrzynią DSG, Front Assist, nawigacją Discover Pro i pakietem Sport & Sound kosztuje niecałe 1 700 zł. I tu pojawia się problem, bo za te pieniądze możemy kupić Golfa R, a emocji będzie w nim znacznie więcej.

Golf GTD z pewnością ma sens, jeśli oczekujemy samochodu sportowego, ale także humanitarnego traktowania naszego portfela. Jeśli jednak ekonomia jazdy jest sprawą drugorzędną, a chcemy prawdziwego hot hatcha, to GTI idealnie pasuje do tej roli. Od prawie 30 lat.