Volkswagena Golfa 1.4 TSI GT
Wiem, co cię dezorientuje; że jest najmniejszy w palecie. A benzyna jest na topie. Kombinacja, która w dzisiejszych czasach nie wygląda obiecująco, prawda? Wreszcie, potwierdza to cennik Golfa. W ogóle nie ma w nim podstawowego silnika o mocy 55 kilowatów (75 KM). I jak coś zrobione na tej samej podstawie może być od razu interesujące? I nie tylko ciekawe, na najwyższym poziomie!
Cóż, tak, to nie jest takie proste, jak się wydaje. To prawda, że \u76b\u5boba silniki mają tę samą głośność. Prawdą jest również, że oba mają ten sam stosunek średnicy otworu do skoku (75 x 6 milimetrów), ale nie są one dokładnie takie same. Wygląda na maksimum. Aby Volkswagen mógł wprowadzić silnik subkompaktowy o tak ogromnych rezerwach mocy – litrowy TSI o mocy 90 kilowatów (122 KM) – najpierw musiało się wydarzyć coś zupełnie innego.
Musieli opracować technologię bezpośredniego wtrysku benzyny (FSI), która oddziela wlot powietrza od wtrysku paliwa. W ten sposób byli w stanie dostosować się do coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących zanieczyszczenia środowiska. Potem przyszedł drugi etap. Bezpośredni wtrysk paliwa został połączony z wymuszonym systemem tankowania. Zrobili to z dużym 2-litrowym czterocylindrowym silnikiem stosowanym w Golfie GTI i nosi oznaczenie TFSI. Udało się! Technologia FSI i turbosprężarka dały oczekiwane rezultaty. Rozpoczął się trzeci etap.
Wzięli podstawowy silnik z palety, sfinalizowali go, zainstalowali zgodnie ze sprawdzoną technologią i wzmocnili kompresorem mechanicznym. A teraz uwaga - ten "mały" silnik zapewnia 1.250 Nm momentu obrotowego już przy 200 obr/min, przy 250 obr/min kompresor i turbosprężarka osiągają maksymalne ciśnienie (2 bary), a przy 5 obr/min cały moment obrotowy jest już dostępny), czyli zachowane w linii prostej do numeru 1.750. Ogłuszający!
Zwłaszcza jeśli wiemy, co w międzyczasie dzieje się pod maską. Sprężarka i turbosprężarka mają określone zadania. Pierwszy odpowiada za responsywność w dolnym obszarze roboczym, a drugi w górnym. Aby to zrobić, zostały umieszczone sekwencyjnie. Jednak największe wyzwanie czekało na inżynierów. Obie nie zostały jeszcze ustawione. Turbosprężarka znacznie wspomaga sprężarkę tylko od dołu. Przy 2.400 obr./min aplikacje zmieniają się, a przy 3.500 obr./min ładowanie jest całkowicie pozostawione turbosprężarce.
Na tym jednak praca kompresora się nie skończyła. Jeśli obroty spadną poniżej 3.500, przychodzi na ratunek i upewnia się, że urządzenie znów oddycha pełnym oddechem. Umożliwia to sprzęgło elektromagnetyczne wewnątrz pompy wody, które steruje jej pracą oraz specjalny zawór, który kieruje przepływem świeżego powietrza poprzez otwieranie i zamykanie przepustnicy. Raz do kompresora a drugi raz bezpośrednio do turbosprężarki.
W praktyce więc nie wszystko jest łatwe, a najbardziej niesamowite w tym wszystkim jest to, że silnik, poza wyjątkowymi momentami, zachowuje się tak samo, jak silnik naładowany atmosferycznymi. Co tak naprawdę dzieje się pod maską, kierowca nie ma pojęcia. Silnik ciągnie agresywnie w całym zakresie roboczym, osiąga maksymalną moc (6.000 kW/125 KM) przy 170 obr./min i, jeśli to konieczne, z łatwością obraca się do 7.000, gdy elektronika przerwie zapłon.
Co to oznacza w praktyce, trudniej opisać słowami. Nawet osiągi, które notabene wytrzymują doskonale (zmierzyliśmy nawet jedną dziesiątą sekundy najlepszego przyspieszenia od zera do 100 km/h) prawdopodobnie nie wystarczą, aby uzyskać poprawny pomysł.
Jeszcze bardziej obrazowo opisuje przycisk znajdujący się na środkowym wypukłości, który pokazuje znak W. W starszych automatycznych skrzyniach biegów ten znak był używany do zimowego programu, który mógł zmniejszyć moment obrotowy silnika na koła napędowe, ale w samochodach z manualną skrzynią biegów używaliśmy aby to zrobić. nie widziałem. Do teraz!
Czy więc stało się dla ciebie jasne, co Volkswageny wysłały światu? Nie ozdobili nawet swoich najbardziej spiralnych diesli czymś takim. Dla nich jednak wiemy, że dzięki swojej konstrukcji mają mocniejszy „moment obrotowy”. Ale musimy szukać przyczyny gdzie indziej. Weźmy na przykład dwa silniki, które są całkowicie porównywalne pod względem mocy: benzynowy 1.4 TSI i wysokoprężny 2.0 TDI. Oba osiągają maksymalny moment obrotowy przy 1.750 obr./min. Dla jednego oznacza to 240 Nm, a dla kolejnego 350 Nm. Jednak w TDI moment obrotowy zaczyna spadać, gdy osiąga maksimum, a silnik osiąga maksymalną moc już przy 4.200 obr./min.
Gdzie silnik benzynowy nadal utrzymuje stały moment obrotowy, a jego moc nawet nie wysuwa się na pierwszy plan. Tym samym zakres działania mocy maksymalnej jest znacznie szerszy, a to może oznaczać dużo więcej pracy podczas jazdy po śliskiej nawierzchni. Wreszcie, o obciążeniu TSI świadczy fakt, że blok silnika i istotne części wykonane z lekkiego żeliwa musiały zostać wymienione na nowe wykonane z wytrzymałej stali, a masa silnika została zmniejszona przez zastosowanie z aluminium. głowa.
Niewątpliwie tyle przyjemności, jaką wyczaruje ten Golf, odnajdziecie tylko w kilku samochodach tej klasy. Wspomagają go również niższe podwozie (15 milimetrów), większe koła (17 cali), szersze opony (225/45 ZR 17), sportowe fotele i sześciobiegowa skrzynia biegów, które są dostarczane z pakietem wyposażenia GT, ale większość radości nadal można przypisać silnikowi. Silnik, który w przyszłości prawie na pewno pogrzebie diesle.
Matevž Koroshec
Zdjęcie: Aleš Pavletič.
Volkswagena Golfa 1.4 TSI GT
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Porsche Słowenia |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 22.512,94 € |
| Koszt modelu testowego: | 23.439,33 € |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Moc: | 125 kW (170 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 7,9 z |
| Maksymalna prędkość: | 220 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 7,2l/100km |
Техническая информация
| silnik: | Silnik: 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - doładowany benzynowy z turbiną i mechanicznym doładowaniem - pojemność skokowa 1390 cm3 - moc maksymalna 125 kW (170 KM) przy 6000 obr./min - maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750-4500 obr./min |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik z przednim napędem - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - opony 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 220 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h w 7,9 s - zużycie paliwa (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Transport i zawieszenie: | limuzyna - 3 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - zawieszenie przednie pojedyncze, resory piórowe, poprzeczki trójkątne, stabilizator - zawieszenie tylne pojedyncze, cztery poprzeczki, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie (wymuszone chłodzenie) , tarcza tylna – obwód toczenia 10,9 m. |
| Masa: | samochód pusty 1271 kg - dopuszczalna masa całkowita 1850 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 4204 mm - szerokość 1759 mm - wysokość 1485 mm |
| Wymiary wewnętrzne: | zbiornik paliwa 55 l. |
| Skrzynka: | 350 1305-l |
Nasze pomiary
| T=17°C/p=1020 mbar/rel. Własność: 49% / Opony: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Odczyt licznika: 5004 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 7,8s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 15,6 lat ( 146 km/h) |
| 1000m od miasta: | 28,5 lat ( 184 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 6,0 / 8,0 s |
| Elastyczność 80-120km/h: | 8,1 / 10,2 s |
| Maksymalna prędkość: | 220km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 9,2l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 12,4l/100km |
| zużycie testowe: | 10,0 l / 100km |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 37,1m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 57dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 55dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 55dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 66dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 65dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 64dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 63dB |
| Hałas przy 130 km/h na 3 biegu | 71dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 68dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 67dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 66dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
оценка
Nie porównuj ceny i pojemności silnika, ponieważ nie zostaniesz obciążony. Raczej porównaj cenę i osiągi tego silnika. Golfa 1.4 TSI GT znajdziesz prawie na samej górze – tuż pod Golfem GTI. I jeszcze jedno: silnik ukryty w dziobie jest zdecydowanie najbardziej zaawansowanym technologicznie silnikiem benzynowym. Ale to też coś znaczy, prawda?
Przyjemność z jazdy:
Chwalimy i wyrzucamy
wydajność silnika
szeroki zakres pracy silnika
synchronizacja sprężarki i turbosprężarki (bez turbodoładowania)
Zaawansowana technologia
przyjemność z jazdy
bezużyteczny manometr doładowania
brak wskaźnika temperatury płynu chłodzącego i oleju
