Przetestuj GMC Typhoon
Ten samochód można uznać za dziadka wszystkich współczesnych supercrossoverów. Powiemy Ci, dlaczego został wykonany, dlaczego jest niezwykły - i dlaczego potrafi zachwycić nawet 30 lat później
Wyobraź sobie: to początek lat dziewięćdziesiątych, jesteś odnoszącym sukcesy Amerykaninem. Wystarczająco, by pozwolić sobie na fajne sportowe auto, takie jak Chevrolet Corvette, a nawet na włoskiego egzotyka z centralnie umieszczonym silnikiem z rozbrykanym ogierem. I oto jesteś tak porywczy i niepokonany, stojąc na światłach obok zwykłego pickupa, którego kierowca wyzywa Cię na pojedynek. Protekcjonalny uśmiech, ryk silnika, start ... I nagle nie pęka, nawet nie pęka, ale dosłownie wystrzeliwuje, jakby zadziałała gigantyczna sprężyna! Kto ma tu ciężarówkę?
Nie wiadomo na pewno, ilu właścicieli szybkich samochodów po takich upokorzeniach musiało szukać pomocy psychologicznej, ale rachunek prawdopodobnie poszedł do setek. W końcu ten dziki pickup nie był fantazją szalonego samotnego tunera, ale seryjnym produktem fabrycznym. I musimy zrozumieć, że działo się to w czasie, gdy nie było nawet zwykłych crossoverów: osobno samochodów sportowych, osobno samochodów i SUV-ów - na przeciwnym biegunie niż sama koncepcja prędkości.
Omawianym pickupem był GMC Syclone - wynik połączenia kilku przygód. Wszystko zaczęło się od niezwykle niekonwencjonalnego muscle cara o nazwie Buick Regal Grand National: w przeciwieństwie do wszystkich amerykańskich kanonów był wyposażony nie w brutalny V8, a jedynie w „szóstkę” w kształcie litery V o pojemności 3,8 litra. Ale nie proste, ale z turbodoładowaniem - co pozwoliło wyprodukować ponad 250 koni mechanicznych i prawie 500 Nm ciągu. Nieźle jak na ogarnięty kryzysem w połowie lat 1980. amerykański przemysł samochodowy.
Co zaskakujące, nikt nie poszedł za przykładem Buicka: silniki turbo w Ameryce pozostały egzotyczne, a przejście następnej generacji modelu Regal na platformę z napędem na przednie koła automatycznie pozostawiło Grand National bez spadkobiercy. W poszukiwaniu nowego domu dla swojego wspaniałego silnika inżynierowie Buicka zaczęli zapukać do drzwi swoich sąsiadów w koncernie General Motors iw pewnym momencie, z rozpaczy lub jako żart, zbudowali prototyp oparty na prostym Chevrolecie. Pick-up S-10.
Pomysł nie został doceniony w Chevrolecie. Być może, ponieważ przygotowywali własną potężną wersję pełnowymiarowej ciężarówki C1500 454SS - z gigantycznym V8 o pojemności 7,4 litra, rozwijającym tylko 230 sił. Wtedy też było to dość śmiałe, ale nie dało się tego porównać z tym, z czym skończyło się GMC. Powiedzieli: "Cholera, czemu nie?" - i dał czarownikom Buicka ich własny pickup Sonoma do rozerwania. W rzeczywistości ten sam Chevrolet S-10, tylko z różnymi tabliczkami znamionowymi.
Nie wcześniej powiedziałem, niż zrobiłem. Szybko stało się jasne, że nie można po prostu zabrać i włożyć silnika z Grand National do Sonomy: aby to wszystko działało normalnie w postaci seryjnej, potrzeba było zbyt wielu przeróbek. I zamiast porzucić ten pomysł, Buicks postanowił zrobić kolejny silnik! Czy czujesz, ile entuzjazmu było w tych ludziach?
Ale entuzjazm nie jest równoznaczny z lekkomyślnością. Oparty był na 160-konnym silniku V6 4.3 ze zwykłej „Sonomy” i najważniejszą rzeczą, którą trzeba o nim wiedzieć - w rzeczywistości jest to klasyczny Small Block 5.7, tylko skrócony o kilka cylindrów. A Small Block to między innymi ulepszone wersje Chevroleta Corvette. Stamtąd pod maskę pickupa przemieściło się wiele części: grupa tłoków, układ paliwowy, elementy dolotowe i wydechowe, ale co najważniejsze, ludzie Buicka przykręcili do silnika dużą turbinę Mitsubishi, zdolną wydmuchać 1 bar nadciśnienie. Rezultatem było 280 koni mechanicznych i 475 Nm ciągu, które dzięki czterobiegowej Corvette „automatycznej” trafiły na obie osie napędowe.
To właśnie dzięki napędowi na wszystkie koła szalona Sonoma, obecnie nazywana Syclone, uzyskała tak rewelacyjną dynamikę. Z paszportu wynikało niewiarygodne: 4,7 sekundy do 60 mil na godzinę (97 km / h) i ćwierć mili w 13,7 sekundy. Rzeczywiste wymiary edycji Car and Driver okazały się nieco skromniejsze - odpowiednio 5,3 i 14,1. Ale nadal był szybszy niż Ferrari 348ts, które dziennikarze porównali bezpośrednio z Cyclone! Nie zapominając o gigantycznej różnicy w cenie: włoski samochód sportowy kosztował 122 tysiące dolarów, a amerykański pickup - tylko 26 tysięcy dolarów.
Na tym tle nikomu nie przeszkadzało, że Ferrari wyprzedziło GMC o 100 sekundy do 3,5 mil na godzinę, osiągnęło 120 aż o czternaście szybciej i nie było sensu porównywać prowadzenia. Nastąpiła sensacja, Syclone z mocą przeszedł przez nagłówki gazet - i tym samym paradoksalnie podpisał własny werdykt. Plotka głosi, że najwyższe kierownictwo General Motors uznało super pickup za zagrożenie dla flagowej Corvette.
Co więcej, zagrożenie to nie jest rynkowe. Mała firma Production Automotive Services, której powierzono montaż Cyklonów, w swoim debiucie w 1991 roku osiągnęła zaledwie trzy tysiące egzemplarzy - dla porównania Corvette znalazła jednocześnie 20 tysięcy nabywców. Ale reputacja najlepszego amerykańskiego samochodu sportowego może naprawdę ucierpieć: w rzeczywistości, gdzie można go wyprzedzić ciężarówkę, która jest również o jedną czwartą tańsza? Generalnie legenda głosi, że ludziom z GMC kazano chociaż trochę spowolnić ich tworzenie i jednocześnie podnieść cenę.
Uważali, że obniżenie wartości silnika lub po prostu zawyżanie kosztów jest poniżej ich godności, ale znaleźli wyjście: przeszczepili wszystkie wnętrza Syclone do SUV-a „Sonome” na platformie Jimmy'ego. Czysto konstrukcyjnie był o 150 kg cięższy, a czysto ekonomicznie - trzy tysiące droższy. Wiesz, dodatkowe siedzenia, metal, wykończenie, trzecie drzwi, to wszystko. Tak pojawił się SUV Typhoon, który widzicie na tych zdjęciach.
Jednym z potwierdzeń tej historii jest napis Syclone na silniku. Nic nie przeszkodziło twórcom go zastąpić, ponieważ narysowali firmowe logo Typhoona tą samą śmiałą czcionką. Ale wszystkie 4,5 tysiąca wyprodukowanych samochodów wyglądały właśnie tak, jakby sugerowały, że „Cyklon” sam nie zgasł.
Szczerze mówiąc, Typhoon jest cholernie skuteczny nawet dzisiaj. Prostota, jeśli nie prymitywność kształtu ciała, dobrze komponuje się ze sportowym zestawem nadwozia, a szerszy rozstaw kół i zawieszenie obniżone o 7,5 cm nadają Typhoonowi postawę godną prawdziwego atlety. Wydaje się, że nie jest to nic nadprzyrodzonego, ale okazało się tak harmonijne, że nigdy się nie zdezaktualizuje. Ale wnętrze jest zupełnie odwrotne. Od początku był zły.
Wnętrza amerykańskich samochodów tamtej epoki w ogóle nie pozwalały sobie na estetykę i wyszukane materiały - nie mówiąc już o prostym i niedrogim SUV-ie. W przypadku Typhoona wnętrze oryginalnego Jimmy'ego nie zostało w żaden sposób zmienione - z wyjątkiem deski rozdzielczej, którą po prostu usunięto z turbodoładowanego Pontiac Sunbird na manometr doładowania.
I tak, tutaj wszystko jest bardzo smutne. Wnętrze składa się z najstraszniejszych rodzajów plastiku i to nie tylko bez miłości, ale może nawet z nienawiścią. I w ciemności. Nie pomaga nawet maksymalna konfiguracja ze skórzanymi fotelami elektrycznymi, klimatyzacją i fajnym magnetofonem: nie jest tu o wiele wygodniej niż w VAZ „dziewiątce”. Ale szczerze mówiąc, nie ma to najmniejszego znaczenia.
Przekręcenie kluczyka - i silnik wybucha niskim, macicznym dudnieniem, nie pozwalając zapomnieć o korzeniach: brzmi nie jak V6, ale dokładnie jak trzy czwarte V8. Z wielkim wysiłkiem przekładam rozmytą dźwignię skrzyni biegów na „jazdę”… Niesamowita rzecz: po „Tajfunie” można było spodziewać się wszelkiego rodzaju chamstwa i nieokrzesania, ale w życiu okazuje się, że jest to naprawdę poczciwy człowiek!
Tak, ma 319-letni silnik z doładowaniem, bez żadnego typu twin-scroll, więc przy niskich obrotach turbina w zasadzie nie pracuje. Ale nawet w oryginalnej wersji atmosferycznej, dzięki dużej objętości, jednostka ta rozwinęła solidne XNUMX Nm, więc nie ma problemów z trakcją: po prostu dotknęłam pedału gazu - poszło. Skrzynia biegów absolutnie niezauważalnie przechodzi na biegi (nie każda nowoczesna „automat” potrafi być tak jedwabista), zawieszenie płynnie radzi sobie z nierównościami mimo, że za nim są sprężyny i ciągła oś, widoczność nie do pochwały - no tak kochanie, nie samochód!
To prawda, jeśli nie naciskasz gazu na podłogę. A jeśli wciśniesz - cała piekielna esencja „Tajfunu” natychmiast wyjdzie na jaw. Po chwili namysłu „automat” zrzuca bieg, turbina przełącza się najpierw na gwizd, potem na ogłuszający, wściekły syk, który zagłusza nawet głos silnika - i pod tym akompaniamentem GMC odwraca się ze starej „klocka” „w śnieżnobiałą błyskawicę, zmuszając sąsiadów nad strumieniem do wytarcia oczu.
Szczerze mówiąc, przyspieszenie przy prędkościach miejskich nie jest tak fenomenalne: Typhoon rozpędza się bardzo szybko, ale radzi sobie raczej z otoczeniem i niesamowitym kontrastem formy i umiejętności. A same przeciążenia są porównywalne z czymś w rodzaju diesla BMW X5 o mocy 249 koni mechanicznych - przekonująco, poważnie i nic więcej. Ale zaczynanie od miejsca to wciąż szok i podziw.
Pedał hamulca musi być wciśnięty z całej siły - w przeciwnym razie kruche mechanizmy ze standardowego samochodu nie utrzymają Typhoona na miejscu. Podnosimy obroty do trzech tysięcy pracowników - GMC odpowiada krwiożerczym rykiem i od niezwykłego opadania przyczepności na bok, jak klasyczny muscle car. Początek! Z mocnym szarpnięciem, bez śladu poślizgu, Typhoon nurkuje do przodu, nie pozostawiając żadnych siniaków na plecach, wydaje się, tylko dzięki miękkiemu fotelowi. Horyzont gdzieś się opada: kwadratowy nosek unosi się ku niebu i mniej więcej do granicy drugiej setki super SUV wygląda bardziej jak zagubiona łódź motorowa, która dopiero potem wraca do swojej normalnej pozycji.
Chcesz raz po raz cieszyć się tą atrakcją: za każdym razem na Twojej twarzy pojawia się sam zdziwiony i głupi uśmiech - i to jest teraz, w 2021 roku. A 30 lat temu Typhoon pogrążył wielu w prawdziwym pierwotnym horrorze.
Chociaż nadal jest w stanie przestraszyć: wystarczy poprosić o prędkość nie na linii prostej, ale na zakręcie. Pomijając mało powiedziane, zawieszenie pozostało prawie standardowe, nikt też nie dotykał kierownicy - to znaczy, Typhoon skręca dokładnie tak, jak można by się spodziewać po amerykańskim SUV-ie z ramą z późnych lat osiemdziesiątych. Nie ma mowy. Długa, całkowicie pusta kierownica, niekończące się opóźnienia w reakcjach i kołysaniu, jak ta łódź. Do tego hamulce, które nie pasują do prędkości samochodu.
Ale język nie odważy się nazwać tego niedociągnięciami - w końcu współczesnego „Gelika” od AMG można opisać tymi samymi słowami. I nic - kochane, pożądane, nieśmiertelne. Kariera „Tajfun” była znacznie krótsza: opuścił linię montażową w 1993 roku, nie pozostawiając bezpośrednich spadkobierców. Trudno powiedzieć, jaka była tego przyczyna - czy niechęć szefów GM do poparcia wciąż zbyt odważnego modelu, czy też publiczne niezdecydowanie. Jednak podziwianie i kupowanie to zupełnie co innego.
Ale puszka Pandory, w taki czy inny sposób, była otwarta. Wkrótce pojawił się „naładowany” Ford F-150 Lightning, Jeep wypuścił Grand Cherokee z potężnym silnikiem 5.9, a wraz z wydaniem BMW X5 zwiększona zdolność przełajowa i dynamika w końcu przestały być antonimami. Oczywiście naiwnością byłoby sądzić, że bez Tajfunu i Cyklonu nie narodziłby się bawarski crossover - ale wiesz, człowiek prędzej czy później poleciałby w kosmos, niezależnie od Gagarina, a nawet całego ZSRR. Ktoś wciąż musi być pierwszy, otworzyć zamknięte drzwi do nowych korytarzy możliwego i dlatego trzeba pamiętać o odważnej parze GMC. A fakt, że nawet 30 lat później te samochody potrafią dawać niemal dziecinną radość, czyni je naprawdę świetnymi.
