W skrócie: BMW i3 LCI Edition Advanced

Dla wielu BMW i3 jest nadal technologicznie futurystycznym i minimalistycznym cudem, do którego jeszcze nie przywykli. Plus jest taki, że i3 nie miał poprzedników i nie było komu przypominać. Co oczywiście oznacza, że ​​była to zupełna nowość, kiedy trafiła na rynek. Ale nawet jeśli wydaje nam się to tak dziwne, jesteśmy między nami od prawie pięciu lat. To czas, kiedy zwykłe samochody są przynajmniej przeprojektowywane, jeśli nie bardziej.

I3 nie jest wyjątkiem. Jesienią ubiegłego roku przeszedł remont, który podobnie jak zwykłe samochody miał dość minimalistyczny design. W wyniku aktualizacji zwiększono lub rozbudowano szereg systemów wspomagających bezpieczeństwo, w tym system autonomicznej jazdy w korkach. Ale dotyczy to tylko autostrad i prędkości do 60 kilometrów na godzinę. Zmodernizowany i prawdopodobnie najbardziej pożądany (zwłaszcza dla niedoświadczonego kierowcy EV) jest BMW i connectDrive, który komunikuje się z kierowcą za pomocą urządzenia nawigacyjnego lub pokazuje ładowarki wokół samochodu. Są niezbędne dla kierowcy samochodu elektrycznego, jeśli wybiera się w daleką podróż.

To prawda, że ​​​​w przypadku BMW i3 powinien to być bardzo długi czas. Przyznam, że do tej pory unikałem aut elektrycznych na duże odległości, ale tym razem było inaczej. Świadomie zdecydowałem, że nie będę tchórzem i postanowiłem spróbować z i3. I to jeden po drugim, co oznaczało prawie trzy tygodnie elektrycznych przyjemności. Cóż, przyznaję, że na początku nie chodziło tylko o przyjemność. Ciągłe patrzenie na ladę jest męczącym zadaniem. Nie dlatego, że pilnowałem prędkości samochodu (choć jest to konieczne!), ale dlatego, że monitorowałem zużycie lub rozładowanie akumulatora (który poza tym pozostaje na poziomie 33 kilowatów). Cały ten czas liczyłem w myślach przebyte mile i obiecany zasięg lotu. Kilka dni później odkryłem, że z takiej wyprawy nic nie zostało. Przełączyłem komputer pokładowy na wyświetlanie stanu baterii, na którym skupiłem się nie tylko na danych pokazujących, ile mil można jeszcze przejechać. Te ostatnie potrafią się szybko zmienić, przy kilku szybkich przyspieszeniach komputer szybko orientuje się, że to mocno drenuje baterię i że zasilacz przełoży się na mniejsze przebiegi. I odwrotnie, akumulator rozładowuje się znacznie mniej błyskawicznie, a kierowca też łatwiej się do tego przyzwyczaja lub kalkuluje w głowie, jaki procent zużył, a ile jeszcze zostało. Poza tym w samochodzie elektrycznym ogólnie lepiej jest obliczyć liczbę przejechanych mil na podstawie stanu akumulatora, niż skupiać się na obliczeniach komputera pokładowego. Wreszcie, wiesz, dokąd zaprowadzi Cię ścieżka i jak szybko będziesz jechał, a nie komputer pokładowy.

Ale żeby dojść do wniosku, że tak rzeczywiście jest, zatoczyło się wielkie koło po naszym cudzołóstwie w Słowenii. Zasadniczo na autostradzie Lublana-Maribor nie byłoby wystarczającej ilości energii elektrycznej. Zwłaszcza jeśli jest na autostradzie. Szybkość jest oczywiście głównym wrogiem baterii. Są oczywiście inne drogi lokalne. A jazda na nich była prawdziwą przyjemnością. Pusta droga, cisza samochodu i mocne przyspieszenia, kiedy trzeba było wyprzedzić jakiegoś (wolnego) lokalnego. Akumulator rozładowywał się bardzo wolno, a obliczenia wykazały, że można jechać bardzo daleko. Następnie odbył się test jazdy na torze. To, jak powiedziano i udowodniono, jest wrogiem samochodu elektrycznego. Gdy tylko jedziesz autostradą, kiedy zmieniasz program jazdy z ekonomicznego na komfortowy (lub w przypadku i3s na sportowy), szacunkowe kilometry, które możesz przejechać od razu, zmniejszają się. Potem jedziesz z powrotem na lokalną drogę i mile wracają. A to potwierdza tezę o bezsensowności podglądania komputera pokładowego. Uwzględniany jest procent naładowania baterii. Aby opróżnić go do dobrego kwadransa (więcej, przyznaję, nie odważyłem się), znowu trzeba było trochę przejechać autostradą. Im bardziej zbliżałem się do szybkiej stacji paliw, tym większy uśmiech pojawiał się na mojej twarzy. Podróż nie była już stresująca, ale była naprawdę zabawna. Na stacji benzynowej podjechałem do stacji szybkiego ładowania, gdzie na szczęście było samotnie. Podłączasz kartę płatniczą, podłączasz kabel i ładujesz. W międzyczasie wskoczyłem na kawę, sprawdziłem pocztę i pół godziny później poszedłem do samochodu. Kawa była zdecydowanie za długa, bateria była prawie w pełni naładowana, co było więcej niż za dużo jak na podróż z Celje do Lublany.

Zwykłe koło tylko potwierdziło wnioski. Dzięki spokojnej i inteligentnej jeździe możesz z łatwością przejechać 3 na i200, bez większego wysiłku lub omijając autostradę, nawet w odległości 250 kilometrów. Oczywiście wymagana jest pełna bateria, a zatem dostęp do domowego gniazdka. Jeśli ładujesz regularnie, zawsze rano jeździsz z w pełni naładowanym akumulatorem (pusty akumulator można naładować do około 70 procent w ciągu trzech godzin), więc nawet rozładowany akumulator można łatwo naładować przez noc ze zwykłego gniazdka 220 V. Oczywiście. , są też dylematy. Potrzebujemy czasu na ładowanie i oczywiście dostępu do stacji ładowania lub gniazdka. Dobra mam garaż i dach, a w drodze lub na dworze, w deszczową pogodę, ciężko będzie wyciągnąć kabel ładujący z bagażnika. Poleganie na szybkim ładowaniu też jest trochę ryzykowne. Ten, który jest mi bliski, jest bardzo szybki w BTC Ljubljana, co jest efektem współpracy BTC, Petrol i BMW. Ach, spójrz na ułamek, aplikacja pokazała, że ​​jest darmowa, kiedy tam dotarłem, a tam (co dziwne) były zaparkowane dwa BMW; w przeciwnym razie hybrydy plug-in, które się nie ładują. Mam rozładowany akumulator, a są z paliwem w baku? Sprawiedliwy?

Bmw i3s

Jeśli bateria jest w pełni naładowana, i3s może być cholernie szybką maszyną. W porównaniu ze zwykłym i3, silnik oferuje o 10 kilowatów więcej, co oznacza 184 KM i 270 Nm momentu obrotowego. Przyspiesza od zera do 60 kilometrów na godzinę w zaledwie 3,7 sekundy, do 100 kilometrów na godzinę w 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna jest również wyższa o 10 kilometrów na godzinę. Przyspieszenie jest naprawdę natychmiastowe i wygląda dość szalenie na drodze, a przyspieszenie dynamiczne jest prawie nierealne dla innych motocyklistów. I3s różni się od zwykłego i3 niższym nadwoziem i wydłużonym przednim zderzakiem z wykończeniem na wysoki połysk. Koła też są większe – czarne aluminiowe felgi mają 20 cali (ale dla wielu wciąż są śmiesznie wąskie), a rozstaw kół jest szerszy. Technologie i systemy zostały ulepszone lub udoskonalone, zwłaszcza system kontroli poślizgu jazdy (ASC), a także ulepszony system dynamicznej kontroli trakcji (DTC).

Rozszerzona edycja BMW i3 LCI

Podstawowe dane

Koszt modelu testowego:	50.426 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	39.650 €
Zniżka ceny modelu testowego:	50.426 €

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Техническая информация

silnik:	silnik elektryczny - moc maksymalna 125 kW (170 KM) - moc ciągła 75 kW (102 KM) przy 4.800 obr./min - maksymalny moment obrotowy 250 Nm od 0 / min
akumulator:	Litowo-jonowy — nominalnie 353 V — 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Transfer energii:	silnik napędza tylne koła - automatyczna skrzynia biegów 1-biegowa - opony 155/70 R 19
Pojemność:	prędkość maksymalna 150 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s - zużycie energii (ECE) 13,1 kWh / 100 km - zasięg elektryczny (ECE) 300 km - czas ładowania akumulatora 39 min (50 kW), 11 h (10 A / 240 V)
Masa:	pusty pojazd 1.245 kg - dopuszczalna masa całkowita 1.670 kg
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.011 mm - szerokość 1.775 mm - wysokość 1.598 mm - rozstaw osi 2.570 mm
Skrzynka:	260-1.100