Jazda próbna Hyundai Tucson

Średniej wielkości crossover Hyundai powrócił do swojej pierwotnej nazwy. Ponadto został ostatecznie ujednolicony na wszystkich rynkach - teraz samochód nazywa się tylko Tucson na całym świecie. Wraz ze zmianą nazwy nastąpiło również ponowne przemyślenie filozofii samochodu jako całości…

W nocy okoliczne góry były pokryte śniegiem, a przełęcz, na którą mieliśmy się udać, była zamknięta. Z minuty na minutę robiło się coraz cieplej, śnieg zaczął topnieć, po asfalcie płynęły strumyki - prawdziwa listopadowa wiosna. I to jest bardzo symboliczne: przyjechaliśmy do Jermuk nowym crossoverem Hyundai Tucson, którego nazwa została przetłumaczona z języka starożytnych Azteków jako „wiosna u podnóża czarnej góry”.

Średniej wielkości crossover Hyundai powrócił do swojej pierwotnej nazwy. Ponadto został ostatecznie ujednolicony na wszystkich rynkach - teraz samochód nazywa się tylko Tucson na całym świecie. Wraz ze zmianą nazwy nastąpiło również ponowne przemyślenie filozofii samochodu jako całości. Jeśli pierwsza generacja była skierowana głównie do Azji i Ameryki, a druga dopiero ruszyła w kierunku Europy, to obecna, trzecia generacja to samochód globalny stworzony w UE.

W projektowaniu nowego samochodu zostało znacznie mniej tego, co zwykle jest lekceważąco nazywane „azjatyckim”. Linie tożsamości korporacyjnej „rzeźby fluidalnej” nieco się wyprostowały, zaostrzyły, osłona chłodnicy wygląda teraz na masywniejszą, co nie sprzeciwia się zwiększonym wymiarom crossovera. Stał się szerszy o 30 mm, dłuższy o 65 mm (30 mm wzrostu przypada na rozstaw osi) i dodał prześwit 7 mm (teraz 182 mm). Wewnątrz stało się bardziej przestronne, pień urósł, a tylko wysokość pozostała niezmieniona.

Wpływy Europy widać też w kabinie: wnętrze stało się zauważalnie surowsze, może nawet bardziej konserwatywne, ale jednocześnie bogatsze, wygodniejsze i lepszej jakości. Plastik stał się bardziej miękki, skórzane opatrunki stały się cieńsze. Jeśli wcześniej Koreańczycy chwalili obecność podgrzewanych tylnych siedzeń w swoich samochodach, teraz dodano do tego wentylację i elektryczną regulację obu przednich siedzeń - i to w crossoverze klasy C.

Niezmiennie zachwyca mnie system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym – grafika fajna, działa szybko, dźwięk całkiem przyzwoity. Po takim „obrazie” można spodziewać się obsługi technologii „multi-touch”, co od razu staram się sprawdzić. Nie ma go tu jednak, podobnie jak wsparcia dla sterowania gestami, ale nie można za to winić Koreańczyków. Ponadto nawigacja TomTom wyświetla ostrzeżenia o ruchu drogowym, pogodzie i fotoradarach.

Tak, wygląda na to, że inżynierowie wepchnęli prawie wszystkie dostępne technologie do Tucson, ponieważ teraz jest tam elektromechaniczny hamulec postojowy (który dał samochodowi system Auto Hold dla łatwego startu na podjeździe) i elektryczne wspomaganie kierownicy, które daje crossoverowi możliwość samodzielnego parkowania, pozostawienia kilku samochodów i pozostania na pasie, jeśli na jezdni widoczne są przynajmniej niektóre oznaczenia.

Tymczasem Hyundai Tucson o własnych siłach odjechał z hotelu i porusza się wzdłuż ormiańskiej górskiej serpentyny, samodzielnie kręcąc kierownicą. Poczucie postępu jest całkowicie surrealistyczne, ponieważ kilka lat temu widziałem to tylko w luksusowych sedanach, a tutaj jest to średniej wielkości crossover. A w aucie jest tak cicho, że wszyscy w ekipie co jakiś czas otwierają buzię i nadymają policzki – sprawdzają, czy uszy nie są zatkane na wysokości.

Wszystko jest w porządku i jeździ się płynnie: pomimo tego, że koła w testowanych autach mają już 19 cali (nawet młodsze wersje mają co najmniej 17-calowe felgi aluminiowe), drobiazgi drogowe są doskonale filtrowane przez zawieszenie, który otrzymał nowe ramy pomocnicze, a także nowe amortyzatory z przodu i zmodyfikowane dźwignie z tyłu. Na szczególnie twardych nierównościach zawieszenie często „przebija się” - ten znany problem stał się mniej zauważalny, ale nadal nie zniknął całkowicie.

Do jazdy próbnej dostępne były dwa warianty jednostek napędowych, a ja zacząłem od najmocniejszego i najszybszego, a w połączeniu najciekawszego - Hyundaia Tucsona z silnikiem benzynowym 1,6 turbo (177 KM i 256 Nm) oraz siedmiobiegową „robota” z dwoma sprzęgłami, których większość węzłów Koreańczycy opracowali sami. Takie auto rozpędza się do 100 km/h w 9,1 s, co jest wynikiem całkiem przyzwoitym jak na tę klasę i tym samym odbiera tytuł najbardziej dynamicznego Tucsona z auta z silnikiem diesla.

Przyrost dynamiki jest zauważalny bardzo dobrze, ale kontrola nad tą dynamiką jest momentami kiepska. Z pedałem gazu wszystko ok, stoi i jest wygodny, a połączenie z nim silnika szybkie i przejrzyste, ale siedmiobiegowy „robot” tak bardzo kocha wysokie biegi i niskie obroty, że nie mieć czas na przyspieszenie, ponieważ siódmy bieg jest już na ekranie w zestawie wskaźników, a wskazówka obrotomierza unosi się wokół znaku 1200 obr./min. Z jednej strony, jeśli trzeba ostro wyprzedzić kogoś na torze, należy się spodziewać, że trzeba będzie poczekać na włączenie odpowiedniego biegu, z drugiej strony potrzebne są nowoczesne przekładnie wielostopniowe, aby zadowolić kierowcę postać 6,5 litra w kolumnie zużycie paliwa na torze. A do wyprzedzania jest tryb sportowy.

Samochód z silnikiem Diesla nie jest już pamiętany ze względu na dynamikę, którą ma dość, ale wciąż mniej niż samochód benzynowy. Ma doskonały komfort akustyczny i wibracyjny: w ruchu można łatwo zapomnieć, że pod maską znajduje się silnik na paliwo ciężkie. Nie poczujesz żadnego ćwierkania ani wibracji. Charakter takiego samochodu będzie się znacznie różnił od doładowanej benzynowej „czwórki”: z jednej strony ma dużą moc (185 KM) i moment obrotowy 400 Nm, które zapewniają soczystą trakcję, a z drugiej tradycyjne hydromechaniczny „automat”, który rozmazuje reakcje. Samochód z silnikiem Diesla jest również cięższy, a wzrost pochodzi z przodu, więc wydaje się mocny, ale ciężki i przez to trochę wolny, podczas gdy Tucson z silnikiem benzynowym jest lekki i zwinny. Różnice w elektrowni nie wpływają na prędkość maksymalną - tu i tam jest to 201 km na godzinę.

Niestety nie udało nam się sprostać poważnym warunkom terenowym - poza pękniętymi podkładami, więc można było ocenić nie tyle potencjał terenowy, co komfort. Początkowo wydawało się, że nie. Na wybojach wyraźnie się trząsł, okresowo uderzał i walił. To oczywiście frustrujące, jeśli nie pamiętasz całkowicie nieterenowych 19-calowych kół. W takim przypadku oczekiwanie miękkiego kroku jest po prostu naiwne. I tak naprawdę nie było w tym nic przestępczego: awarie były rzadkie, a wstrząsy same w sobie nie były silne, ale w porównaniu z samochodami przeznaczonymi do bardzo złych dróg. Ale z nimi i z łatwością zarządzania sprawy mają się zwykle inaczej.

W nowym Tucsonie, w porównaniu z poprzednią generacją, zarówno reakcja na kierowanie, jak i sprzężenie zwrotne uległy zauważalnej poprawie. Ona, jeśli doszukasz się winy, to wciąż za mało do naprawdę dynamicznej jazdy, ale krok do przodu zdecydowanie został zrobiony. Przynajmniej Tucson był zabawny na serpentynach, co jest najlepszym komplementem dla crossovera.

Cena Hyundaia okazała się nie najbardziej demokratyczna, ale nie jest wyższa niż u większości konkurentów: podstawowa wersja SUV-a będzie kosztować 14 683 USD. Za te pieniądze kupujący otrzyma samochód z silnikiem 1,6 litra (132 KM). Samochody testowe są droższe: crossover benzynowy – od 19 689 USD, olej napędowy – od 21 358 USD. To jednak tylko 934 USD. więcej niż w samochodach poprzedniej generacji w porównywalnych wersjach wyposażenia. Co więcej, cena wejścia stała się całkowicie niższa, co w dzisiejszych czasach jest rzadkością.