Wypróbuj Infiniti QX30
Kompaktowe Infiniti z dużym prześwitem, zbudowane na podwoziu Mercedesa, poza ceną wygląda kusząco. QX30 jest starszym Q50 - także z napędem na wszystkie koła. Jednak tych modeli nie można bezpośrednio porównywać
Mieszaj, ale nie wstrząsaj. Lub nie mieszaj, ale po prostu dziel się komponentami. Przepis jest prosty, dobrze znany i wcale nie wstydliwy, nawet jeśli chodzi o modele premium. Klient w końcu nie przejmuje się tym, że młodsze modele Inifiniti bazują na podwoziu Mercedesa. Pytanie tylko, jak oryginalne okażą się te maszyny. Sądząc po hatchbacku Q30, są nie tylko oryginalne, ale także z niespodzianką. Ryby styl Inifiniti w tym modelu w końcu zagrał naprawdę - produkt okazał się jasny, stylowy i zupełnie inny niż wszystko inne.
Pomysł stworzenia Infiniti od Mercedes-Benz narodził się pięć lat temu, kiedy Japończycy poważnie zaatakowali rynek europejski i chiński. Segment premium, jak są pewni firmy, szybko rośnie właśnie dzięki zamożnym młodym konsumentom, których do końca tej dekady będzie co najmniej 80%. Nie potrzebują dużych sedanów, a najwyższą jakość samochodu definiują przede wszystkim designem i funkcjonalnością. Dlatego potrzebne były wysokiej jakości modele klasy golfowej, a Infiniti nie miało platformy odpowiedniej dla segmentu premium.
Rozwiązanie znaleziono w ramach sojuszu z Daimlerem. Niemcy otrzymali jednostki dla smarta, gotową „piętę” opartą na Renault Kangoo oraz pickupa Nissana, który wkrótce zamieni się w seryjną Klasę X, a Japończycy dostali kompaktową platformę i silniki turbodoładowane. I nie tylko platforma – Japończycy logicznie korzystali z salonu i całego sprzętu, o który udało im się wytargować podczas trudnych negocjacji, o czym przedstawiciele firmy niestrudzenie się powtarzają.
Mimo to Q30 wyszedł inaczej, i to nie tylko zewnętrznie. Ponadto podstawą japońskiego samochodu nie było podstawowe podwozie klasy A, ale jednostki GLA - w mniej więcej taki sam sposób, w jaki pracownicy VAZ zabrali Sandero, ale Sandero Stepway na XRAY. Różnica w ramach jednej platformy może nie być duża, ale hatchback Infiniti Q30 już teraz wygląda na podniesionego i odważnego. I dużo bardziej młodzieńczy w porównaniu z klasycznym wyglądem niemieckiego dawcy. Jeśli dodasz do tego jeszcze większy prześwit, plastikowy zestaw karoserii i kilka elementów stylizacyjnych, otrzymasz całkiem prawdziwy crossover. Z zestawem body QX30 nie był zbyt sprytny - jest wystarczająco dużo plastiku, jest na swoim miejscu i wygląda odpowiednio. QX30 jest jeszcze bardziej wyrazisty niż bazowy Q30 i to na niego liczy rosyjskie przedstawicielstwo firmy.
Co ciekawe, w USA nie sprzedaje się czystego Q30, ale QX30 występuje tam w kilku poziomach wyposażenia, które różnią się stopniem crossovera, czyli ilością body kit i wielkością prześwitu - od niskiego Sport do warunkowo terenowy QX30 AWD. Prześwit wersji różni się o dobre 42 milimetry. Wersja rosyjska odpowiada najwyższej wersji amerykańskiej, co oznacza prześwit 202 mm - największy w segmencie wśród modeli premium. W Rosji najmłodszy z crossoverów Infiniti rozwija się w pełni i istnieje tylko w „topowej” wersji z napędem na wszystkie koła. W przeciwieństwie do soplatformowego Mercedes-Benz GLA ze skromnymi 154 mm (lub 174 mm przy zamawianiu pakietu „off-road”), początkowym silnikiem 1,6 litra i tylko napędem na przednie koła.
Zapewne z tego samego powodu nie mamy sportowych foteli do QX30 - tylko wygodne, lekko efektowne krzesła elektryczne, których klawisze do regulacji znajdują się na drzwiach w stylu mercedesa. Kształt i wykończenie paneli drzwi pożyczono od dawcy bez zmian, kierownica i przyrządy są od Mercedesa. A oto jedyna dwunastofunkcyjna dźwignia na kolumnie kierownicy, która irytuje przeciwników Mercedes-Benz. Nie ma tu jednak przekładni „pokera” na kierownicy - skrzynką steruje się bardziej tradycyjnym selektorem na tunelu, zapożyczonym z wersji AMG klasy A.
Ale oto, co jest interesujące: wnętrze Infiniti wygląda na bogatsze niż elegancki niemiecki - częściowo ze względu na wyższy panel, częściowo z powodu obfitości miękkiej, przyjemnie pachnącej skóry. Salon każdego Infiniti wywołuje skojarzenia z kanapą, a młodsze modelki nie są wyjątkiem. Ale lakierowanego plastiku pod drzewem to wciąż za dużo. Niemcy dawno nie robili tak prymitywnych imitacji. Ale QX30 ma dotykowy wyświetlacz systemu multimedialnego i kamerę z widokiem przestrzennym - technologie, których Mercedes z jakiegoś powodu nie wdroży we wszystkich swoich modelach. Japoński system nie oferuje wyrafinowanej grafiki i czasami zwalnia, ale ta opcja jest nadal bardziej funkcjonalna niż niemiecka.
Ciasna kabina jest cechą modelu podstawowego i na pewno nic nie można na to poradzić. Niski sufit wymusza całkowite opuszczenie fotela, a lądowanie dowódcy nie jest tutaj możliwe. Z tyłu dwa są całkiem normalne, ale drzwi są wąskie i niskie - można pocałować się w głowę lub wytrzeć nadkole nogawką spodni. Bagażnik jest jeszcze skromniejszy: 431 litrów w porównaniu z 480 litrami Mercedesa. W przypadku hatchbacka klasy Golf wszystko to wydaje się absolutnie normalne, ale nadal można oczekiwać większej różnorodności od crossovera.
Piękne 18-calowe koła do auta klasy golfowej to może przesada, choć to w dużej mierze dzięki nim auto wygląda tak szybko. Patrząc na nie, spodziewasz się wściekłej sztywności obudowy, ale nie ma takiej jak ona. Zawieszenie okazało się właśnie tym, czego potrzebujesz - umiarkowanie gęste, zrozumiałe i całkiem wygodne na normalnej nawierzchni. Inną rzeczą jest to, że baza jest krótka, a na nierównej drodze samochód się trzęsie, nie mając czasu na naprawienie wszystkich wad asfaltu. Kierowca nadal to lubi - zarówno jednoznaczne reakcje, jak i ciasna kierownica z odpowiednim sprzężeniem zwrotnym. Japończycy przekalibrowali wzmacniacz elektryczny na swój sposób i okazało się to dość uniwersalne bez ostentacyjnej lekkości i nadmiernej elastyczności, którą zwykle naśladuje sportowy charakter.
Dwulitrowy silnik Mercedesa jest dobry bez zastrzeżeń, pozwala jechać szybko i dynamicznie, pewnie wyprzedzając. Więcej wydaje się niepotrzebne, ale mniej - nie chcę: trochę więcej niż 7 sekund do „setek” dokładnie odpowiada oczekiwaniom młodzieżowego kompaktu. Dźwięk silnika jest przyjemnie basowy, działanie skrzynki preselekcyjnej jest niezauważalne, a przyszły nabywca prawie nie pomyśli o działaniu przekładni napędu na wszystkie koła. Wszystko dzieje się w trybie automatycznym, a samochód oczywiście bez problemu poradzi sobie z jakimś miejskim śniegiem. Wysoki prześwit zapewnia lepszą ochronę przed przypadkowym dotknięciem krawężnika niż podczas pokonywania prawdziwych terenów.
Sądząc po samych liczbach w cennikach, podstawowy QX30 jest droższy od soplatformy Mercedes-Benz GLA w maksymalnej konfiguracji. Gdyby tak było, nie byłoby sensu wprowadzać Infiniti QX30 na rynek pasjonujący się niemieckimi markami premium. Sekret polega na tym, że Japończycy oferują początkowo bogate, stałe konfiguracje, a Niemcy - "Serie specjalne", których rewizja znacznie podniesie cenę. Reflektory LED, skórzana tapicerka, siedem poduszek powietrznych, system audio Bose i dwustrefowa klimatyzacja to już standard w QX30. Chociaż formalnie uzyskanie tańszego GLA, takiego jak Audi Q3, jest całkiem możliwe, a Volvo V40 Cross Country z bogatym zestawem poziomów wyposażenia wydaje się po prostu przystępne cenowo na tym tle.
QX30 w Rosji jest oferowany w trzech poziomach wyposażenia, które różnią się głównie elementami ozdobnymi i obecnością okrągłego systemu widoku. Najwyższa wersja Cafe Teak z najbardziej oryginalnymi połączeniami skóry i Alcantary w tym sensie jest bardziej Inifiniti niż wszystkie inne. I dokładnie ten sam Mercedes pod względem jakości jazdy i komfortu wnętrza. Ale wizualnie i emocjonalnie, każdy QX30, a także prostszy Q30 - samochody są nadal inne. I to oni są w stanie za pomocą pieniędzy rozwiązać mały paradoks tej bardzo młodej publiczności: jeśli pozornie mały mercedes nie jest całkiem w porządku, to w tym samym Infiniti nie ma nic wstydliwego, jak się wydaje.
| Infiniti QX30 | ||
| Typ nadwozia | Hatchback | |
| Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Rozstaw osi mm | 2700 | |
| Masa własna | 1542 | |
| Typ silnika | Benzyna, R4 | |
| Objętość robocza, metry sześcienne cm. | 1991 | |
| Maks. moc, h.p. (przy obr./min) | 211 przy 5500 | |
| Maks. chłodny. moment, nm (przy obr / min) | 350 przy 1200-4000 | |
| Rodzaj napędu, skrzynia biegów | Pełna, 7RKP | |
| Maks. prędkość, km / h | 230 | |
| Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s | 7,3 | |
| Zużycie paliwa w poziomie / na autostradzie / mieszane, l | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Wolumin rozruchowy | 430 | |
| Cena od, $. | 35 803 |
Wraz z QX30 dziennikarzom zaprezentowano zaktualizowany sedan Infiniti Q50, którego główną innowacją był trzylitrowy silnik biturbo V6 o mocy 405 koni mechanicznych. Najmocniejszej wersji Infiniti Q50 wciąż nie da się postawić w rzędzie superszybkich sedanów, takich jak Mercedes-AMG C63 czy BMW M3, ale ten samochód słusznie wypada nieco niżej w segmencie Audi S4, C43 AMG czy BMW 340i.
Brak poślizgu: Q50 z napędem na wszystkie koła natychmiast rusza, przyspieszając prawie liniowo. Silnik obraca się maksymalnie do 7000 obr / min, siedmiobiegowa „automatyczna” błyskawicznie zmienia biegi, a sedan leci dalej bez wahania. „Sześć” głosów cicho, ale ostro, lekko bulgocząco, jak obszerny V8. Przyspieszenie jest dobre nawet przy prędkościach powyżej 100 km / h, ale sedan najskuteczniej wymienia pierwszą „setkę”. Według podanych danych przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 5,4 sekundy, ale wydaje się, że tak naprawdę wszystko dzieje się jeszcze szybciej. Zwłaszcza w trybie Sport +, którego nie było w samochodzie przed reformą.
Tryby pracy jednostek zmieniane są za pomocą wahliwej dźwigni w tunelu środkowym, a wybór stał się większy - pięć programów od chudego „śniegu” do ekstremalnego Sport + i jeden z możliwością dostosowania. Inna sprawa, że nie należy się od nich spodziewać poważnych zmian w charakterze auta. Nawet jeśli wybierzesz cichy Eco, naciskając pedał przyspieszenia, samochód można przywrócić do życia przy wysokich obrotach w ułamku sekundy. Ustawienia podwozia nie zmieniają się zbytnio. Elektronicznie sterowane amortyzatory i tak są nadal sprężyste, ale bez fanatyzmu, oferując rozsądny poziom komfortu jak na samochód o tej mocy. I nie ma żadnego sensu wpływać na ustawienia sterowania - w trybie standardowym odrzut w pełni spełnia oczekiwania.
Najważniejsze jest to, że nie ma mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami. Potężny Q50 jest sterowany drutem i niczym więcej, chociaż nie sposób zgadnąć, że nie ma tutaj zwykłego wału kierownicy. W cywilnych trybach jazdy odrzut na kierownicy jest dość znajomy - z lekkim flegmatyzmem w strefie bliskiej zeru i przyjemnym wysiłkiem na zakrętach silniejszy. A na najbardziej stromych zakrętach kierownica staje się bardziej elastyczna i doskonale imituje opór kół, choć w tym momencie powietrze kręci się tylko własnymi rękami.
Trzylitrowy Inifniti Q50 to obudowa o doskonałym stosunku jakości do ceny. Sedan z napędem na wszystkie koła o mocy 405 KM mieści się w widelcu o cenie od 36 721 do 40 655 USD i żaden konkurent nie oferuje takiego samego niskiego kosztu mocy. Jedynie bardziej przystępny cenowo początkowy Q50 z dwulitrowym silnikiem turbodoładowanym Mercedesa o mocy 211 KM może utrudnić sprzedaż topowej wersji. i napęd na tylne koła - po prostu dlatego, że jest jeszcze tańszy.
Brak poślizgu: Q50 z napędem na wszystkie koła natychmiast rusza, przyspieszając prawie liniowo. Silnik obraca się maksymalnie do 7000 obr / min, siedmiobiegowa „automatyczna” błyskawicznie zmienia biegi, a sedan leci dalej bez wahania. „Sześć” głosów cicho, ale ostro, lekko bulgocząco, jak obszerny V8. Przyspieszenie jest dobre nawet przy prędkościach powyżej 100 km / h, ale sedan najskuteczniej wymienia pierwszą „setkę”. Według podanych danych przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 5,4 sekundy, ale wydaje się, że tak naprawdę wszystko dzieje się jeszcze szybciej. Zwłaszcza w trybie Sport +, którego nie było w samochodzie przed reformą.
Tryby pracy jednostek zmieniane są za pomocą wahliwej dźwigni w tunelu środkowym, a wybór stał się większy - pięć programów od chudego „śniegu” do ekstremalnego Sport + i jeden z możliwością dostosowania. Inna sprawa, że nie należy się od nich spodziewać poważnych zmian w charakterze auta. Nawet jeśli wybierzesz cichy Eco, naciskając pedał przyspieszenia, samochód można przywrócić do życia przy wysokich obrotach w ułamku sekundy. Ustawienia podwozia nie zmieniają się zbytnio. Elektronicznie sterowane amortyzatory i tak są nadal sprężyste, ale bez fanatyzmu, oferując rozsądny poziom komfortu jak na samochód o tej mocy. I nie ma żadnego sensu wpływać na ustawienia sterowania - w trybie standardowym odrzut w pełni spełnia oczekiwania.
Najważniejsze jest to, że nie ma mechanicznego połączenia między kierownicą a kołami. Potężny Q50 jest sterowany drutem i niczym więcej, chociaż nie sposób zgadnąć, że nie ma tutaj zwykłego wału kierownicy. W cywilnych trybach jazdy odrzut na kierownicy jest dość znajomy - z lekkim flegmatyzmem w strefie bliskiej zeru i przyjemnym wysiłkiem na zakrętach silniejszy. A na najbardziej stromych zakrętach kierownica staje się bardziej elastyczna i doskonale imituje opór kół, choć w tym momencie powietrze kręci się tylko własnymi rękami.
Trzylitrowy Inifniti Q50 to obudowa o doskonałym stosunku jakości do ceny. Sedan z napędem na wszystkie koła o mocy 405 KM pasuje do widelca o cenie od 36 721 do 40 655 USD i żaden konkurent nie oferuje takiego samego niskiego kosztu mocy. Jedynie bardziej przystępny cenowo początkowy Q50 z dwulitrowym silnikiem turbodoładowanym Mercedesa o mocy 211 KM może utrudnić sprzedaż topowej wersji. i napęd na tylne koła - po prostu dlatego, że jest jeszcze tańszy.
