Urządzenie drążków kierowniczych i trapezów samochodu

Dźwignie i drążki znajdujące się za dwójnogiem ślimakowego mechanizmu kierowniczego oraz złącza wyjściowe zębatki i zębnika tworzą układ napędowy kół kierowanych. Jeśli cała mechanika nad nim jest odpowiedzialna tylko za wytworzenie niezbędnej siły, jej kierunku i wielkości ruchu, to drążki kierownicze i dźwignie pomocnicze tworzą geometrię każdego kierowanego koła, podążając własną trajektorią. Zadanie nie jest łatwe, jeśli pamiętamy, że koła poruszają się po własnych łukach kół, które różnią się promieniami wielkością toru jazdy. W związku z tym kąty skrętu muszą być różne, w przeciwnym razie guma zacznie się ślizgać, zużywać, a samochód jako całość nie będzie odpowiednio reagował na kontrolę.

Czym są systemy wspomagania kierownicy?

Zębatka i zębnik oraz przekładnie ślimakowe mają inną konstrukcję drążków napędowych. W drugim przypadku zwyczajowo nazywa się go trapezem, a dla najprostszych „wąsów” wyłaniających się z szyny nie wymyślono krótkiej nazwy.

Pręty ściągające z zębatką i zębnikiem

Prostota szyny przejawiała się również w konstrukcji układu trakcyjnego. Poza wahaczami, które są bardziej związane z zawieszeniem, cały zestaw składa się z czterech elementów - dwóch drążków z przegubami kulowymi i dwóch końcówek skrętnych, również o konstrukcji kulowej, ale inaczej zorientowanej przestrzennie. W przypadku poszczególnych szczegółów nomenklatura jest szersza:

• drążki kierownicze, najczęściej takie same po lewej i prawej stronie, są dostarczane z kulistymi końcówkami;
• przed wpływami zewnętrznymi zawiasy prętów są chronione falistymi pylnikami, w cenie czasami porównywalnej z prętami;
• między prętem a grotem znajduje się sprzęgło regulacji palców z nakrętkami blokującymi;
• Końcówka steru jest zwykle nierozłączna, prawa jest lustrzanym odbiciem lewej, zawiera korpus, kołek z kulką, wkładkę, sprężynę i gumową osłonę.

Geometria umożliwia skręcanie kół pod różnymi kątami, jak opisano powyżej.

Trapezowe przekładnie ślimakowe lub śrubowe skrętne

Tutaj sprawy stają się bardziej skomplikowane:

• drążki kierownicze są zwykle trzy, lewe, prawe i środkowe, są też bardziej złożone konstrukcje;
• każdy drążek zaczyna się i kończy końcówkami kul kierowniczych, a te skrajne są składane ze względu na obecność tych samych sprzęgieł regulacji palców w przekroju, więc możemy mówić nie o dwóch skrajnych drążkach, ale o czterech końcówkach skrętnych, czasami są one dostarczane w tej formie, podzielone na wewnętrzne, zewnętrzne, lewe i prawe;
• do konstrukcji wprowadzono jeszcze jeden element, dzięki któremu trapez jest symetryczny, od strony przeciwnej do osi podłużnej korpusu od dwójnogu przekładni głównej zamontowana jest dźwignia wahadła z tym samym dwójnogiem, mocowane są ciągi środkowe i skrajne do niego.

Trapez jest podobnie połączony z wahaczami, sztywno zamontowanymi na pięściach węzłów piasty. Obrót pięści odbywa się w dwóch łożyskach kulkowych zawieszenia.

Przeguby kulowe kierownicy

Podstawą wszystkich przegubów napędu są przeguby kulowe (SHS), które mogą się obracać względem osi palca i kołysać we wszystkich płaszczyznach, sztywno przenosząc siłę tylko we właściwym kierunku.

W przestarzałych konstrukcjach pętle były składane, co oznaczało ich naprawę z wymianą nylonowych wkładek. Wtedy ten pomysł został porzucony, a także obecność smarownic na pętli w celu uzupełnienia smaru. Końcówka jest uważana za materiał eksploatacyjny, stosunkowo łatwą do wymiany i niedrogą, więc naprawa jest uważana za niepraktyczną. Jednocześnie operacja regularnego wtrysku zawiasów została wyeliminowana z listy konserwacji. Dzięki temu jest bardziej niezawodny i bezpieczniejszy, jazda z naprawionym zawiasem jest obarczona odłączeniem ciągu z prędkością z katastrofalnymi konsekwencjami.

Typowym przypadkiem naprawy jest remont napędu z wymianą wszystkich pętli, po którym system jest całkowicie zaktualizowany i zagwarantowane jest bezpieczeństwo. Należy jedynie zwracać uwagę na bezpieczeństwo gumowych osłon podczas kontroli podwozia podczas rutynowej konserwacji. Rozprężenie końcówek kulek natychmiast prowadzi do ich awarii, ponieważ wewnątrz znajduje się smar, który szybko przyciąga ścierny pył i wodę. Na końcówkach pojawiają się luzy, podwozie zaczyna pukać, dalsza jazda staje się niebezpieczna.