Wspomaganie kierownicy

Dziś trudno wyobrazić sobie samochód, który nie jest wyposażony we wspomaganie kierownicy.

Tylko najmniejsze, najtańsze modele nie posiadają tego elementu.

Jeszcze nie tak dawno produkowane przez nas „Polonezy” pozbawione były wspomagania kierownicy. Podczas jazdy nie było takiego problemu, ale jak ktoś jeździł głównie po mieście i musiał dużo parkować to mógł rozwijać muskulaturę bez chodzenia na siłownię. Jednak Polonez nie jest zbyt dobrym przykładem samochodu, w którym doładowanie jest konieczne, a przynajmniej pożądane. Miał napęd na tylne koła, więc obracanie kół nie wymagało tak dużego wysiłku. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w przypadku aut z przednim napędem. Tutaj kierowca musi się nieźle namęczyć, bo oprócz drążków kierowniczych trzeba ruszać częścią stosunkowo sztywnego układu napędowego, a zwłaszcza zawiasami. Ile to wymaga siły - ten, kto choć raz o tym wie jechał holowanym pojazdem z wyłączonym silnikiem. Wystarczy spróbować mocno dokręcić koła na wyłączonym silniku, aby przekonać się, że wspomaganie kierownicy znacznie ułatwia skręcanie kołami.

Najlepszy elektryczny

Wsparcie odbywa się prawie na trzy sposoby - za pomocą układu pneumatycznego (w autobusach i ciężarówkach), układu hydraulicznego oraz układu elektrycznego. Dwa ostatnie rozwiązania stosowane są głównie w samochodach osobowych.

Historycznie pierwszym wspomaganiem układu kierowniczego, które miało szerokie zastosowanie w samochodach osobowych, był układ hydrauliczny. Pompa napędzana wałem korbowym tłoczy olej przez zawory, które otwierają się podczas ruchu kierownicą. Ciśnienie jest proporcjonalne do wielkości siły wspomagającej kierowcę w manewrach. Obecnie pompa napędzana jest zwykle paskiem klinowym, a nie bezpośrednio wałem.

Układy hydrauliczne nie są jednak pozbawione wad: układ działa tylko przy pracującym silniku, stale pobiera moc potrzebną do napędzania pompy, składa się z wielu elementów (co przyczynia się do nieprawidłowego działania) i zużywa stosunkowo dużo ilość energii. umieścić w komorze silnika. Układ hydrauliczny też nie jest zbyt dobrze przystosowany do pracy z silnikami o małej mocy, gdzie liczy się każda moc.

Obecnie coraz częściej stosuje się układy mieszane – elektrohydrauliczne, w których pompa hydrauliczna napędzana jest silnikiem elektrycznym.

Coraz większą popularność zyskuje jednak układ elektryczny, łatwy w montażu i lżejszy od hydraulicznego. Jednocześnie jest tańszy, bardziej niezawodny i dokładniejszy. Składa się z silnika elektrycznego połączonego sprzęgłem ze skrzynią biegów i wałem kierownicy. Odrębną część stanowi elektronika, wyposażona w czujniki określające siłę przyłożoną do kierownicy oraz kąt obrotu kierownicy.

EPAS (elektryczne wspomaganie kierownicy) ma wiele zalet w porównaniu z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy. Po pierwsze, instalacja elektryczna działa i zużywa energię tylko wtedy, gdy jest to potrzebne. W rezultacie zużycie paliwa zmniejsza się o około 3% (w porównaniu do układu hydraulicznego). Instalacja elektryczna jest o połowę lżejsza (ok. 7 kg) od hydraulicznej, a jej główny element – ​​silnik – można zamontować na zewnątrz komory silnika, na samym wale kierownicy.

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy zazwyczaj wykorzystuje proporcjonalne wspomaganie kierownicy, z progresywnym wspomaganiem kierownicy dostępnym za dodatkową opłatą. W układzie elektrycznym siła działania zapisywana jest w pamięci komputera, więc prawie każda regulacja nie stanowi problemu. Zatem największa wartość siły pomocniczej jest wykorzystywana przy małych prędkościach i dużych zakrętach (manewrowanie), a najmniejsza podczas jazdy na wprost. Ponadto układ elektrycznego wspomagania kierownicy może samodzielnie diagnozować i zgłaszać kierowcy wszelkie uszkodzenia.

Prawie każdy samochód

Układy wspomagania kierownicy stały się już standardem w niemal wszystkich samochodach, także tych najmniejszych. Producenci oferują zazwyczaj jeden, najmniejszy samochód, w którym wzmacniacz mocy jest opcją. Wynika to zarówno z ceny (takie auto jest nieco tańsze), jak i z wzbogacenia oferty. Są też kierowcy, zwłaszcza starsi, którzy – „uczeni” np. polonezów – twierdzą, że taki system nie jest im potrzebny.

Dopłata za wspomaganie kierownicy to około 2 zł. zł (przykładowo w Skodzie Fabia Basic to 1800 zł, w Oplu Agila 2000 zł, a w Oplu Corsa to pakiet i z innym wyposażeniem kosztuje 3000 zł).

Podobnie jak wszystkie elementy pojazdu, wspomaganie kierownicy może zawieść. Układ elektryczny ma tę zaletę, że komputer pokładowy jest w stanie wykryć i zdiagnozować większość usterek i usterek. Wszelkie regulacje i naprawy muszą być przeprowadzane w specjalistycznych warsztatach wyposażonych w diagnoskopy. Czasami usterka może być bardzo prozaiczna (na przykład zmatowione styki), w takim przypadku test napięcia może dostarczyć odpowiedzi na przyczynę usterki.

Wspomagacz hydrauliczny ulega znacznie większej liczbie awarii. Również w tym przypadku warto zgłosić się do odpowiednio wyposażonego warsztatu, gdyż układ kierowniczy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Najczęstszymi objawami awarii układu wspomagania kierownicy są twarde sterowanie podczas skręcania, wibracje, hałas pompy i wycieki oleju. Przyczyny takich awarii mogą być różne - od zwykłych uszczelek po pęknięcia materiału, z którego wykonane są elementy systemu. Jednak wiarygodną diagnozę można postawić po wizycie w warsztacie.