Triumf Tygrys 1050
Jadąc Tygrysem, zastanawiałem się, gdzie bym go umieścił, gdybym przygotował test porównawczy. Pewnie wśród dużych motocykli turystycznych typu enduro jak Adventure, GS, Varadero, ale także sportowych jak CBF czy half-body Bandit, sprawdzi się dobrze. Myślę nawet, że zmęczony supermoto będzie z tego zadowolony.
Krótko mówiąc, Tiger ma komfort i pozycję za kierownicą dużego turystycznego enduro, jakość jazdy supermoto na żywo, dzięki czemu może być dynamiczny, porównywalny z podróżnikami sportowymi.
Warto wiedzieć, że enduro zdecydowanie nim nie jest. Zostało to pokazane podczas cotygodniowego tournee po Bałkanach (wideo można znaleźć tutaj), kiedy ciągle czekaliśmy na niemieckiego dziennikarza z tygrysem w dupie na 60-kilometrowym skrócie, który prowadził nas po bardzo kiepskich gruzach.
Siedemnastocalowe opony drogowe nie są przeznaczone do jazdy po kamiennych torach wagonów, a tym bardziej po błotnistych kałużach. Szedł, ale powoli iw obawie, że na ostrych kamieniach spuści powietrze z opon. Poprzednia generacja Tygrysów nadal miała pewne geny enduro, podczas gdy nowa generacja była zorientowana tylko na szosę. Nie zniechęcać się do kupna kogoś, kto kocha Tygrysa i chciałby przejść przez gruzy - tak, ale powoli.
Tygrys opuścił więc pole i zaatakował drogę. Najlepiej sprawdza się na zakrętach średniej długości, gdzie prędkość wynosi około 80 kilometrów na godzinę.
Miałem też okazję wypróbować go na asfalcie Tombnika, gdzie wyjątkowym uczuciem była wygodna jazda po złożonym asfalcie wokół wzgórza, a następnie prześcignięcie nowicjuszy na supersportowych motocyklach w boksie i przelot nad linią mety na 220 kilometrach na godzinę w wygodnym, szerokim fotelu z całkowicie zrelaksowaną pozycją za kierownicą.
Okazało się, że stopy wkrótce będą ślizgać się po podłożu i że przydałoby się trochę utwardzić zawieszenie, ale hej, to nie jest wyścigówka! Jest jednak zdecydowanie bardziej sportowy niż bawarski GS, przy którym nigdy nie przyszło mi do głowy usiąść między zakrętami i sportowo pochylić się w stronę kierownicy, co zajęłoby setki sekund. Tygrysowi na drodze przeszkadzają tylko wyboje, które napotykamy na zakrętach, bo wtedy staje się bardziej niespokojny niż GS, ojciec podróżującego enduro.
Tygrys jest przyjazny i spokojny, kiedy kierowca tego chce. Jednostka, która spala od pięciu do sześciu litrów na sto kilometrów, jest obciążona momentem obrotowym w średnim zakresie roboczym, a ochrona przed wiatrem (test był wyposażony w dodatkowy deflektor powietrza) jest tak dobra, że wydaje się, że prędkość wynosi 160 kilometrów za godzinę, z którymi mógłby jechać do Przylądka Północnego.
Skrzynie biegów z bardzo krótkimi skokami do perfekcji nie mają krzty precyzji, hamulce ABS są bardzo przyzwoite, obszerne siedzenie jest miękkie. Jedyni krytycy zasługują na naprawdę nieefektywnie umieszczone lustra, w których widzisz, co dzieje się za twoimi plecami tylko wtedy, gdy zbliżysz łokieć do ciała. Pod względem ceny angielski poszukiwacz przygód plasuje się pomiędzy Hondą Varadero a BMW GS, co jest zrozumiałe, biorąc pod uwagę pakiet.
Ile to kosztuje w euro
Podnoszona szyba przednia 139, 90
Kłącze steru 400
Siedzisko żelowe 280
Triumf Tygrys 1050
Cena modelu bazowego: 11.190 EUR
Cena samochodu testowego: 12.010 EUR
silnik: trzycylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, 1.050 cm4 , XNUMX zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa.
Maksymalna moc: 85 kW (115) przy 9.400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 6.250 obr/min
Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.
Rama: aluminium.
Hamulce: dwie cewki z przodu? 320mm, 4-tłoczkowe zaciski Nissin, tylna tarcza? Dwutłoczkowy zacisk Nissin o średnicy 255 mm.
Zawieszenie: Przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Showa? 43mm, 150mm skoku, tylny regulowany pojedynczy amortyzator, 150mm skoku.
Opony 120/70-17, 180/55-17.
Wysokość siedziska od podłoża: 835 mm.
Zbiornik paliwa: 20 l.
Rozstaw osi: 1.510 mm.
masa: 198 kg (na sucho, 201 kg z ABS)
Przedstawiciel: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Chwalimy i wyrzucamy
+ moc silnika i moment obrotowy
+ ochrona przed wiatrem
+ wydajność jazdy na żywo
+ regulowane zawieszenie
– lustra
- niepokój w pochylaniu się nad garbami
Matevzh Gribar, fot. Aleś Pawleticz, Matej Memedowicz
