Trzy cylindry

Co by było, gdyby to był par excellence SILNIK motocykla?

W przeszłości znaliśmy 3-cylindrowy 2-suwowy, online w Kawasaki, Suzuki i Motobécane lub V-twin w Hondzie. W rzeczywistości w przypadku Hondy były to silniki liniowe, których cylindry zostały przesunięte, aby uzyskać szerokość. Na manetton był tylko jeden korbowód, a każdy cylinder miał własną niezależną obudowę pompy. Silniki te były wyposażone w 400 drogowych SRP oraz 500 RS i NS GP. Zabawny szczegół, zastosowane układy zostały odwrócone: 2 poziome cylindry i jeden pionowy na drodze, naprzeciwko GP. Pewnie w kwestiach związanych z przejściem doniczek relaksacyjnych i wydzielanym ciepłem...

Krótko mówiąc, obecnie silniki trzycylindrowe mają wiatr w żaglach, ale wszystkie mają tę samą architekturę: silnik rzędowy i oczywiście cykl czterosuwowy, ponieważ dwusuw nie ma już wiatru w swoich żaglach…

Jeden za wszystkich, wszyscy online!

W celu uzyskania optymalnej kalibracji pod względem wibracji i regularności cyklicznej, skrzynia korbowa jest umieszczana co 120°, aby zapewnić regularną pracę, ze spalaniem co 240° (jeden obrót/2). W latach 70. i 80. Laverda wypuściła trzycylindrowy silnik 180 1000°, który miał znacznie bardziej „charakterystyczny” silnik niż wersje, które nastąpiły po 120°. Ta maszyna, nazwana „Jota” po hiszpańskim trzysuwowym, pozostaje wyjątkiem.

Czterosuwowy trzycylindrowy w GP

Trzycylindrowy silnik również świetnie spisywał się w GP, najpierw w 4 krokach, w chwalebnej erze MV Agusta, a następnie w 2 krokach. Jego przeszłość jest tak chwalebna, że ​​nawet dzisiaj 800 F3 jest określany jako słynny „MV3” 350 (1965) i 500 (1966). 500 rozwijał moc około 80 KM. przy 12 000 obr./min i przekroczył 270 km/h. Zdobyła nie mniej niż 6 tytułów mistrza świata w latach 1966-1972 z rąk Giacomo Agostiniego! Jeśli maszyny wirtualne przejmą tę fetyszową architekturę, nowoczesne silniki mają obracający się w przeciwnych kierunkach wał korbowy, który zmniejsza efekt żyroskopowy motocykla i zwiększa jego zwinność.

Niedawno ponownie widzieliśmy trzycylindrowego GP podczas przejścia na czterosuw. Jednak w 2003 roku, pod przykrywką Aprilii Cube, był znacznie mniej przekonujący niż VM. W rzeczywistości mechanizm ten łączy w sobie względną wąskość i zdolność do zmiany, a tym samym rozwijania stosunkowo dużych mocy właściwych. „Względnie” jest prawdopodobnie częścią problemu Cube, ponieważ teraz, aby zmusić się do GP, musisz osiągnąć ekstremalne prędkości.

Tryby, które są niezgodne z architekturą, która nie zapewnia wystarczającej granulacji przesunięć. To wpływa negatywnie na prędkości liniowe tłoka, jak zobaczymy później. Przy „zapowiedzianych” żebrach 88,6 X 53,5 sześcian miał trudności z przekroczeniem 15 000 obr./min. Dieta jest za niska, o wąskim zakresie. Rezultatem był brutalny silnik, który utrudniał przyczepność i łatwość prowadzenia.

Równorzędność

Z tego powodu w kategorii supersport, podobnie jak w SBK, silniki trzycylindrowe zyskały przewagę nad silnikami czterocylindrowymi. Widzieliśmy więc skok 4 cm675 trzech cylindrów MV i Triumph w porównaniu z cylindrami 3 cm600 3 cylindrów. W SBK podczas 4 750-cylindrowych, 4 trzycylindrowych i 900 dwucylindrowych. Pozwoliło to Petronasowi uruchomić interesującą 1000 z silnikiem do góry nogami: odwróconym (wydech z tyłu, wlot z przodu i cylindry odchylone do tyłu). Dobry przykład „trzech nóg”.

Przepisy wytrzymałościowe wymagają 600 czterech cylindrów, ale trzy cylindry muszą przekraczać 750 cm3. Różnic, których nie ma w GP, zwłaszcza dzisiaj, gdy przepisy określają maksymalnie 4 cylindry i otwór nie większy niż 81 mm. W rzeczywistości wymiary trzycylindrowego GP, w najlepszym przypadku z regulacją, będą wynosić 81 X 48,5 mm lub maksymalną prędkość około 17 000 obr./min przy liniowej prędkości tłoka wynoszącej 27,5 m/s. Poza mocą maksymalną należy się obawiać chyba trochę przyzwoitego, bardzo szybkiego zużycia, niezgodnego z ilością silników dopuszczonych do sezonu. Tak więc, poza napotkaniem trudności, nikt nie będzie wynajmował silnika trzycylindrowego do odwołania.

Mały, ale mocny

Jeśli chodzi o szosę i sport, trójka ignoruje te kwestie. Bawi się swoją kompaktowością (800 MW waży tylko 52 kg!) do serwisowania motocykli, które zawsze są bardzo ekscytujące, dzięki swojej konfiguracji, która zapewnia bardzo przyjemną reakcję przepustnicy i prawdziwą „obecność”. Świadczą o tym krzywe ze znanej instrukcji obsługi silnika. Najpierw znajdujemy chwilowy moment obrotowy trzycylindrowego silnika o pojemności 1616 cm3 (3 x 538 cm3).

Są szczyty przy 603 Nm, podczas gdy w następnej krzywej 4 cylindry 2155 (4 X 538 cm3), które jednak rozwijają wyższy średni moment obrotowy (180 Nm vs 135), mają tylko 425 Nm chwilowego maksymalnego momentu obrotowego!

Krótko mówiąc, przy mniejszej pojemności skokowej i niższym średnim momencie obrotowym chwilowe momenty szczytowe trzech cylindrów są znacznie wyższe niż w przypadku silnika czterocylindrowego, co oznacza większe doświadczenie dla pilota.

wniosek

Niezależnie od tego, czy montowany jest na szlaku, w roadsterze, czy w samochodzie sportowym, jest to czarujący silnik, mniejszy i lżejszy niż czterocylindrowy. Cechy, które obiecują mu świetlaną przyszłość na dwóch lub czterech kołach. Rzeczywiście, stopniowo jest on nakładany również pod maski nowoczesnych samochodów w doładowanych wersjach o pojemności 1000 lub 1200 cm3. Zdecydowanie nie skończył nas zaskakiwać!