Jazda próbna trzylitrowymi silnikami wysokoprężnymi BMW

Sześciocylindrowy, trzycylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny BMW jest dostępny w wersjach od 258 do 381 KM. Alpina dodaje do tej kombinacji swoją interpretację 350 KM. Czy musisz inwestować w potężne stworzenia lub działać pragmatycznie, wybierając bardziej dochodową wersję podstawową?

Trzylitrowy turbodiesel z czterema różnymi poziomami mocy - na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się bardzo jasne. Jest to prawdopodobnie instalacja czysto elektroniczna, a różnice są tylko w zakresie sterowania mikroprocesorowego. Nie bardzo! Tak nie jest, choćby dlatego, że mówimy o różnych rozwiązaniach technologicznych w zakresie układów doładowania. I oczywiście nie tylko w nich. W takim przypadku naturalnie pojawia się szereg pytań: czy 530d nie jest najlepszym wyborem? A może 535d nie jest najlepszą kombinacją jakości i ceny? Dlaczego nie skupić się na złożonej i potężnej, ale drogiej Alpinie D5 firmy Buchloe lub bezpośrednio na monachijskim flagowym modelu M550d?

Oprócz różnicy w mocy i momencie obrotowym, musimy dodać do rachunków różnicę 67 000 lewów między najbardziej dochodowym i najdroższym modelem. 530d o mocy 258 KM ma cenę bazową 96 780 lewów, 535 pensów (313 KM) kosztuje 15 320 lewów więcej. Potem następuje bardzo poważny skok finansowy do M 550d i jego 163 lewów, aw cenniku Alpina znajdujemy model pośredni o mocy 750 KM. za 350 70 euro.

Rozwiązania fabryczne

Mimo najmniejszej mocy wariant 530d z momentem obrotowym 560 Nm oferuje również spontaniczny skok mocy, któremu towarzyszy minimalne opóźnienie odpowiedzi przepływu gazu. Nie jest to zaskakujące, ponieważ stosunkowo duża turbosprężarka Garrett ma zmienną geometrię (VTG), w której na ścieżce spalin umieszczone są specjalne żaluzjowe łopatki przepływowe. W zależności od powstałych między nimi szczelin, które elektronika steruje w zależności od obciążenia i prędkości, przepływ jest w mniejszym lub większym stopniu przyspieszany, zapewniając szybszą reakcję turbiny pomimo jej dużych rozmiarów i mocy. W ten sposób spontaniczne przyspieszenie łączy się ze stosunkowo wysokim ciśnieniem sprężonego powietrza (1,8 bara).

Zarówno model 530d, jak i jego lepszy brat 535d mają aluminiową skrzynię korbową. W mocniejszej jednostce ciśnienie wtrysku paliwa zwiększono z 1800 do 2000 barów, a układ ładowania składa się teraz z dwóch turbosprężarek. Przy niższych obrotach mniejsza turbosprężarka (o zmiennej geometrii VTG) napełnia silnik, podczas gdy otrzymywane świeże powietrze jest nadal częściowo sprężane przez większe. W międzyczasie zawór obejściowy zaczyna się otwierać, umożliwiając przepływ części gazów bezpośrednio do dużej turbosprężarki. Po okresie przejściowym, w którym pracują oba bloki, duży stopniowo przejmuje zadanie napełniania, eliminując mniejsze.

Maksymalne ciśnienie w układzie wynosi 2,25 bara, duża sprężarka jest właściwie typu niskociśnieniowego z jej 2,15 bara, natomiast mała jednostka, zaprojektowana do wytwarzania wysokiego ciśnienia, ma za zadanie dostarczanie powietrza w celu lepszej reakcji na niskie prędkości. i zawsze otrzymuje wstępnie sprężone powietrze z dużej sprężarki.

Teoretycznie model 535d powinien reagować szybciej niż 530d przy całkowicie otwartej przepustnicy i osiągać szybsze rampy momentu obrotowego. Jednak pomiary wykonane za pomocą auto motor und sport przedstawiają nieco inny obraz. Dla początkujących do 80 km / h słabszy silnik przyspiesza szybciej (3,9 w porównaniu do 4,0 sekundy), ale między 80 a 100 km / h 535d już włącza pełną moc i znacznie wyprzedza 530d. Ultraprecyzyjne pomiary przy przyspieszaniu 1000 obr / min na piątym biegu pokazują, że początkowo samochód ze słabszym silnikiem wyprzedza swojego mocniejszego brata i dopiero po około 1,5 sekundy mocniejszy osiąga prędkość (tu mowa o przyspieszeniu od 2 do 3 km / h) i wyprzedza go wykorzystując potencjał swojego maksymalnego momentu 630 Nm.

Kolejny punkt widzenia

Alpina D5 mieści się w tym wąskim zakresie między dwoma modelami, ale ogólnie Buchloe ma najlepsze wyniki pod względem średniego przyspieszenia w testach. Dlaczego tak jest? Alpina używa silnika kaskadowego 535d, ale inżynierowie firmy zoptymalizowali cały kolektor dolotowy, aby zapewnić więcej powietrza do napełnienia cylindrów. Nowy system ze zwiększoną średnicą rury i zoptymalizowanym promieniem krzywizny zmniejsza opory przepływu powietrza o 30 procent. Dzięki temu silnik oddycha swobodniej, a więcej powietrza umożliwia wtrysk większej ilości oleju napędowego i oczywiście zwiększenie mocy.

Ponieważ skrzynia korbowa Alpina nie jest wzmocniona jak M 550d, inżynierowie firmy zwiększyli ciśnienie napełniania o zaledwie 0,3 bara. To, wraz z innymi środkami zwiększającymi moc, doprowadziło jednak do wzrostu temperatury spalin o 50 stopni, dlatego rury wydechowe są wykonane z bardziej żaroodpornej stali D5S.

Sam układ turbosprężarki pozostaje niezmieniony. Z drugiej strony, jak już wspomniano, zoptymalizowano układ dolotowy i wydechowy oraz zwiększono rozmiar intercoolera. Ten ostatni zachował jednak zasadę chłodzenia powietrzem i w przeciwieństwie do złożonej chłodnicy wodnej M 550d nie musi stosować oddzielnego obiegu wody.

Na górze

Topowy model bawarskiej firmy z silnikiem wysokoprężnym jako jedyny dostępny jest seryjnie z napędem na wszystkie koła, a także z unikalną technologią tankowania z trzema turbosprężarkami. Krótko po pracy na biegu jałowym pracę przejmuje mała turbosprężarka (VTG), a duża turbosprężarka (bez VTG) dostarcza moc przy około 1500 obr./min, zgodnie z zasadą kaskady modelu 535d — przy około 2700 obr./min zawór obejściowy kieruje część gazów do dużej turbosprężarki. Różnica w stosunku do systemu dwublokowego polega na tym, że trzecia, ponownie mała, turbosprężarka jest wbudowana w tę linię obejściową.

Dane dotyczące tego silnika mówią same za siebie - 381 KM. utrzymanie tego poziomu od 4000 do 4400 obr./min oznacza litr mocy 127 KM. Moment obrotowy 740 Nm zapewnia doskonałą przyczepność, a tryb obrotów osiąga 5400 obr./min, przechodząc w normalne tryby silnika benzynowego. Żaden inny silnik wysokoprężny nie ma tak szerokiego zakresu pracy przy zachowaniu wysokiego poziomu trakcji.

Przyczyny tego tkwią w ogromnym zapleczu technologicznym tego silnika – wzmocniono nie tylko skrzynię korbową, wał korbowy i korbowody, które muszą wytrzymać podwyższone ciśnienie robocze z 535 do 185 bar w stosunku do 200d. Ciśnienie wtrysku paliwa zostało również zwiększone do 2200 barów, a zaawansowany system obiegu wody chłodzi sprężone powietrze. Wszystko to przekłada się na wyjątkowe osiągi pod względem parametrów dynamicznych – M 550d rozpędza się od 100 do 15,1 km/h w pięć sekund i w kolejnych 200 do 5 km/h. Nie pozostaje jednak daleko w tyle za stworzeniem Alpiny, pokazując, że z staranne udoskonalenie, dwuczęściowy system kaskadowy ma również większy potencjał. Oczywiście, jeśli chodzi o czyste dane, Alpina D550 pozostaje w tyle za M 120d, ale jej silnik musi wytrzymać mniejszą masę (XNUMX kg) - fakt, który wyjaśnia ekstremalnie małe przyspieszenie.

Prawdziwe porównanie

Podobnie mówimy o nieco słabszym, ale znacznie tańszym 535d, który rozpędza się do 200 km/h prawie w tym samym czasie, co jego krajowi rywale. Jeszcze większe różnice można znaleźć w reakcji samochodu. Opóźnienie przepustnicy, które jest zwykle interpretowane jako dziura w turbosprężarce, jest największe w modelu 535d, a najniższe w modelu M 550d. Wpłynęły na to znaczące ulepszenia techniczne - ale nie ma drugiej takiej technologii na świecie.

Jednak pojawiają się również inne interesujące fakty - przy przyspieszaniu do 80 km / h 530d wyprzedza mocniejszego o mocy 50 KM. 535d. Ten ostatni odzyskuje wtedy pozycję lidera, ale przy średnim zużyciu paliwa podaje więcej na litr. Alpina jest królem pod względem elastyczności - szybki wzrost momentu obrotowego i niewielka waga w porównaniu z M 550d dają jej znaczną przewagę.

Jeśli spojrzysz na dane dotyczące osiągów drogowych, przekonasz się, że nawet w porównaniu z potężnymi odpowiednikami 530d nie jest taki zły. Jego osiągi w zakresie przyspieszenia pośredniego są niższe, ale jest to całkiem zrozumiałe, biorąc pod uwagę dłuższą przekładnię główną, co jednak daje mu przewagę w zużyciu paliwa podczas jazdy z dużymi prędkościami. Jednak takie ustawienie nie staje się problemem dynamicznym, ponieważ w przypadku nagłego otwarcia przepustnicy idealna ośmiobiegowa skrzynia reaguje wystarczająco szybko i pozwala na dynamiczne przyspieszenie. Jeszcze kilka lat temu ze swoimi 258 KM. 530d może być okrętem flagowym w ofercie silników wysokoprężnych. Jednak ta wersja jest teraz na szczycie innego wskaźnika - zgodnie z naszą rekomendacją w tym porównaniu.

tekst: Markus Peters

szczegóły techniczne

Alpina D5 BiTurbo	BMW 530d	BMW 535d	BMW M550d xDrive
Objętość robocza	-	-	-	-
moc	350 k.s. przy 4000 obr / min	258 k.s. przy 4000 obr / min	313 k.s. przy 4400 obr / min	381 k.s. przy 4000 obr / min
Maksimum moment obrotowy	-	-	-	-
Przyspieszenie 0-100 km / h	5,2 z	5,9 z	5,6 z	5,0 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	-	-	-	-
Prędkość maksymalna	275 km / h	250 km / h	250 km / h	250 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	10,3 l	8,3 l	9,4 l	11,2 l
Cena podstawowa	70 950 euro	96 780 levov	112 100 levov	163 750 levov