Jazda próbna Volkswagen e-Golf i Golf GTE

Kolega jechał zbyt szybko pustą autostradą na Majorce, został złapany przez policję i natychmiast deportowany do Rosji. A kto powiedział, że samochody elektryczne i hybrydy są nudne?

„Twój kolega nie ma szczęścia” - jeden z organizatorów rozłożył ręce. „Nie będzie mógł wkrótce przyjechać do Hiszpanii”. A potem kontynuował malowanie zalet zaktualizowanego Volkswagena Golfa GTI w wykonaniu Performance. Jednak na początek musieliśmy jeździć samochodem o nieco innym akronimie, ale stopień oczekiwań też był świetny, bo hybrydowy Golf GTE to prawie GTI, tylko bardziej złożony i ekonomiczny. Naprawdę chciałem pomyśleć, że opowieść o deportowanym dziennikarzu była tylko opowieścią, żeby chociaż trochę ostudzić zapał testerów. Ciepłe słońce, kręte uliczki hiszpańskiej Majorki i szereg bardzo szybkich samochodów nie są warunkami do najbardziej zgodnej z prawem jazdy.

Sami Hiszpanie, jak się okazało, rzadko zwracają uwagę na ograniczenia - na autostradach wgryzają się w tylny zderzak, jeśli jedzie się trochę wolniej niż ogólnie przyjęte „+20 km / h”, a na lokalnych pasach niewątpliwie tną skręca z dostępem do nadjeżdżającego i pędzić pedałem w podłodze poza osadami. Mamy więc kompaktowego vana VW Tourana zawieszonego w lusterku wstecznym, chociaż nie jechaliśmy też bardzo wolno.

Wyzwanie zostaje przyjęte - wypuszczamy na prowadzenie Hiszpana, który oczywiście lepiej od nas zna lokalne drogi i siadamy na jego ogonie. Diesel, sądząc po tabliczce znamionowej, Touran jedzie bardzo szybko i bez żadnych rolek, wyraźnie pokazując nam wszystkie zalety korporacyjnej platformy MQB. Ale nasze podwozie nie jest gorsze, więc nie pozostajemy w tyle, tracimy trochę w nieznanych, zamkniętych zakrętach i łatwo wyprzedzamy monocab na prostych liniach. Golf GTE, mimo że jest o trzy kwintale cięższy od standardowego samochodu, jest równie lekki, zrozumiały i responsywny.

W tak aktywnym trybie hybryda jest naprawdę dobra i co najważniejsze nie każe myśleć o tym, jak teraz pracuje elektrownia. Chyba że dźwięk turbo nie pobudza zbytnio krwi - na zewnątrz w ogóle go nie słychać, a wewnątrz pseudo-wyścigowy dźwięk jest syntetyzowany przez system audio, ale lekki świst silnika elektrycznego przypomina, że ​​auto jest wciąż z tajemnicą. W każdym razie, o ile w akumulatorach jest jakaś rezerwa. Duet silników śpiewa zgodnie i nie trzeba się zastanawiać, który z nich komu pomaga i na jakim biegu pracuje skrzynia DSG.

Przycisk GTE sprawia, że ​​prostszy dźwięk jest trochę mniejszy i obniża pudełko, ale zasadniczo zmienia się niewiele. Najważniejszym elementem hybrydy jest to, że silnik elektryczny wyciąga się tam, gdzie benzyna słabnie i odwrotnie. Ogólnie rzecz biorąc, w pełnym zakresie obrotów daje się odczuć mocną przyczepność.

Hiszpan nie mógł odjechać, zwolnił do dozwolonej prędkości i posłusznie zjechał z drogi na swoim rodzinnym interesie. Golf GTE uspokoił się równie szybko, eliminując silnik benzynowy. Okazało się, że można jechać do 130 km / h na trakcji elektrycznej, ale tylko wtedy, gdy ręcznie włączysz tryb E. Ładunek wystarcza na około 30 km biegu, po czym elektronika zwróci silnik spalinowy do obudowy. W trybie standardowym samochód od czasu do czasu żongluje silnikami i robi to tak delikatnie, jak to tylko możliwe - do tego stopnia, że ​​działanie silnika benzynowego może być zdeterminowane jedynie przez niewielki wzrost hałasu w tle. Moc silnika i prąd akumulatora trakcyjnego pracują tutaj w jednej wiązce, a napięcie rośnie proporcjonalnie do prędkości i stopnia odchylenia strzałek na wyświetlaczu przyrządu. Hybrydowość jest wyczuwalna tylko w hamulcach - po naciśnięciu pedału GTE najpierw hamuje przez rekuperację, a dopiero potem podłącza hydraulikę. Szybko się do tego przyzwyczaisz.

Zaktualizowany Golf GTE nie stał się bardziej ryzykowny, ponieważ jego silnik nie zmienił się. Nowy 1,5-litrowy silnik turbo trafił tylko do zwykłego Golfa, a siedmiobiegowa DSG - do wszystkich innych wersji, z wyjątkiem hybrydy. Wprowadził także wielotrybowy wyświetlacz na desce rozdzielczej i duży, w pełni dotykowy system multimedialny z zaawansowaną nawigacją. Osobliwością jest to, że nawigator podaje teraz wskazówki dotyczące stylu jazdy, koncentrując się na danych geograficznych, na przykład podjazdach, zjazdach lub zakrętach. Hybryda może automatycznie przełączyć się na tryb elektryczny w centrum miasta lub intensywniej korzystać z rekuperacji na zjazdach. Wszystko działa dyskretnie - samochód robi wszystko tak samo, jak odpowiedzialny kierowca zrobiłby to sam.

Jest jeszcze mniej zmian zewnętrznych: tylna optyka to tylko dioda, podobnie jak przednia. Wszystkie dodatkowe modyfikacje tej rodziny są teraz wyposażone w reflektory LED zamiast ksenonowych. Nawiasem mówiąc, jest to nie tylko bardziej zaawansowane technologicznie, ale także bardziej ekonomiczne. Dzięki nowej optyce i poszerzonym zderzakom wszystkie oferty Golfa wyglądają tak samo. Z wyjątkiem statecznego e-Golfa z lekko smukłą osłoną chłodnicy i sześcioma wspornikami świateł LED, wszystkie inne wersje różnią się szczegółami. Zanotuj: GTI ma czerwone szwy na osłonie chłodnicy, które teraz przechodzą w reflektory. GTE ma to samo, ale w kolorze niebieskim. Chłodnica Erka jest wykończona chromowaną listwą, a dolny trapez wlotu powietrza jest odwrócony.

Czysto elektryczny golf na tym tle wygląda najbardziej nieszkodliwie i pod każdym względem tak jest. Po groovym GTE już sam spokój, a na torze wydaje się wręcz ospały, choć w ruchu miejskim jest zdecydowanie wygodniejszy niż jakakolwiek wersja benzynowa czy diesla. Ale to on otrzymał najbardziej znaczący zestaw modyfikacji. Po pierwsze zmodernizowana jednostka napędowa o mocy 136 KM. zamiast poprzednich 115 koni mechanicznych. Odczucia trochę się zmieniły, ale w liczbach stało się piękniejsze: samochód elektryczny zyskuje teraz „setkę” w mniej niż dziesięć sekund. Jest fajnie, ale o wiele ważniejszy jest bardziej pojemny akumulator: 35,8 kontra 24,2 kWh i optymistyczne 300 km przebiegu na jednym ładowaniu według europejskiego cyklu testowego NEDC.

Oczywiście deklarowane 300 km to mrzonka. Nawet korporacyjna notatka prasowa wpisująca się w specyfikacje, oprócz wyliczonej, daje również „praktyczny wynik” 200 km, co już wygląda na prawdę. Jeśli w pełni naładowany samochód obiecuje na desce rozdzielczej saldo 294 km, to oznacza, że ​​pierwsze 4 km stracisz jadąc na parkingu, kolejne sto - w ciągu następnych dziesięciu minut zwykłej jazdy, a potem wszystko będzie zależało na swój osobisty temperament. Faktem jest, że po trasie testowej o długości 90 km, którą przejechaliśmy daleko od trybów oszczędzania, samochód elektryczny obiecał prawie taką samą kwotę, więc obiecane 200 km wydaje się całkiem realne. Pamiętam, że przed modernizacją e-Golfa w warunkach moskiewskiego ruchu ledwo wolno było jechać setką.

Wewnątrz e-Golf również wygląda spokojniej niż GTE. Ma zwykłe, nie sportowe fotele i znajome wnętrze z niebieskimi akcentami. Zdjęcia na desce rozdzielczej są trochę bardziej zawiłe, ale dotyczą ekologii - tylko trochę, od razu przerażają kierowcę szalonym tańcem strzał. Wśród nowych jest wskaźnik dostępnej mocy, który w normalnych trybach jazdy zawsze pokazuje maksimum, ale szybko traci siłę, jeśli długo przyspieszasz w trybie „gaz do podłogi”. Jest to zabezpieczenie przed przegrzaniem akumulatora, którego ogniwa są teraz gęstsze i nadal nie mają wymuszonego chłodzenia. Szybko się regenerują, dosłownie w kilka sekund jazdy bez pełnej trakcji. A dla tych, którym bardzo brakuje bulgoczącego silnika spalinowego, jest tryb e-Sound i ten sam prostszy symulator dźwięku. Nie nasza opcja: siedząc w samochodzie elektrycznym o wiele przyjemniej jest słuchać futurystycznego gwizdania silnika elektrycznego.

Gorący Golf GTI jest całkowitym przeciwieństwem samochodu hybrydowego i elektrycznego. W tym miejscu chcesz skręcić silnik, choćby ze względu na wydech, który w logiczny sposób uzupełnia zarówno fajną dynamikę, jak i szaloną przyczepność. Zaktualizowana wersja silnika rozwija moc 230 KM. zamiast 220 KM, aw wersji Performance - aż 245 KM. Wszystko sprowadza się do przednich kół, ale nie mówiąc, GTI nie ma napędu na wszystkie koła. Na suchej nawierzchni hatchback pozostaje bardzo wytrwały, tylko sporadycznie kręci kołami podczas gwałtownego przechodzenia z pierwszego biegu na drugi, a elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, która jest również cechą wersji Performance, dobrze pomaga w zakrętach. A także mocniejsze hamulce. Zmodernizowany GTI to właz z charakterem, którym przyjemnie się jeździ tylko ze względu na samą jazdę.

Wygląda na to, że nie można wymyślić bardziej groovego samochodu, ale w ofercie jest też naprawdę ekstremalny Golf R. Nie było to dozwolone na drogach publicznych, bo 310 KM. a napęd na cztery koła mógł z równym prawdopodobieństwem trafić w ręce policji i do głębokiego rowu przydrożnego. Kompaktowy, trzykilometrowy tor wyścigowy Circuit Mallorca jest bardzo podobny do Myachkowa pod Moskwą, ale ma różnice wzniesień i wiele wolnych kolców. Ale Golf R jeździ po nim pociągiem - następuje cały przełom w trakcji, a zbyt krótkie odcinki między kołkami uniemożliwiają jego realizację, a to tylko bardzo oczywista prowokacja, że ​​można zepsuć samochód.

W hierarchii rodziny extra-Golfów „Erka” jest na najwyższym poziomie, ale szczerze mówiąc, jest zbyt dobry, zbędny i nie pozostawia kierowcy prawie żadnej możliwości wyrażenia siebie osobiście. W tym sensie GTI jest łatwiejsze, ale dla tych, którzy chcą nie tylko jeździć, ale także zrozumieć samochód, eksperymentując z trybami jazdy, GTE najlepiej nadaje się. Być może to on, a niezbyt wyrafinowany i „zielony” e-Golf może pomóc w wjechaniu na ekologiczne tory, ponieważ jest to samochód szybki i jednocześnie ekonomiczny. Choć 200 realnych kilometrów przebiegu samochodu elektrycznego i przyspieszenie do „setki” w mniej niż 10 sekund - to też więcej niż poważne.

Typ nadwozia
Hatchback	Hatchback	Hatchback
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm
4270/1799/1482	4276/1799/1484	4268/1790/1482
Rozstaw osi mm
2630	2630	2630
Masa własna
1615	1615	1387
Typ silnika
Silnik elektryczny	Benzyna, silnik elektryczny R4 +	Benzyna, R4
Objętość robocza, metry sześcienne cm
-	1395	1984
Moc, KM z. przy obrotach (silnik spalinowy + silnik elektryczny)
136 przy 3000-12000	204, 150 (102, XNUMX + XNUMX, XNUMX)	245 przy 4700-6200
Maks. moment obrotowy, Nm przy obr / min
290 przy 0-3000	350	370 przy 1600-4300
Skrzynia biegów, napęd
Przód	6th st. DSG, przód	6th st. DSG, przód
Maksymalna prędkość, km / h
150	222	250
Przyspieszenie do 100 km / h, s
9,6	7,6	6,2
Zużycie paliwa, l (miasto / autostrada / mieszane)
-	1,8 (czes.)	8,7/5,4/6,6
Rezerwa mocy elektrycznej, km
300	50	-
Objętość bagażnika, l
341 - 1231	272 - 1162	380 - 1270
Cena od, $.
ND	ND	ND