Rower testowy: Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Nic dziwnego, że nowy Africa Twin okazał się hitem, my, europejscy kierowcy, dobrze go przyjęliśmy, a zainteresowanie tym modelem było oczywiście bardzo duże, ponieważ stał się bestsellerem na głównych rynkach. Mój pierwszy kontakt z nią (poszliśmy na AM05 2016 lub przeglądaliśmy archiwum testów na www.moto-magazin.si) również był pełen pozytywnych wrażeń, więc bardzo interesowało mnie, jak wypadnie na teście, który trwa dłużej, oraz w codziennej eksploatacji, gdy motocykl jest dokładnie testowany i mierzone jest rzeczywiste zużycie paliwa i użyteczność na różnych drogach; dzielimy się nim również w edytorze, aby uzyskać drugą opinię.

Przyznam, że po teście Hondy VFR z DCT byłem trochę rozczarowany, nie przekonało mnie to, więc sceptycznie usiadłem na Africa Twin z najnowszą generacją tej dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Muszę jednak przyznać, że choć nie jestem fanem tego pomysłu, tym razem się nie zawiodłem. Osobiście jeszcze pomyślałbym o tym rowerze z klasyczną skrzynią biegów, bo jazda ze sprzęgłem jest dla mnie najbardziej naturalna, nie tylko ze sprzęgłem w terenie mogę pomóc podnieść przednie koło, przeskoczyć przeszkodę, krótko mówiąc, Jestem doskonałym mistrzem swojego biznesu na silniku. Z transmisją DCT (jeśli to dla ciebie łatwiejsze do zrozumienia, mogę to też nazwać DSG), komputer robi dla mnie bardzo dużo poprzez czujniki, czujniki i technologię. Co w zasadzie jest świetne, ponieważ działa dobrze i uważam, że dla 90 procent kolarzy jest to całkowicie użyteczny i dobry wybór. Jeśli jednak jesteś typem osoby, która dużo podróżuje po mieście lub lubi „jazdę na komecie”, bardzo polecam tę skrzynię biegów. Nałóg trwał dokładnie do pierwszych świateł. Znowu przypadkowo wyciągnąłem palce, żeby ścisnąć sprzęgło, ale oczywiście złapałem je puste. Po lewej stronie nie ma dźwigni, tylko długa dźwignia hamulca ręcznego, która nadaje się do parkowania lub zjeżdżania ze wzniesienia, dzięki czemu nie musisz naciskać tylnego pedału hamulca prawą nogą. Nie brakowało mi też dźwigni zmiany biegów, bo skrzynia dobierała biegi mądrze, lub sam dobierałem je do swoich upodobań, wciskając przyciski zmiany biegów w górę lub w dół. Fotograf Sasha, którego zabrałem do zdjęcia na tylnym siedzeniu, był zdumiony tym, jak dobrze to działa, ale jest kierowcą, który ma doświadczenie z najlepszymi automatycznymi skrzyniami biegów w najnowocześniejszych samochodach. W ten sposób przekładnia DCT zapewnia bardzo komfortową jazdę, która jest również bezpieczna po wykonaniu jednego zadania, dzięki czemu możesz bardziej skupić się na jeździe, a także lepiej trzymać kierownicę obiema rękami. Przechodzi cicho, szybko i płynnie z pierwszego na szósty bieg, zapewniając, że rzędowy drugi nie zużywa zbyt dużo gazu. W teście spalanie wahało się od 6,3 do 7,1 litra na 100 kilometrów, co z pewnością jest sporo, ale biorąc pod uwagę litrowy silnik i dość dynamiczną jazdę, nadal nie jest zbyteczne. Jednak Honda wciąż ma wiele do zrobienia.

Dwa razy muszę pochwalić Africo Twin ze skrzynią DTC. Na krętych, gruzowych drogach, gdzie włączyłem program off-road

Na nim tylny ABS został wyłączony, a przyczepność tylnego koła ustawiona na minimalnym poziomie (pierwszy z trzech możliwych), Africa Twin dosłownie błyszczała. Ponieważ jest obity terenowymi oponami (70 proc. drogi, 30 proc. gruzu), cieszyłem się precyzyjną i dynamiczną jazdą z dużym poczuciem bezpieczeństwa. Patrząc na licznik, gdy jechałem na trzecim biegu z prędkością 120 kilometrów na godzinę po wąskim gruzowisku w środku lasu, z dala od ludzi (zanim spotkałbym niedźwiedzia lub jelenia), nadal byłem zaskoczony jak szybko mogło lecieć i trochę się uspokoiłem. Zawieszenie działa, pozycja na motocyklu jest doskonała zarówno na siedząco jak i na stojąco, w skrócie entuzjazm!

Jeszcze fajniej jest, gdy światła zmieniają się na zielone, a Ty ciągniesz, a potem ciągnie się sportowo, pięknie śpiewa i katapultuje Cię do przodu. Nie ma potrzeby zmiany biegów i używania sprzęgieł, jest całkowicie „w śpiączce”. Więc Honda, podaj kody DTC w innych modelach, proszę.

tekst: Petr Kavchich, fot. Sasha Kapetanovich

• Podstawowe dane

  Sprzedaż: Motocentrum jako Domžale

  Koszt modelu testowego: 14.490 XNUMX € XNUMX (z ABS w TCS) €

• Техническая информация

  silnik: d + 2-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, 998 cm3, wtrysk paliwa, rozruch silnika, obrót wału 270 °

  Moc: 70 kW / 95 KM przy 7500 obr./min

  Moment obrotowy: 98 Nm przy 6000 obr/min

  Transfer energii: 6-biegowa automatyczna, łańcuchowa

  Rama: rurkowa stal chromowo-molibdenowa

  Hamulce: przednia podwójna tarcza 2mm, tylna tarcza 310mm, standard ABS

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy, tylny regulowany pojedynczy amortyzator

  Opony 90/90-21, 150/70-18

  Zbiornik paliwa: 18,8

  Rozstaw osi: 1.575 mm

  masa: 208 kg bez ABS, 212 kg z ABS, 222 kg z ABS i DCT