Test: Yamaha FJR 1300 AE

Yamaha FJR 1300 to stary motocykl. Początkowo był przeznaczony tylko na rynek europejski, ale później, dzięki temu, że zakochał się w motocyklistach, podbił resztę planety. W ciągu tych wszystkich lat dwa razy został poważnie zmodernizowany i odnowiony, a po ostatnim remoncie, który miał miejsce rok temu, Yamaha zdobyła rytm dyktowany przez konkurencję. Gdyby ten motocykl miał ścigać się na torach wyścigowych, ciężar byłby prawdopodobnie znany od wielu lat. Jednak w trasie doświadczenie, które przynoszą lata, jest więcej niż mile widziane.

Fakt, że FJR 1300 nigdy nie przeszedł rewolucyjnych zmian, jest dobrą rzeczą. Jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych motocykli, który niezawodnie służył swoim właścicielom w prawie wszystkich swoich wersjach. Brak awarii szeregowych, brak standardowych i przewidywalnych awarii, więc jest idealny pod względem niezawodności.

Wspomniany remont zbliżył motocykl wyglądem i technicznie do konkurencji. Ponownie dopracowali plastikowe linie pancerza, odnowili całą przestrzeń roboczą kierowcy, a także udoskonalili inne kluczowe elementy, takie jak rama, hamulce, zawieszenie i silnik. Jednak najbardziej wymagający kierowcy zmagali się z zawieszeniem, które poza tym jest dobrej jakości i spełnia swoje zadanie, ale często dość ciężcy pasażerowie po prostu wymagają możliwości łatwej regulacji w czasie rzeczywistym. Yamaha wysłuchała klientów i przygotowała na ten sezon elektronicznie regulowane zawieszenie. Nie jest to dedykowane aktywne zawieszenie, jakie znamy z BMW i Ducati, ale można je regulować na miejscu, co jest wystarczające.

Ponieważ istotą roweru testowego jest zawieszenie, możemy powiedzieć trochę więcej o tym nowym produkcie. Zasadniczo rowerzysta może wybierać pomiędzy czterema podstawowymi ustawieniami w zależności od obciążenia roweru, a dodatkowo podczas jazdy może również wybierać pomiędzy trzema różnymi trybami tłumienia (miękki, normalny, twardy). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, we wszystkich trzech trybach można wybrać siedem dodatkowych biegów. W sumie pozwala na 84 różne ustawienia i operacje zawieszenia. Yamaha mówi, że różnica między tymi wszystkimi ustawieniami to tylko kilka procent, ale zaufaj mi, na drodze bardzo zmienia to charakter motocykla. Podczas jazdy kierowca może jedynie zmieniać ustawienie tłumienia, ale to wystarczyło, przynajmniej na nasze potrzeby. Ze względu na dość skomplikowane ustawianie za pomocą przycisków funkcyjnych na kierownicy, które wymaga pewnej uwagi, bezpieczeństwo kierowcy może zostać poważnie zagrożone, jeśli podczas jazdy przesunie selektory głębiej.

Zawieszenie jest więc sterowane elektronicznie, co nie oznacza, że ​​tą Yamahą można sterować tylko delikatnymi ruchami kierownicy. W strefach nakręcanych, zwłaszcza podczas jazdy w parach, ciało kierowcy również musi przyjść na ratunek, jeśli chcesz zachować ponadprzeciętną dynamikę. Ale kiedy kierowca pozna naturę silnika, który może działać w dwóch różnych trybach (sportowym i turystycznym), ta Yamaha staje się bardzo żywym i, w razie potrzeby, strasznie szybkim motocyklem.

Silnik to typowy czterocylindrowy silnik Yamahy, choć rozwija 146 „koni mechanicznych”. W niższych zakresach obrotów jest bardzo umiarkowana, ale gdy kręci się szybciej, jest responsywna i zdecydowana. W trybie jazdy możesz nawet trochę przesadzić podczas wspólnej podróży. Ciągnie, ale od niskich obrotów po prostu za mało. Dlatego na krętych drogach lepiej wybrać program sportowy, który całkowicie eliminuje te problemy, ale przełączanie między dwoma trybami jest również możliwe podczas jazdy, ale zawsze tylko przy zamkniętym gazie.

Ta Yamaha jest często oskarżana o brak szóstego biegu. Nie mówimy, że będzie to zbyteczne, ale nie przegapiliśmy tego. Silnik w całości, a także na ostatnim, czyli piątym biegu, pewnie opanowuje wszystkie zakresy prędkości. Nawet przy wyższych prędkościach nie kręci się zbyt szybko, przy dobrych 6.000 obr./min (około dobrych dwóch trzecich) rower przyspiesza do 200 kilometrów na godzinę. Nie jest już potrzebny do użytku drogowego. Pasażer chowający się za kierowcą może jednak narzekać, że ryk czterocylindrowego silnika przy takich prędkościach jest znaczny.

Podczas gdy FJR jest popularnym wyborem wśród maratończyków, komfort i przestrzeń są nieco zaniżone w porównaniu z niektórymi konkurentami. Nieco bardziej kompaktowe, dalekie od skromnych gabarytów robią swoje. Ochrona przed wiatrem jest w większości dobra, a przy wzroście 187 cali czasami żałowałem, że przednia szyba nie może unieść się nieco wyżej i odchylić podmuch wiatru poza górną część kasku. Pakiet jest w większości bogaty. Stopka centralna, pojemne schowki boczne, schowek pod kierownicą, gniazdko 12V, XNUMX-stopniowa regulacja podgrzewania kierownicy, elektryczna regulacja przedniej szyby, regulowane klamki, siedzenie i pedały, tempomat, układ przeciwblokujący, układ przeciwblokujący. system przesuwny i komputer pokładowy - to właściwie wszystko, czego potrzeba. Pasażerowie docenią również wygodne siedzenie, które ma również podparcie pośladków – pomocne w podkręcaniu, gdzie ta Yamaha, jeśli kierowca sobie tego życzy, przoduje.

Szczerze mówiąc, w tym motocyklu nie ma nic szczególnie niepokojącego. Układ i dostępność niektórych przełączników są nieco mylące, dźwignia przepustnicy obraca się zbyt długo, a 300 kg rower ma trudności z przestrzeganiem praw fizyki. To tylko małe wady, z którymi każdy samiec może sobie łatwo poradzić.

Możesz bardzo polubić FJR, ale jeśli nie jesteś doświadczonym motocyklistą, prawdopodobnie nie jest to najlepszy wybór. Nie dlatego, że nie będziesz w stanie dorównać motocyklowi, ale dlatego, że po prostu tracisz najlepsze cechy tej maszyny. Nawet smakosz i hedonista staje się mężczyzną dopiero z wiekiem.

Twarzą w twarz: Petr Kavchich

 Po co zmieniać konia, który dobrze ciągnie? Po prostu go nie wymieniasz, po prostu utrzymujesz świeżość, aby nadążać za duchem czasu. Uwielbiam, jak motocykl, który stał się niezniszczalny i jest prawdziwym maratończykiem, może stać się bardziej nowoczesny dzięki dodatkowej elektronice.

Tekst: Matthias Tomazic

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 18.390 €

• Техническая информация

  silnik: 1.298 cm3, czterocylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony wodą.

  Moc: 107,5 kW (146,2 KM) przy 8.000/min.

  Moment obrotowy: 138 Nm przy 7.000 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 5-biegowa, wał Kardana.

  Rama: aluminium.

  Hamulce: przód 2 talerze 320 mm, tył 1 talerz 282, dwukanałowy ABS, system antypoślizgowy.

  Zawieszenie: przedni widelec teleskopowy USD, 48 mm, tylny amortyzator z wahliwym widelcem, el. kontynuacja

  Opony przód 120/70 R17, tył 180/55 R17.

  Wzrost: 805/825 mm.

  Zbiornik paliwa: 25 litrów.

Chwalimy i wyrzucamy

stabilność, wydajność

elastyczny silnik i precyzyjna skrzynia biegów

dobre wykończenie

wygląd i wyposażenie

efekt z różnymi ustawieniami zawieszenia

lokalizacja/odległość niektórych przełączników na kierownicy

długa przepustnica skrętu

wrażliwość kolorów na plamy