Test: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // Czy jest wystarczająco dojrzały dla większości kierowców?

Do tej pory w Wolfsburgu elektryfikacja była nauczana poprzez konwersje elektryczne Up! i golfa, ale to nie było jeszcze to, czego oczekiwali od nich prognostycy i decydenci w zakresie zrównoważonej mobilności i co postanowili zrobić z mocnym ogłoszeniem pojawienia się wielu pojazdów elektrycznych i zelektryfikowanych w ciągu najbliższych kilku lat.

Jako debiut w tej historii, ID.3 od razu wzbudził duże zainteresowanie, przede wszystkim dlatego, że jest pierwszym prawdziwym elektrycznym Volkswagenem, a także prawdopodobnie z powodu dużej rzeszy fanów największej europejskiej marki samochodowej, której pozostali wierni. nawet po głośnej sprawie z silnikiem Diesla. Cóż, nie brakuje tych, którzy śmialiby się złośliwie, gdyby imperium zaczęło się rozpadać.

Chociaż nie jestem wielkim fanem pojazdów elektrycznych i nie radzę sobie z nimi dobrze, Muszę przyznać, że szczerze się ucieszyłem, że ID.3 pojawił się na naszym teście, a tym bardziej, gdy został mi przekazany do „rozpatrzenia”.... Ponieważ wiedziałem, że recenzja będzie zupełnie inna niż gdybym pisał o Golfie, a ponieważ mówią, że są prawie tak łatwe w obsłudze jak smartfon, jak sobie wyobrażam, więc dużo za mnie pomyśli, więc nie cierpisz z powodu skomplikowanych aplikacji i trzy razy prosisz o potwierdzenie, a na koniec nie musisz cały czas myśleć o tym, gdzie i kiedy naładować baterię.

Rzut oka na ID.3 pierwszym skojarzeniem jest własny mistrz Golfa, który ma bardzo podobny rozmiar i sylwetkę. Nawet przypadkowi obserwatorzy kilkakrotnie pytali, czy to nowy Golf? Cóż, naprawdę nie miałbym nic przeciwko, gdyby styliści Volkswagena zaprojektowali Golfa dziewiątej generacji w podobnym stylu., który prawdopodobnie pojawi się na drogach za pięć, sześć lat. ID.3 wygląda pięknie, świeżo, nawet trochę futurystycznie i nieskrępowanie, jak niektóre współczesne modele Volkswagena.

Najwyraźniej ręce projektantów były dość rozwiązane, a liderzy nawet zachęcali ich do wylania całego swojego artystycznego talentu. Niektóre kolory nadwozia, w tym biel, którą miał na sobie samochód testowy, wydają mi się trochę niefortunne. ale na zewnątrz jest wiele interesujących detali, takich jak duże 20-calowe koła. (standard tylko w najlepszym poziomie wyposażenia) z niskoprofilowymi oponami i futurystycznym wzorem aluminiowych felg, przyciemniane tylne szyby z czarną kombinacją reszty tylnej klapy, duży panoramiczny dach lub zaokrąglony przód z reflektorami złożonymi z diod LED.

Różnica elektryczna

ID.3 powinien zaistnieć jako samodzielny pojazd w domu Volkswagena i oczywiście zwłaszcza wśród konkurencji. A w dyskusjach o pojazdach elektrycznych często pojawiają się domysły i fakty dotyczące ich zasięgu. Oczywiście lepiej byłoby przejechać przynajmniej 500 kilometrów na jednym ładowaniu z najmniejszym stresem, ale prędkość ładowania jest równie ważna. bo to nie to samo, czy bateria pobiera 100 lub więcej kilometrów energii elektrycznej w kwadrans na stacji ładującej, czy też czeka się prawie godzinę na tę ilość.

Z ID.3 ze średnią baterią 58 kilowatogodzin (tak jak miało to miejsce w samochodzie testowym) można dostarczyć 100 kilowatów energii elektrycznej, co oznacza, że ​​ładowanie do 80 procent pojemności na Quick Charge zajmuje dobre pół godziny , a więc tylko do ćwiczeń, kawy i rogalika. Ale infrastruktura ładowania w naszym kraju (a także w dużej części Europy) jest wciąż stosunkowo słaba i trudno znaleźć stację ładowania, która może przesyłać energię powyżej 50 kilowatów. I tak wyłączenie szybko rozciąga się do ponad godziny, podczas gdy zasilanie przez ładowarkę domową zajmuje dobre sześć i pół godziny, jeśli udaje się dostarczyć 11 kilowatów.

ID.3 został stworzony na nowej podstawie, specjalnie przystosowany do elektrycznych jednostek napędowych (MEB). a architekci wnętrz byli w stanie efektywnie wykorzystać przestronność przedziału pasażerskiego. Z zewnętrzną częścią przypominającą Golfa, w środku jest prawie tyle samo miejsca, co w większym Passacie, ale nie dotyczy to bagażnika, który ma tylko przeciętną podstawę 385 litrów, ale ma półkę na poziomie przegrody i odpowiednią przestrzeń. na dole dla obu kabli ładujących.

Elektryczny sedan jest odpowiedni dla czterech pasażerów, którzy mają wystarczająco dużo miejsca, aby nie gryźć kolan, jeśli na tylnym siedzeniu znajduje się piąta, tłum jest już zauważalnie bardziej zauważalny, chociaż nie ma garbu w środkowym tunelu i jest miejsce na kolana (przynajmniej jeśli chodzi o wymiary zewnętrzne).) naprawdę wystarczy. Przednie fotele są doskonałe, fotel ma luksusowe proporcje i jest dobrze regulowany. (na tym poziomie wyposażenia za pomocą prądu), ale też bardzo dobrze siedzi z tyłu, gdzie długość sekcji siedzenia jest dobrze zmierzona.

Kilka lat temu Volkswagen opracował bardzo wysokiej jakości kierownicę do projektowania wnętrz i materiałów, ale teraz ten okres wyraźnie się skończył. Mianowicie dominuje twardy plastik, który projektanci starali się wzbogacić o dodatkową tonację kolorystyczną i grę zawoalowanego światła, które pojawia się tylko w ciemności. Ogólne wrażenie jest takie, że trzeba się zastanowić, czy nabywcy tego niedrogiego auta zasługują na nieco bardziej szlachetne wnętrze, zwłaszcza że marka kultywuje pragnienie ID.3 wspiął się na szczyt rankingu... A ponieważ tradycyjni nabywcy w Volkswagenie są do tego przyzwyczajeni.

Prosty i energiczny

Byłem mile zaskoczony wejściem do salonu i uruchomieniem silnika elektrycznego (prawie) nie potrzebuję już klucza... Mogę otworzyć drzwi, pociągając za hak, i łatwo wsiąść, bo siedzenie jest ustawione prawie tak wysoko, jak w kompaktowych crossoverach miejskich. Gdy usiadłem za kierownicą, pod przednią szybą na kilka sekund pojawiła się listwa świetlna, sygnalizująca wraz z sygnałem dźwiękowym i nieco niepewną aktywacją środkowego 10-calowego ekranu, że auto jest gotowe do jazdy.

Przełącznik uruchamiania kolumny kierownicy jest używany tylko w sytuacjach awaryjnych. Deska rozdzielcza, jeśli w ogóle mogę to tak nazwać, wykonana jest w skandynawskim minimalistycznym, germańskim stylu religijnym i została zdigitalizowana w naszych czasach. Nie wyobrażam sobie nawet analogowych liczników i stosów mechanicznych przełączników w nowoczesnym pojeździe elektrycznym.

Mniejszy ekran przed oczami kierowcy (zamontowany na kolumnie kierownicy) służy do wyświetlania podstawowych danych., najważniejsza jest szybkość, a środkowa, która wygląda jak tablet, zawiera wszystkie pozostałe ikony aplikacji i ustawień. Grafika na ekranie jest świetna, a mniej imponujące jest przebijanie się przez wiele przełączników, które odwracają uwagę kierowcy i odwracają wzrok od drogi.

Dodatkowe informacje są wyświetlane na ekranie head-up u dołu dużej szyby przedniej. Nie ma już konwencjonalnych przełączników, zamiast nich na centralnym ekranie pojawiły się tzw. . Niestety digitalizacja też czasami pokazuje swoje słabości i niektóre funkcje przestają działać, ale Volkswagen obiecuje, że aktualizacje naprawią wady.

Łatwość prowadzenia to kolejna kluczowa cecha pojazdów elektrycznych, a ID.3 jest już mocno nastawiony na to. Kierowca może na przykład ułatwić sobie jazdę dzięki inteligentnemu tempomatowi, który rozpoznaje znaki drogowe i automatycznie dostosowuje prędkość i odległość do poprzedzających pojazdów, a także informuje o bliskości skrzyżowań.

Oprócz wspomnianej już automatycznej aktywacji silnika, kierowcę wspomaga także przełącznik satelitarny po prawej stronie wyświetlacza na kierownicy, który zastępuje dźwignię jednobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Ma tylko pozycje do przodu i włączenie rekuperacji podczas zwalniania i hamowania, a także podczas cofania. Osiągi jazdy są po prostu dobre, a równowaga kierownicy i stabilność kierunkowa są doskonałe.

Dzięki akumulatorowi w podwoziu i tylnemu silnikowi, który napędza tylne koła, ID.3 jest dobrze wyważony z nisko położonym środkiem ciężkości, co zapewnia neutralną pozycję na drodze przy minimalnej sile nacisku na tył. w szybszych zakrętach. Wszystko dzieje się bardzo naturalnie, najczęściej z zakrętu, gdy tylne koła mają wrażenie, że nie mają już odpowiedniego kontaktu z podłożem, zanim elektronika wejdzie delikatnie, ale pewnie, aby zapewnić stabilność. Dzięki zdecydowanemu przyspieszeniu w zakręt ID.3 odpycha masę do tyłu, przyczepność jest jeszcze większa, a przednia oś już wskazuje, że w klasycznym sportowym stylu wewnętrzne koło mogło pozostać w powietrzu. Nie martw się, po prostu czuję ...

Przyspieszenie jest przyjemnie spontaniczne, żywe i lekkie. Silnik o mocy 150 kW jest najmocniejszy w swojej klasie i zapewnia dużą przyjemność z jazdy; Na początku brakowało mi odgłosu pełnokrwistego, czterocylindrowego silnika benzynowego, ale z czasem moje uszy przyzwyczaiły się do jazdy w ciszy lub potajemnego pikania samochodu elektrycznego.

Moc silnika i 310 Nm chwilowego momentu obrotowego z nawiązką wystarczają do utrzymania ciężaru własnego pojazdu wynoszącego prawie 1,8 tony. a już w trybie ekonomicznej jazdy przyspieszenie jest tak zdecydowane, że przytłacza jeszcze bardziej dynamicznych kierowców. Przeglądając selektory systemu komunikacji, wybrałem do wypróbowania komfortowy program jazdy, który dodał trochę zwinności, ale niewiele się wydarzyło, a różnica jeszcze się zmniejszyła, gdy wybrałem program sportowy. Różnice są naprawdę niewielkie, ale zużycie energii zdecydowanie się zmienia.

Na naszym standardowym okrążeniu średnia wynosiła 20,1 kilowatogodzin na 100 kilometrów, co jest dobrym osiągnięciem, choć znacznie powyżej wartości fabrycznych. Ale to dobrze, bo nawet biorąc pod uwagę te samochody z silnikami spalinowymi, istnieją znaczne różnice między obiecanym a rzeczywistym zużyciem paliwa. Oczywiście przy ostrzejszej jeździe złudzeniem byłoby oczekiwać, że konsumpcja nie wzrośnie, bo po prostu zwiększając prędkość ze 120 do 130 kilometrów na godzinę, zapotrzebowanie na energię elektryczną wzrasta do 22 i kolejną dziesiątą kilowatogodziny.

Tym samym jazda z pełną mocą i częste szybkie przyspieszanie znacząco przyczyniają się do szybszego rozładowania akumulatora, co teoretycznie pozwala na pełne naładowanie akumulatora. do 420 kilometrów jazdy, a rzeczywisty zasięg jest o 80-90 kilometrów krótszy... A to, nie oszukujmy się, jest bardzo przyzwoite, choć nie do końca bez obaw o ładowanie.

Prostą rzeczą, której brakowało mi w ID.3, jest wielostopniowa konfiguracja rekuperacji (dwustopniowa w tym modelu).co pomoże zaoszczędzić energię. Trzeba też nauczyć się odczuwania nacisku na pedał hamulca; w przypadku gwałtownego hamowania musi być bardzo mocno obciążony, dopiero wtedy elektronika wykorzysta pełną siłę hamowania hamowania mechanicznego. Zachęca się do bardziej intensywnej regeneracji, zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie występuje duże przyspieszenie i spowolnienie, a także gdzie samochód wykazuje zwinność i mały promień skrętu.

Gdyby ID.3 chciał podążać za misją Garbusa i Golfa, musiałby być popularnym autem elektrycznym, ale póki co, przynajmniej biorąc pod uwagę cenę (uwzględniając odliczenie XNUMX tys. gdzieś blisko średniej. Ale bez obaw - tańsze wdrożenia dopiero przed nami. Dzięki swojej wszechstronności i dużemu zasięgowi nadaje się poza tym do większości codziennych potrzeb transportowych, a także do starannego planowania postojów ładowania na dłuższą podróż. Ponadto zwinność i wyrafinowanie obiecują ciekawe wrażenia z jazdy. A jeśli nadszedł czas na zakup samochodu elektrycznego, ten Volkswagen bez wątpienia znajduje się na liście poważnych kandydatów.

Volkswagen ID.3 Max 1. (2020)

Podstawowe dane

Sprzedaż:	Porsche Słowenia
Koszt modelu testowego:	51.216 €
Cena modelu bazowego z rabatami:	50.857 €
Zniżka ceny modelu testowego:	51.216 €
Moc:	150 kW (204 KM)
Przyspieszenie (0-100 km/h):	7,3 z
Maksymalna prędkość:	160 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany:	14,5 kW / hl / 100 km
Gwarancja:	Gwarancja ogólna 2 lata bez ograniczenia przebiegu, rozszerzona gwarancja na akumulatory wysokonapięciowe 8 lat lub 160.000 km. 
Przegląd systematyczny	24

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały:	691 €
Paliwo:	2.855 XNUMX €
Opony (1)	1.228 XNUMX €
Utrata wartości (w ciągu 5 lat):	37.678 €
Obowiązkowe ubezpieczenie:	5.495 XNUMX €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić	56.877 € 0,57 (koszt km: XNUMX) )

Техническая информация

silnik:	silnik elektryczny - montowany poprzecznie z tyłu - maksymalna moc 150 kW przy np - maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy np
akumulator:	58 kWh
Transfer energii:	silnik napędza przednie koła - 1-biegowa manualna skrzynia biegów - felgi 9,0 J × 20 - opony 215/45 R 20, obwód toczny 2,12 m.
Pojemność:	prędkość maksymalna 160 km/h - 0-100 km/h przyspieszenie 7,3 s – zużycie energii (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – zasięg elektryczny (WLTP) 390–426 km – czas ładowania akumulatora 7.2 kW: 9,5, 100 h (11 %); 6 kW: 15:80 godz. (100%); 35 kW: 80 minut (XNUMX%).
Transport i zawieszenie:	limuzyna - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - wahacze przednie pojedyncze, sprężyny śrubowe, wahacze, stabilizator - tylna oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, stabilizator - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne tarczowe, ABS, elektryczny hamulec postojowy tylne koła (przełącznik między siedzeniami) - kierownica z zębatką, elektryczne wspomaganie kierownicy, 3,2 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa:	pusty pojazd 1.794 kg - Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 2.260 kg - Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: np, bez hamulca: np - Dopuszczalne obciążenie dachu: np
Wymiary zewnętrzne:	długość 4.261 mm - szerokość 1.809 mm, z lusterkami 2.070 mm - wysokość 1.568 mm - rozstaw osi 2.770 mm - rozstaw kół przednich 1.536 - tył 1.548 - prześwit 10.2 m.
Wymiary wewnętrzne:	wzdłużny przód 910-1.125 mm, tył 690-930 mm - szerokość przód 1.460 mm, tył 1.445 mm - wysokość głowy przód 950-1.020 mm, tył 950 mm - długość siedzenia przedniego 500 mm, siedzenia tylnego 440 mm - średnica pierścienia kierownicy 370 mm
Skrzynka:	385-1.267

Nasze pomiary

T=21°C/p=1.063 mbar/rel. cz. = 55% / Opony: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Stan licznika: 1.752 km
Przyspieszenie 0-100km:	8,1s
402m od miasta:	15,8 lat ( 14,5 km/h)
Maksymalna prędkość:	160km/h (D)
Zużycie paliwa według standardowego schematu:	20,1 kWh l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h:	59,9 m
Droga hamowania przy 100 km/h:	37,9 m
Hałas przy 90 km / h	59dB
Hałas przy 130 km / h	62dB

Ogólna ocena (527/600)

• Tego pierwszego nigdy nie zapomnisz. ID.3 zostanie wpisany do archiwów Volkswagena jako pierwszy prawdziwy samochód elektryczny marki. Pomimo pewnej niezręczności dla początkujących, to udo jest jednym z najbardziej dojrzałych pretendentów.

• Kabina i bagażnik (89/110)

  Elektrycznie przystosowana konstrukcja znacznie przyczynia się do przestronności, a bagażnik jest średni.

• Komfort (98
  
  
  / 115)

  ID.3 to wygodny samochód ze starannym planowaniem tras lub z wystarczającą liczbą stacji szybkiego ładowania, nadaje się również na dłuższe trasy.

• Transmisja (69
  
  
  / 80)

  Mocny silnik elektryczny zadowoli nawet bardziej wymagających kierowców, ale szybsza jazda oznacza częstsze ładowanie akumulatora.

• Osiągi podczas jazdy (99
  
  
  / 100)

  Pomimo napędu na tylne koła, tylne przecieki są ledwo zauważalne w zakrętach, a elektroniczna skrzynia biegów jest niezauważalna, ale zdecydowana.

• Bezpieczeństwo (108/115)

  Kolba z elektronicznymi asystentami jest idealna dla najlepszego dopasowania, ID.3 sprawdziła się również w teście EuroNCAP.

• Gospodarka i środowisko (64
  
  
  / 80)

  Zużycie energii elektrycznej nie jest bardzo skromne, ale moc jest więcej niż hojna. Jednak zużycie około 20 kWh to dobry wynik.

Przyjemność z jazdy: 5/5

• Jest to niewątpliwie pojazd wyznaczający standardy w swojej klasie. Ostra i precyzyjna, przyjemna w prowadzeniu, kiedy chcesz, wybaczająca i codzienna (wciąż) satysfakcjonująca, gdy zabierasz dziecko do przedszkola lub kobietę do kina.

Chwalimy i wyrzucamy

Przyzwoita rezerwa mocy przy pełnej baterii

Żywy i mocny silnik

Bezpieczna pozycja na drodze

Przestronna kabina pasażerska

Taniość plastiku we wnętrzu

Sporadyczne awarie komunikacji

Kompleksowa personalizacja

Stosunkowo słona cena