Test: Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant
Zawartość
Crossovery to krok naprzód w stosunku do tego, co zwykliśmy nazywać miękkimi SUV-ami. Pamiętasz pierwszą Toyotę RAV4, Hondę CR-V i tym podobne? Samochody o znacznie bardziej terenowej sylwetce, ale z napędem na wszystkie koła i, co nie mniej ważne, często całkiem przyzwoitymi osiągami w terenie? Tak, trudno było sobie wyobrazić takie samochody bez napędu na wszystkie koła i tak, Toyota RAV4 była jednym z najważniejszych graczy w tej klasie.
Ale czasy się zmieniają, miękkie SUV-y prawie minęły, a po pierwszej i drugiej generacji Toyoty RAV4 były dostępne głównie z napędem na wszystkie koła (tylko najbiedniejsze wersje były dostępne z napędem na przednie koła) po poprzedniej generacji, gdy napędy były mniej więcej takie same. Prezentowany, nowy RAV4 to głównie napęd na przednie koła.
Napęd na cztery koła to coś, co jest dostępne tylko w najmocniejszej wersji diesla i dwulitrowej benzynie, coś, co jest dostępne tylko dla tych, którzy szczególnie tego chcą i są gotowi zapłacić za to więcej – jak zwykle u konkurencji . Oznacza to, że na drogach będzie znacznie mniej RAV4 z napędem na wszystkie koła niż poprzednie generacje (ponieważ 2,2-litrowy diesel jest drogi, a silniki benzynowe nie są zbyt popularne wśród nabywców tego typu pojazdów). I oczywiście z tej strony RAV4 nie jest już nijakim SUV-em, ale „tylko” crossoverem o nieco bardziej terenowym wyglądzie. I tak, właśnie dlatego możemy go łatwo nazwać RAV2.
I kładąc rękę na sercu: czy to wszystko jest złe? Czy naprawdę potrzebujesz napędu na cztery koła? Czy tak jest naprawdę? Czy taka maszyna bez niego nie ma sensu?
Sprzedaż i recenzje klientów od dawna pokazują, że tak nie jest. W rzeczywistości napęd na cztery koła staje się (lub pozostaje) kolejnym narzędziem marketingowym. Oczywiście ci, którzy naprawdę tego potrzebują, nie zgodzą się z tym, ale naprawdę niewiele jest osób, których warunki życia wymagają od nich również korzystania z auta z napędem na cztery koła. Zbyt mało, by sprzedawcy mogli na nich polegać. Dla większości innych napęd na cztery koła jest mile widziany (wtedy może raz w roku lub nie, kiedy naprawdę tego potrzebują), ale jednocześnie w większości przypadków nie są gotowi wydać na niego pieniędzy, a także wyższe zużycie, które taki popęd dodaje do równania finansowego… nie najładniejszy. To dlatego prawdziwe miękkie SUV-y wymierają.
RAV4 jako crossover? Dlaczego nie. W końcu czwarta generacja (żadnego wyższego samochodu i wyższej pozycji za kierownicą) to wystarczająca „limuzyna” (lub „przyczepa kempingowa”), aby zasłużyć na to miano.
Na przykład kabina jest przestronna i wygodna, ale siedzenia (a tym samym pozycja kierowcy) to coś więcej. Fotele nie są zbyt wysokie (jeśli chodzi o odległość kierowcy od podłoża pojazdu), ale jednocześnie, dzięki wyższemu podwoziu, wysokość całkowita jest nadal zauważalnie wyższa niż w klasycznych przyczepach kempingowych, więc widoczność jest lepsza. Mówiąc o przezroczystości, przeszkadzają w tym dość szerokie słupki A, a duże lusterka wsteczne są plusem dla RAV4.
W typowej tradycji Toyoty (w tym przypadku kiepskiej), RAV4 nie ma czujników wspomagania parkowania. W standardzie (z tym sprzętem) jest aparat, który oczywiście przydaje się do treningu siłowego, gdy dni są suche, a jego obiektyw jest czysty, ale gdy na dworze jest mokry i brudny, jest prawie bezużyteczny (chyba, że wcześniej uda się zasiąść za kierownicą) . każdy parking i posprzątaj go). Jeśli chcesz mieć seryjne czujniki parkowania, będziesz musiał skorzystać ze sprzętu z najwyższej półki (kamera jest już seryjna dla drugiego najgorszego) lub dopłacić za nie. Zły świat ...
Pod maską testowanego RAV4 znajdował się dwulitrowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny, który przy mocy 91 kilowatów lub 124 koni mechanicznych jest już na papierze uważany za jednego ze słabszych przedstawicieli rodziny dwulitrowych turbodiesli. To bardzo interesujące, jak Toyota konsekwentnie pozostaje w tyle w tej dziedzinie i nalega (dla tych, którzy chcą mocniejszego diesla) na większy, 2,2-litrowy silnik, mimo że my, Europejczycy, jesteśmy przyzwyczajeni do coraz mniejszych silników.
4-litrowy diesel to stary przyjaciel, aw RAV4 jest opływowy i dość oszczędny, ale czasami działa niedożywiony. Mniej niepokojące jest to, że trochę sennie pracuje na niskich obrotach na wysokich biegach (w końcu ma średnio obciążonego RAV1,7 około 1,8 czy 1.700 tony i niezbyt małą powierzchnię czołową), a znacznie bardziej, że pokazuje wyraźny opór . skręcić w kierunku czerwonego kwadratu na obrotomierzu. To jasno pokazuje, że najlepiej czuje się między 3.000 a 100 obr./min. Nasze pomiary również potwierdzają to wrażenie: przyspieszenie do 4 kilometrów na godzinę okazało się o prawie dwie sekundy gorsze niż obiecywano w fabryce, a nawet pod względem elastyczności ten RAVXNUMX odstawał (jeszcze słabszy na papierze) od konkurentów.
Pozostałe technologie są niemal wzorowe: precyzyjna i wystarczająco szybka skrzynia biegów, elektryczne wspomaganie kierownicy, które wciąż zapewnia wystarczającą precyzję, prostotę i sprzężenie zwrotne dla tego typu samochodu, podwozie, które wystarczająco dobrze amortyzuje nierówności, ale skutecznie zapobiega nadmiernemu pochyleniu podczas pokonywania zakrętów. ... oraz hamulce, które można precyzyjnie dozować i które nie męczą się zbyt szybko. Na pozytywną ocenę zasługuje również izolacja akustyczna.
Wróćmy do środka: mały minus od razu przypisywany temu, że dmucha (nad) sterowniki w głowę od szyby, przeznaczone do odszraniania szyb bocznych (ale nie można ich oddzielnie zamykać), plus inna sprawność klimatyzatora. Na dobre oceny zasługuje również część multimedialna, system głośnomówiący jest łatwy w obsłudze, a także odtwarza muzykę z telefonu komórkowego. Duża w tym zasługa tego, że wszystkim można sterować (w tym radiem, ustawieniami samochodu itp.) za pomocą ekranu dotykowego LCD i nie byliśmy zachwyceni czujnikami. Nie są już tak przezroczyste i świetliste, jak w czasach, gdy Toyota wykorzystywała do tego technologię Optitron. W rezultacie prędkościomierz jest daleki od przejrzystości i całkowicie liniowy.
Większość innych elementów sterujących jest rozplanowana w dość europejskim stylu, więc ogólnie nie ma problemów z ergonomią. Na przednich siedzeniach mogłoby być dużo więcej miejsca (choć do 190 cm nie ma problemów z siedzeniem i wygodą), ale inżynierowie Toyoty (lub marketerzy) postanowili ograniczyć ruch oparcia przednich foteli, aby nie przeszkadzać. wydawało się, że z tyłu jest za mało miejsca - choć było go dużo. Tylna ławka jest podzielona na jedną trzecią i łatwo się składa (choć uzyskana powierzchnia nie jest całkowicie płaska), z mniejszą częścią po prawej stronie.
Jest to wyjątkowo niekorzystne dla użytkowników fotelików dziecięcych w tej lokalizacji, która jest najczęstszym ustawieniem, gdy samochodem jeździ tylko jedno dziecko. Bagażnik jest dość duży, szkoda tylko, że nie ma dodatkowej przestrzeni pod dnem (jak np. w Verso). Gdyby udało się wymyślić taką skrzynkę zamiast koła zapasowego, byłoby to bardzo pomocne. W końcu ten RAV4 to zupełnie zwyczajny samochód, a nie SUV, w którym koniecznie trzeba mieć prawdziwe koło zapasowe. I zgodnie z tą samą logiką denerwujące jest również to, że ma nieco terenowe (ale naprawdę nieznacznie) opony zamiast cichszych, mocniejszych opon terenowych. Decyzja na korzyść tego pierwszego byłaby logiczna w przypadku modeli z napędem na wszystkie koła, podczas gdy w przypadku napędu na wszystkie koła jest mniej logiczna.
Ale generalnie możemy pisać o RAV4 tak jak wielu konkurentów w tej klasie: nie ma większych wad, poza niedożywionym silnikiem, który nie podaje tego, co sugerują dane techniczne, ma też drobne wady, ale dlatego sama w sobie jest zwrotnicą, sama w sobie wymaga od potencjalnego nabywcy tak wielu kompromisów, że nie przeszkadzają one zbytnio. Tak, RAV4 nie jest najlepszy w swojej klasie (gdy silnik robi to, co obiecuje fabryka), ale też nie najgorszy. Złoty środek możesz napisać.
Ile to kosztuje w euro
Testuj akcesoria samochodowe
Kolor perłowy 700
Reflektory ksenonowe 650
System wykrywania martwego pola 700
Listwy boczne chromowane 320
Tekst: Dusan Lukić
Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegancka
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | Toyota Adria Sp. |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 27.700 € |
| Koszt modelu testowego: | 30.155 € |
| Moc: | 91 kW (124 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 12,3 z |
| Maksymalna prędkość: | 180 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 7,1l/100km |
| Gwarancja: | 3 lata lub 100.000 5 3 km całkowitej i mobilnej gwarancji (dodatkowa 12-letnia gwarancja), XNUMX lat gwarancji na lakier, XNUMX lat gwarancji na rdzę. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 1.812 € |
|---|---|
| Paliwo: | 9.457 € |
| Opony (1) | 1.304 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 9.957 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 3.210 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 7.410 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 33.150 0,33 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 86 × 86 mm - pojemność skokowa 1.998 cm³ - stopień sprężania 15,8:1 - moc maksymalna 91 kW (124 KM) przy 3.600 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 10,3 m/s - moc właściwa 45,5 kW/l (61,9 l. wtrysk - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza przednie koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,818; II. 1,913; III. 1,218; IV. 0,880; w. 0,809; VI. 0,711 - mechanizm różnicowy 4,058 (1., 2., 3., 4. bieg); 3,450 (5., 6. bieg wsteczny) - koła 7 J × 17 - opony 225/65 R 17, obwód toczenia 2,18 m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 180 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 10,5 s - zużycie paliwa (ECE) 5,7 / 4,4 / 4,9 l / 100 km, emisja CO2 127 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | terenowy sedan - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - oś wielowahaczowa tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie ( wymuszone chłodzenie), tylne tarcze, hamulec postojowy ABS mechaniczny na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka kierownicy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 2,8 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.535 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.135 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 1.600 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: brak danych. |
| Wymiary zewnętrzne: | długość 4.570 mm – szerokość 1.845 mm, z lusterkami 2.060 1.660 mm – wysokość 2.660 mm – rozstaw osi 1.570 mm – rozstaw kół przód 1.570 mm – tył 11,4 mm – prześwit XNUMX m. |
| Wymiary wewnętrzne: | wzdłużny przód 880-1.100 mm, tył 700-950 mm - szerokość przód 1.510 mm, tył 1.500 mm - wysokość zagłówka przód 950-1.030 mm, tył 960 mm - długość siedzenia przedniego 510 mm, siedzenie tylne 510 mm - bagażnik 547 - 1.746 370 l – średnica kierownicy 60 mm – zbiornik paliwa XNUMX l. |
| Skrzynka: | 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 walizka samolotowa (36 l), 1 walizka (85,5 l), 2 walizki (68,5 l), 1 plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - poduszka powietrzna kierowcy - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja - elektryczne szyby przód i tył - lusterka wsteczne regulowane elektrycznie i podgrzewane - radio z odtwarzaczem CD i MP3 - kierownica wielofunkcyjna - pilot centralnego zamka - kierownica z regulacją wysokości i głębokości - fotel kierowcy z regulacją wysokości - dzielona tylna kanapa - komputer pokładowy. |
Nasze pomiary
| T=20°C/p=1.122 mbar/rel. cz. = 45% / Opony: Yokohama Geolandar G91 225/65 / R 17 H / Stan licznika: 4.230 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 12,3s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 18,5 lat ( 121 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 9,5 / 15,4 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 13,3 / 14,7 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 180km/h (Nd/Pt) |
| Minimalne zużycie: | 6,1l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 8,4l/100km |
| zużycie testowe: | 7,1 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 73,2m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 40,8m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 60dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 58dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 55dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 59dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 58dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 63dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 62dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 39dB |
Ogólna ocena (317/420)
W zasadzie RAV4 jest bardzo dobrym przedstawicielem swojej klasy, jednak ze względu na słaby silnik i kilka drobnych usterek testowy RAV4 nie otrzymał wyższych not.
Zewnętrzne (13/15)
Sportowo wyglądające przednie linie i nieco mniej atrakcyjny tył, ale i tak doskonałe wykonanie.
Wnętrze (95/140)
Może być więcej miejsca na przednich siedzeniach dla wysokich osób, ale z tyłu jest o wiele więcej miejsca.
Silnik, skrzynia biegów (49
/ 40)Nie udowodniono, że silnik działa, ale pracuje cicho i płynnie.
Osiągi podczas jazdy (56
/ 95)Podwozie jest dość wygodne, trochę dezorientują mnie opony „pół-SUV”, które nie są potrzebne w takim aucie.
Wydajność (18/35)
Nasze pomiary znacznie odbiegały od danych fabrycznych i pozostawały w tyle za konkurencją.
Bezpieczeństwo (38/45)
Nowy RAV4 uzyskał wysokie wyniki w testach EuroNCAP, tracąc punkty głównie z powodu braku systemów wspomagających.
Ekonomiczny (48/50)
Zużycie paliwa jest niskie, cena umiarkowana, a utrata wartości w RAV4 zawsze była niewielka. Z ekonomicznego punktu widzenia to dobry zakup.
Chwalimy i wyrzucamy
otwarta przestrzeń
podwozie
sterowanie systemem multimedialnym
konsumpcja
metrów
brak czujnika wspomagania parkowania (z innym bogatym zestawem wyposażenia)
składana ławka
