Jazda próbna Toyota Prius Plug-in Hybrid vs VW Golf GTE

Czy Golf GTE wygra hybrydowego patriarchę?

Lato w mieście. Mały kalambur: tutaj „lato” nie jest czytane po angielsku, gdzie oznacza ciepłe miesiące między wiosną a jesienią, ale po niemiecku jako brzęczyki, brzęczyki jak dwie hybrydy plug-in mogące spokojnie dryfować po mieście, zasilane tylko prądem. Hybrydowy pionier plug-in Toyota Prius lub VW Golf GTE - co jest lepsze?

Pionier technologii hybrydowej Toyota początkowo nie miała ochoty rozmawiać o hybrydach plug-in. Ale teraz możesz łatwo kupić Priusa z kablem i wtyczką, aby wygodnie zasilać z domowego gniazdka lub stacji szybkiego ładowania. Jednak ta przyjemność nie jest tania. Wersja Comfort kosztuje w Niemczech 37 euro, ale pakiet jest naprawdę kompletny i hojny; Obejmuje tempomat z regulacją odległości, asystentów zmiany i utrzymania pasa ruchu, światła LED, cyfrowe radio i nawigację.

Jeśli Golf GTE za 36 900 euro będzie wyposażony na tym poziomie, jego cena wzrośnie do ponad 40 000 euro. Obydwa modele bez wątpienia są więc bezkonkurencyjne, ale z GTE – co robić, myślimy, jak ludzie z benzyną we krwi – przynajmniej moc idzie w parze z ceną. Turbosprężarka 150 KM a silnik elektryczny rozwija łączną moc 204 KM, podczas gdy Toyota podaje 122 KM. jako moc systemowa 1,8-litrowego silnika wolnossącego i samochodu elektrycznego. Dynamiczne czy spokojne maniery? Tak, ale o tym później. Ponieważ między tymi dwoma hybrydami typu plug-in istnieją bardziej znaczące różnice.

Design klasyczny kontra ekstrawagancki

Zaczynają od projektowania. GTE to golf, klasyka i być może brak wyobraźni. Z kolei Prius, ze swoimi niezwykle ostrymi liniami i zaakcentowanym masywnym tyłem, gra w Gwiezdne Wojny i wydaje się krzyczeć do obserwatora: spójrz na mnie, jestem inny! W wersji plug-in jest przede wszystkim jeszcze większy i o dziesięć centymetrów większy niż zwykły Prius, ponieważ przód i tył są powiększone, aby pomieścić nowe komponenty. Tutaj, na przykład, po raz pierwszy na świecie zainstalowano pompę ciepła do autonomicznego spalania wewnętrznego w kabinie pasażerskiej oraz urządzenie do wstępnego podgrzewania akumulatora w celu optymalnego ładowania nawet przy ujemnych temperaturach zewnętrznych.

Pakiet Li-Ion o pojemności 145 litrów i 8,8 kWh znajduje się pod bagażnikiem, a nie pod tylną kanapą, jak w Priusie, natomiast przestrzeń bagażowa została zmniejszona do 360 litrów zamiast 510 litrów. Jednak patrząc pod tylną pokrywę, zastanawiasz się, czy japońskie litry nie są mniejsze od europejskich. W każdym razie 272-litrowy VW cytowany dla Golfa GTE, w którym akumulator o mocy 8,7 kW znajduje się również z tyłu, wydaje się bardziej niezawodny.

Dzięki licznym wyświetlaczom cyfrowym i niewielkiej, krótkiej dźwigni zmiany biegów, Prius jest futurystyczny, ale nie tak ergonomiczny jak zwykły Golf, więc jest 37 cm krótszy, niż mogłoby się wydawać.

Rzeczywiście, z tyłu Japończyka nie ma wystarczająco dużo miejsca na nogi (pod tym względem zdecydowanie przewyższa Golfa), ale linia dachu przypominająca coupe zmniejsza wysokość wnętrza; Ponadto zakrzywione końce sufitu są zbyt blisko głów osób z tyłu. A kiedy się rozejrzysz, szybko zauważysz, że niskie tylne szyby boczne Priusa i malutka tylna szyba w przekroju służą tylko do celów projektowych, a nie funkcjonalności (jeśli cokolwiek).

Cicho w mieście

Czas iść. Oba modele domyślnie uruchamiają się w trybie elektrycznym po naładowaniu akumulatorów. Dzięki czysto elektrycznemu napędowi Prius ma również wystarczającą przyczepność, aby sygnalizacja świetlna grała z przyspieszeniem. Jednak po 49 (z Golfem: 40) kilometrach cicha praca trybu całkowicie elektrycznego kończy się.

W obu modelach ten tryb jest tylko jednym z kilku możliwych – obok Eco i Power (w trybie GTE w Golfie kierownica jest ciaśniejsza, zmiany biegów ostrzejsze, 1,4-litrowy TSI głośniejszy) lub z pozycją, w której preferowane jest ładowanie akumulatora. Przełączanie między trybami jest wyraźnie odczuwalne, a współdziałanie silnika spalinowego i elektrycznego w obu przypadkach jest bardzo harmonijne.

Skrzynie biegów – bezstopniowa przekładnia planetarna automatyczna w Priusie i sześciobiegowa dwusprzęgłowa w Golfie – bardzo dobrze pasują do obrazu dyskretnych układów napędowych. Dzięki płytkom na kierownicy i konwencjonalnej dźwigni zmiany biegów Golf zmusza Cię nawet do ręcznej interwencji, a dzięki mocnemu przyspieszeniu naprawdę przypomina bardziej GTI niż samochód ekologiczny.

Z drugiej strony Prius nigdy nikogo nie kusi do dynamicznej jazdy, gdyż pomimo przyzwoitego początkowego przyspieszenia do 100 km / h potrzebuje prawie 12 sekund. Niezbyt zachęcający jest fakt, że przy dużych prędkościach chęć nawet niewielkiego przyspieszenia wymusza wysokie obroty silnika, podczas gdy skrzynia biegów zmienia biegi i zwiększa prędkość.

Mimo to Prius nie może nadążyć za GTE, który pomimo wielu trybów do wyboru funkcjonuje jako dość dynamiczny samochód kompaktowy z konwencjonalnym silnikiem. 162 przy maksymalnej prędkości 222 km/h – już te liczby pokazują, że te dwa samochody wydają się pochodzić z różnych światów.

Z kolei model Toyoty notuje niesamowitą oszczędność paliwa. W trybie czysto elektrycznym wystarcza 13,5 kWh na 100 km, podczas gdy w profilu testowym AMS wystarczy 1,3 litra benzyny 95 N i 9,7 kWh. Golf zużywa tyle samo energii, ile się porusza: 19,5 kWh, a także 3,5 litra plus 15,3 kWh.

Toyota Prius nie wie, jaka jest dynamika drogi

Aby jednak osiągnąć wszystkie te oszczędności, Toyota wyraźnie zrezygnowała z podwozia. Wtyczka Prius nie tylko reaguje mocniej na uderzenia niż Golf, ale także kołysze długie fale na asfalcie, podczas gdy GTE jeździ nieco ciężej niż zwykły Golf. Co ważniejsze, pod względem dynamiki poprzecznej Toyota pozostaje znacznie w tyle. A w slalomie i przy zmianie pasów Golf, który dzięki skutecznej przyczepności precyzyjnie wchodzi w zakręty, jest na tyle zauważalnie szybszy, że można już mówić o odtajnieniu przeciwnika.

W tych testach GTE, pomimo znacznie większej wagi, zachowuje się prawie tak szybko, jak zwykłe 1.5 TSI, aw trybie granicznym jest delikatny jak baranek i dość przewidywalny. Priusowi udaje się zapewnić kierowcy znacznie mniejsze poczucie bezpieczeństwa podczas szybszej jazdy w zakrętach, a jeszcze mniej podczas manewrowania wokół przeszkód. Przechyla się bardziej, szybko zaczyna przesuwać się na boki z nieokreślonym skrętem, wcześnie dryfuje przednimi kołami lub wyciąga tylne, aż ESP gwałtownie pociągnie wodze.

Nie obchodzi mnie to, nie lubię szybko pokonywać zakrętów, może powiedzą zwolennicy modelu. Nie powinni jednak pozostać obojętni na żałosne wyłączenie hybrydy przez Toyotę. Podczas gdy Prius Comfort, wyposażony w 17-calowe opony 215, porusza się bardzo zwinnie i przyzwoicie się zatrzymuje, Prius Plug-in oferuje tylko wąskie opony 195 na małych 15-calowych kołach. Tak wyposażony kabel zasilający Priusa gra bardzo słabo. Prawie 40 metrów drogi hamowania przy 100 km/h to miara ostatnich dziesięcioleci, a 43,6 metra z podgrzewanymi hamulcami jest krytykowane. Nie mamy nic przeciwko walce o każdy gram COXNUMX₂ale staje się to niepokojące, gdy jest to tak oczywiste kosztem bezpieczeństwa.

Jednak nie jest to jedyny powód bezwarunkowego zwycięstwa Golfa GTE w tym teście.

Tekst: Michael Harnischfeger

Zdjęcie: Ahim Hartmann

Ocena

1. VW Golf GTE – Punkty 456

GTE rozszerza zakres zalet Golfa o czysto elektryczny napęd i przewagę kosztową hybrydy. Nic więcej do powiedzenia poza tym, że w pakiecie zawarta jest przyjemność z jazdy.

2. Toyota Prius Hybrid Comfort Plug-in - Punkty 412

Bardzo bogato wyposażony model do komfortowej jazdy zachwyca wyjątkowo niskim kosztem. Z bardziej dynamicznym zachowaniem i - bardzo ważne! – jednak z lepszymi hamulcami nie byłby dużo bardziej chciwy.

szczegóły techniczne

1.VW Golf GTE	2. Wtyczka Toyota Prius Hybrid Comfort
Objętość robocza	1395 cmXNUMX	1798 cmXNUMX
moc	System: 204 KM	Systematyczność: 122 tys. S. (90 kW)
Maksimum moment obrotowy	System: 350 Nm	System: brak danych
Przyspieszenie 0-100 km / h	7,6 z	11,9 z
Drogi hamowania przy prędkości 100 km / h	36,6 m	39,7 m
Prędkość maksymalna	222 km / h	162 km / h
Średnie spożycie paliwo w teście	3,5 l + 15,3 kWh	1,3 l + 9,7 kWh
Cena podstawowa	36 EUR (w Niemczech)	37 EUR (w Niemczech)